Long Range Strike/ Vol de longue durée/ Marathon

[BPCs]

Avec l'arrivée du Rafale on bascule sur un appareil conçu pour remplacer 5 appareils dont le Mirage IV.

Dans le même temps avec la fin de la Guerre Froide, on passe de mission de défense aérienne du territoire ou de bombardement à courte distance (sur les Hordes de chars Rouges débouchant de l'Est, ou sur leur logistique arrière) à des missions de projection avec un contrat de 70 appareils projetables.
Amenant parfois à des durées de vols non négligeables.
Enfin plusieurs circonstances ont conduit a des vols de longue durée  dans le cadre de missions reco mais parfois aussi faute simplement d'autorisation de survols.

Le but de ce fil serait de colliger les différents exemples de vols de longue durée effectués par des chasseurs-bombardiers (le bombardier lourd/moyen et sa cabine tout confort étant exclu) et d'essayer de dégager les limites techniques et surtout humaines apparaissant à travers ceux-ci.

[BPCs]

Blog de J.-D. Merchet, Secret Défense, Libération.fr, 18/02/08

"En vol avec les Forces aériennes stratégiques

A lire dans le dernier numéro d'Air Fan (1), le reportage de Philippe Roman consacré aux FAS (Forces aériennes stratégiques) et à leur exercice Marathon de "projection" vers Djibouti. Ces exercices réguliers permettent de mieux savoir ce dont sont capables les Mirage 2000 N, dont la mission essentielle serait de délivrer l'arme nucléaire avec leur missile ASMP. Ces vols se déroulent evidemment sans les armes...

Voici, résumées, les caractéristiques du vol: Départ d'Istres, [où se trouvent à lrois un escadron des FAS et un Dépôt atelier de munitions spéciales (DAMS) abritant des armes nucléaires]. Arrivée Djibouti. Distance: environ 5100 km, avec passage au dessus de l'Egypte et du Soudan. Temps de vol: 6 h30. Vitesse moyenne: 780 km/h. Trois ravitaillements en vol pour chacun des trois Mirage 2000 N qu'accompagne en permanence un  Boeing C 135 FR.

Quelques remarques (personnelles):

- le temps de vol d'une telle mission est très long (6 h 30). Il est voisin de la capacité maximale des 2000 N, notamment à cause des réserves d'oxygène pour l'équipage et d'huile pour la lubrification du moteur (qui ne sont, eux, pas ravitaillables en vol). Sans parler de la fatigue du pilote et du navigateur.

- les vols Marathon s'effectuent sans maquette d'armes. Un ASMP pèse 840 kilos. En configuration de guerre, c'es-à-dire avec les contre-mesures électroniques, compter donc, au total, une tonne de plus . Plus un avion est lourd, plus il consomme.

- Pour qu'une patrouille de trois avions effectue un tel raid de 5000 kilomètres, il faut quasiment vider les réservoirs d'un ravitailleur C 135. (9 ravito au total durant le vol). En situation réelle, le strike nucléaire et les ravitailleurs devraient être protégés par des chasseurs... qui eux aussi viendraient se ravitailler. La France ne possède que 14 ravitailleurs, dont le taux de disponibilité était de 67,6% (premier semestre 2007) : soit neuf ou dix disponibles au coup de sifflet. Si l'on enlève ceux présents en Afrique et en Asie centrale, il en reste bien peu... Ces ravitailleurs sont pourtant l'élément dimensionnant de toute frappe lointaine.

- reste la question du vol retour. Les FAS peuvent aller frapper loin. Pour parler clair, l'Iran n'est pas hors de portée. Mais la condition sine qua non est de pouvoir se poser rapidement après le tir. Par exemple, dans un pays du Golfe. En tout cas, en territoire étranger. Abu Dhabi, par exemple ? "

[BPCs]

Faire des long range strike ? Mais contre qui ?

Et on débouche sur les cibles éventuelles avec cette citation de philippe :

"Calculons; le potentiel de combat Français contre la Syrie et l’Iran.

En fait, l’AdA peut faire 140 sorties par jour contre la Syrie depuis la métropole et 100 contre l’Iran depuis Djibouti avec notre capacité actuelle (14 C135 + 14 C160 en secours). Le PA ne peut en faire que 70 (le reste étant pour sa propre défense).

On peut même faciliter cela avec Chypre en aéroport de dégagement (sécurité de retour des avions) voir plus en basant en douce des ravitailleurs localement (ou des ravitailleurs d’alliés) pour éviter que ces aéroports ne puissent faire l’objet de représailles (pas de raid direct à partir de ceux-ci).

Or pour le prix du PA2 disponible uniquement après 2016, on peut commander des ravitailleurs supplémentaires ou des Rafales, ou des munitions ou moderniser des M2000.

Les SCALP étendent le rayon d’action des avions.

10 A310 MRTT ne coûterait que 1 Md’€ et 500 Scalp de plus ne coûteraient que 600 M€.

Donc, il ne sera pas question de sacrifier des Rafales C sur la période 2008-2015 pour payer le PA2 puisque ça diminuerait notre capacité d’action sur cette période sans que l’on ait le PA2 (à supposer que celui-ci ait ses appareils de manière à les utiliser conjointement).

Il n’y a donc pas de logique à sacrifier les autres programmes sur cette période au profit du PA2.

Donc, le PA2 nécessite bien 3,5 Md’€ supplémentaires sur la période soit 500 md’€ TTC annuels..

L’AdA en diminuant ses effectifs aura du pouvoir d’achat pour financer des ravitailleurs plus tôt pour augmenter sa capacité de ravitaillement de l’équivalent d’un PA..

Ainsi ,cela risque vraiment d’être difficile pour le PA2 si l’AT et l’AdA ne font pas d’effort de réduction des effectifs au profit de la Marine et si le gouvernement n’augmente pas le budget."

http://www.air-defense.net/Forum_AD/index.php?action=post;quote=286526;topic=10141.150;num_replies=237;sesc=a5a26f54e71cef41e62696dd55944caa

[BPCs]

Le mirage IV a pu faire des missions de longue durée et notamment :

" Le Tchad (1974-1986) [modifier]

La première mission de reconnaissance à longue distance eu lieu en septembre 1974[47] : suite à l'enlèvement de Françoise Claustre, les Mirage IV effectuèrent plusieurs vols au dessus du Tchad, depuis la Base aérienne 125 Istres-Le tubé. Ces missions duraient environ 8 heures et nécessitaient cinq ravitailleurs C-135F en soutien.

D'autres missions en Afrique furent réalisées, toujours liées aux événements au Tchad, notamment en mai 1978 et fin 1984. La plus longue d'entre elle eu lieu en février 1986, afin de vérifier les dégats occasionnés par les Jaguar français lors de l'attaque des installations libyennes d'Ouadi-Doum : menée à partir de la Base aérienne 106 Bordeaux-Mérignac, elle dura 11 heures et nécessita 12 ravitaillements en vols.

[BPCs]

Operation El Dorado Canyon

Bombardement contre la Lybie :

After years of occasional skirmishes with Libya over Libyan territorial claims to the Gulf of Sidra, and years of vulnerability to Libyan-supported terrorism, especially the Abu Nidal group behind the Rome and Vienna airport attacks of December 27, 1985, the United States contemplated a military attack to send a message about support for international terrorism. In March 1986, the United States, asserting the 12-nautical-mile (22 km; 14 mi) limit to territorial waters recognized by the international community, sent a carrier task force to the region. Libya responded with aggressive counter-maneuvers on March 24 that led to the destruction of Libyan radar systems and missile attack boats. Less than two weeks later on April 5, a bomb exploded in a West Berlin disco, La Belle, killing two American servicemen and a Turkish woman and wounding 200 others. The United States claimed to have obtained cable transcripts from Libyan agents in East Germany involved in the attack.

After several days of diplomatic talks with European and Arab partners, President of the United States Ronald Reagan ordered the strike on Libya on April 14. Eighteen F-111F strike aircraft of the 48th Tactical Fighter Wing, flying from RAF Lakenheath supported by four EF-111A Ravens of the 20th Tactical Fighter Wing, from RAF Upper Heyford in England, in conjunction with twenty-seven A-6, A-7, and F/A-18 attack aircraft from the aircraft carriers USS Saratoga, USS America and USS Coral Sea on station in the Gulf of Sidra struck five targets at 02:00 on April 15, in the stated objective that their destruction would send a message and reduce Libya's ability to support and train terrorists. Commander TJ Coughlin and his strike group of A6 Intruders caused considerable damage to the Libyan Navy by sinking 2 Combattante Guided Missile Cruisers. Cdr. Coughlin is credited with the sinking of both of these ships.

The United States was denied overflight rights by France, Spain and Italy as well as the use of European continental bases, forcing the Air Force portion of the operation to be flown around France and through the Straits of Gibraltar, adding 1,300 miles (2,100 km) each way and requiring multiple aerial refuelings. Although unauthorised the inbound jets passed through Maltese airspace. The attack lasted about ten minutes. Several targets were hit and destroyed, but some civilian and diplomatic sites in Tripoli were struck as well, notably the French embassy [2], when a number of bombs missed their intended targets. When asked to comment about the near miss of the French Embassy, President Reagan reportedly quipped, "Well, the boys were tired!"

Résultat le vol le plus long de l'histoire  :

"On 14 April 1986, 18 F-111s and approximately 25 Navy aircraft executed Operation El Dorado Canyon by conducting air strikes against Libya. The 18 F-111s belonging to the 48th Tactical Fighter Wing flew what turned out to be the longest fighter combat mission in history.[20] The round-trip flight between RAF Lakenheath, United Kingdom and Libya of 6,400 miles (10,300 km) spanned 13 hours. One F-111 was shot down over Libya."

http://en.wikipedia.org/wiki/F-111

[BPCs]

Du côté du successeur, le F-15 strike Eagle on n'est pas en reste :

"During the course of the three-month deployment in support of OEF, four 391st crews conducted the longest fighter mission in history; it lasted 15.5 hours and nine of those were spent over the target area. Two F-15Es attacked two Taliban command and control facilities, two buildings suspected to shelter Taliban fighters, and a Taliban road block. The F-15Es refueled 12 times during the mission."

http://en.wikipedia.org/wiki/F-15E_Strike_Eagle

[BPCs]

MISSION « CORONET EAST 403 »

http://www.ailes-romandes.ch/carrel/convoyage5231/convoyagehornet.htm

Histoire du convoyage du F/A-18D J-5231 de Saint-Louis à Emmen, du 15 au 16 décembre 1996

Par Fernand Carrel, ancien commandant des Forces aériennes

Le contrat d’acquisition des McDonnell Douglas F/A-18 C et D « Hornet » prévoyait que sur les 34 appareils commandés, trente-deux seraient montés en Suisse et deux construits entièrement aux Etats-Unis. Ces derniers, un monoplace et un biplace, devaient servir aux essais de réception et de qualification du système d’armes et ne rejoindre la Suisse qu’une fois leur tâche accomplie.

C’est le biplace J-5231 que j’ai ramené dans la nuit du 15 au 16 décembre 1996, en collaboration avec un pilote de l’US Navy, le Lieutenant-Colonel Jim « Scoop » Roberts, qui portait contractuellement la responsabilité du convoyage.

Le vol s’est accompli d’une traite de Saint-Louis jusqu’à Emmen, sur un parcours mesurant 8050 km, dont 3980 au-dessus de l’eau.

La route passait par Indianapolis, Syracuse, Bangor, le travers de Gander où nous avons quitté la terre ferme jusqu’en Ecosse, Edinburgh, Norwich, Amsterdam, Ramstein et Trasadingen. Le temps de vol calculé était de 9 heures et 7 minutes, avec un départ le dimanche 15 décembre à 23 heures locales (lundi 6 heures du matin en Suisse) et une arrivée le lundi 16 décembre à 15 heures et 7 minutes à Emmen.

Un vol d’une telle longueur ne pouvait se faire sans ravitaillement en vol, malgré les trois gros réservoirs supplémentaires de 1250 litres chacun qui équipaient le F/A-18. Nous avons donc fait appel à un « tanker » de l’USAF, en l’occurrence un KC-10 (version ravitailleur du McDonnell Douglas DC-10), dédié exclusivement à notre convoyage.

Huit ravitaillements en vol furent nécessaires pour s’assurer qu’en tout point du parcours nous soyons en mesure de rejoindre la terre ferme en cas d’urgence. Aux points les plus critiques, au large du Groenland, nous avons dû prendre du kérosène à onze, respectivement treize minutes d’intervalle. Cinq ravitaillements se firent  de nuit (dont un dans des nuages compacts) et trois de jour.

Le F/A-18 dispose d’une perche de ravitaillement en vol escamotable dans la partie droite de son nez. Le ravitailleur, quant à lui, déroule sous son ventre un tuyau de 18 mètres de longueur achevé par un panier conique d’environ 80 centimètres de diamètre dans lequel il s’agit de planter l’embout de  la perche de ravitaillement pour assurer la connexion. Pendant le ravitaillement, le nez du F/A-18 se trouve alors à environ 3 mètres au-dessous et en retrait de la queue du « tanker », qui débite son pétrole à raison de 1780 litres par minute.

Une telle mission de convoyage exige un effort de préparation technique, physiologique et mentale très important, dont la dernière phase se passe sur la base de départ. Trois jours avant le décollage, il faut se soumettre à un régime  nutritionnel très sévère afin d’optimaliser le transit intestinal (car il est impossible de bouger autre chose que la tête, les bras et les pieds pendant une dizaine d’heures !), éviter aussi tout effort physique inutile et assurer un maximum de sommeil afin de préparer l’organisme à une longue veille.

Il faut avoir suivi un entraînement d’emploi du siège éjectable et un cours pratique de survie en mer, connaître parfaitement l’avion et répéter toutes les mesures en cas urgence au simulateur de vol. Il faut également toucher et se familiariser avec l’équipement de survie qui comprend des sous-vêtements ignifugés, une combinaison étanche en caoutchouc, un harnais spécial contenant une lampe torche, un couteau pour couper les sangles du parachute en cas d’immersion, un sifflet de repérage et de la poudre anti-requins. S’y ajoutent un gilet de sauvetage et un paquet de survie contenant des vêtements étanches, de la boisson et des conserves, des pastilles pour la purification de l’eau et des allumettes. Ce paquet est situé sous le coussin du siège éjectable tout comme le  « dinghy », canot pneumatique qui se gonfle automatiquement au contact de l’eau ; tous deux sont reliés au harnais par des lanières sur lesquelles le pilote n’a plus qu’à tirer pour les ramener à lui une fois dans l’eau. En ce qui concerne le canot, il y a nécessité de faire très vite, car la combinaison étanche n’accorde que quatre minutes de survie dans l’eau glacée de l’Atlantique Nord, dont la température en décembre est de 1,4°C.

Les « briefings » sont une partie essentielle de la préparation. Le premier consiste à faire connaissance entre membres d’équipage, à discuter de la mission sous tous ses aspects et à se répartir les tâches.

Dans le cas de mon convoyage, comme je ne suis pas formé pour les ravitaillements en vol, c’est le pilote américain qui les assurera, ainsi que le décollage, l’atterrissage, le trafic radio et la navigation. Je ferai le reste, qui consistera pour l’essentiel à voler en formation avec le « tanker » pendant de longues heures. La veille du départ un « briefing  initial» réunit les pilotes et le « Delivery control officer », l’officier de contrôle du convoyage, tâche qui incombe à l’USAF pour tous les convoyages intercontinentaux, y compris ceux de la Navy et du Marine Corps. L’abondante documentation de vol est remise à l’équipage et commentée dans tous ses détails : route, paramètres de vol, rendez-vous avec le ravitailleur, fréquences radio, aérodromes de dégagement et prévisions météo. C’est très professionnel et bien rôdé. Enfin, deux heures avant le décollage se tient le « briefing  final», qui réunit tout le personnel concerné : météorologues, contrôleurs aériens, « plane captain » (mécanicien chef du groupe en charge de l’avion), responsable des équipements de vol et de survie, auxquels se joignent

quelques pilotes curieux !

C’est en fait une récapitulation du « briefing initial» avec une actualisation des prévisions météo et de l’état des aérodromes de dégagement.

Et puis c’est le départ ! L’installation dans le cockpit prend du temps car l’équipement de survie réduit la mobilité et il y a un tas de choses à caser dans tous les coins possibles et imaginables de la cabine : documentation de vol, bouteilles d’eau, colis-repas, sachets à uriner. Après avoir égrené la longue liste des points de contrôle de la « checklist », on met en route les deux réacteurs, on aligne la centrale à inertie et on ferme enfin le toit. C’est un moment magique où l’on s’isole du monde extérieur et où s’envolent toutes les angoisses pour faire place à une concentration totale sur la mission.

Il est 23 heures 04 quand « Scoop » Roberts affiche pleine postcombustion sur les deux réacteurs. Malgré sa charge proche du maximum autorisé, l’avion grimpe sous un angle impressionnant de 45° et nous émergeons de la mer des lumières de la ville de Saint-Louis qui s’étend jusqu’à perte de vue ; c’est d’une beauté indescriptible. Nous ne tardons pas à entrer dans des nuages compacts et c’est au radar que je guide l’avion vers le point de rendez-vous avec le « tanker ». Ce dernier est illuminé comme un sapin de Noël et je n’ai aucune peine à rassembler sur lui malgré l’intense purée de pois. Le premier ravitaillement se passe sans problème. En formation serrée avec le gigantesque KC-10, je continue en direction du prochain point de ravitaillement, à 7'900 mètres d’altitude et à 815 km/h. Sur notre droite, nous apercevons une immense tache de lumière diffuse : c’est New York City. A Bangor, nous sortons de la crasse…pour entrer dans le cœur du « jetstream » : ça secoue tout ce que ça peut ! A la deuxième tentative, « Scoop » Roberts réussit à planter la perche dans le panier de ravitaillement qui saute de tous côtés. Nous survolons Terre-Neuve et quittons la terre ferme jusqu’à l’Ecosse.

Nous ne sommes pas près d’oublier le troisième ravitaillement : ça bouge énormément et il faudra quinze tentatives pour finalement assurer le contact avec le tuyau qui prend toutes sortes de formes bizarres sous l’effet de la turbulence. Ce sera le seul moment critique du vol !

L’air va bientôt se calmer et les cinq autres ravitaillements se passeront comme dans le manuel d’instruction, du premier coup. Nous aurons cependant une autre frayeur ; alors que nous voguons paisiblement dans le silence et l’obscurité, notre attention est attirée par un point brillant à l’horizon, sur notre droite, qui semble foncer en plein sur nous. Si c’est un autre avion, d’où peut-il bien sortir ? L’adrénaline monte jusqu’à ce que nous réalisions que c’est la planète Vénus qui sort de l’océan et brille de tous ses feux !

Nous rejoignons l’aurore au milieu de l’Atlantique Nord. L’horizon se frange de pourpre et nous offre un spectacle d’une beauté indicible. Il fait jour maintenant et la fatigue commence à se faire sentir. Mon masque à oxygène me fait mal et je grelotte car l’air chaud qui arrive du poste avant se refroidit en longeant le toit de cabine qui, depuis le temps qu’on vole, a  pris la température extérieure de moins 40°. Nous volons désormais au-dessus d’une couche compacte de nuages qui se déchire à l’approche de l’Ecosse pour faire place à une forte brume. Un peu avant Edinburgh, nous procédons au huitième et dernier ravitaillement puis nous nous séparons du « tanker », le cœur un peu serré. Nous avons bien assez de carburant pour rejoindre la Suisse par nos propres moyens. Nous longeons la côte Est de la Grande-Bretagne et descendons à 6'000 m/M pour aborder le Vieux Continent au travers d’Amsterdam. Finis le calme et le silence. Le trafic aérien est intense et à la radio, c’est une vraie foire d’empoigne.

Le temps s’est gâté et nous sommes le plus souvent dans les nuages en traversant l’Allemagne. En approchant le Rhin, la météo s’améliore d’un seul coup et c’est par ciel clair que nous entrons en Suisse. Mais le Plateau est sous le brouillard ! Tout à coup surgissent à nos côtés quatre Tiger de la Patrouille Suisse qui viennent nous souhaiter la bienvenue et nous escortent jusqu’au Pilate, où nous nous séparons pour une approche aux instruments sur l’aérodrome d’Emmen. A 15 heures 15 locales, nous touchons le sol après 9 heures et 11 minutes de vol, durant lesquelles nous avons consommé 28'230 litres de kérosène.

Nous roulons vers le tarmac de la Fabrique fédérale d’avions. Alors que le mugissement de nos deux fidèles réacteurs s’éteint, nous ouvrons le toit de cabine et respirons l’air pur avec délice. Enfin terminée, la souffrance du masque à oxygène !

L’accueil est plus que chaleureux. Les flonflons d’une fanfare réchauffent l’atmosphère grise et humide, les bouchons de champagne sautent et les petits fours remplacent allégrement les colis-repas auxquels nous n’avons pas touché ! Ainsi s’achève une aventure encore unique en Suisse à ce jour. Le monoplace qui sera convoyé quelques mois plus tard rejoindra notre pays par étapes, via le Groenland et l’Islande, sans ravitaillement en vol.

Le surlendemain, le « Blick » consacre une page entière à ce convoyage sous le gros titre : « Flieger-General im siebten Himmel! », « Le général aviateur au septième ciel ! ». On n’aurait guère pu mieux résumer mon état d’esprit.

Hélas, le principal acteur de cette aventure n’est plus. Le F/A-18D J-5231 est tombé le 7 avril 1998 à Crans-Montana suite à une perte de contrôle dans les nuages, entraînant ses deux pilotes dans la mort.

                                                                            Fernand Carrel"

[flanker]

Vol ultra long d'as russes depuis Moscou vers l'Extrème-Orient et retour en chasseur Su-30 le long de la "Route Chkalov "

Le 1 September prit place un vol d'entrainement conjoint de 2 avions ravitailleurs Il-78 de l'aviation à long rayon d'action et d'un chasseur Su-30. L'équipage du Su-30 était composé notamment du commandant Anatoliy kvochur - héro de Russie, pilote d'essai hémérite de l'URSS.

Ce vol marquait le 70ème anniversaire du raid jusqu'au Pacifique du légendaire pilote soviétique Valerie Chkalov. Le Su-30 décolla depuis l'aéroport de Zhukovskiy, et l'avion ravitailleur militaire Il-78 depuis l'aéroport de Vorkuta. Après avoir effectué un premier ravitaillement en vol au-dessus de Igarka, les 2 avions ont continué le vol ensemble. Au sud de Yakutsk arriva le second ravitaillement en vol. Après l'avion Su-30 effectua un passage et 2 tours au-dessus de l'ile Chkalov (ancienne ile de udd) dans l'embouchure du fleuve Amur au-dessus du monument dédié à Valerie Chkalov. Dans la région de Neryungri (Yakutiya) est effectué un ravitaillement supplémentaire. Puis l'avion ravitailleur atterri sur l'aéroport militaire de la région d'Irkutsk, et le Su-30 continua son vol en direction de Moscou. Depuis l'aéroport de l'aviation à long rayon d'action (province de Ryazan) partit le second Il-78, qui ravitailla le Su-30 dans la région de Tomsk et retourna à Dyagilevo, pendant que le Su-30 continua son vol et atterrit à Zhukovskiy dans la région de Moscou sur l'aéroport de Ramenskoye. "la distance effectué par le Su-30 lors de ce vol continu fut de 12 417 km, avec 4 ravitaillements en vol effectués, pour un temps de vol d'environ 15h.

[Captain Pif]

1985, raid de 2 Jaguar de la 11ème EC partis d'Istres pour un vol jusqu'à Beyrouth. 7 heures de vol, 4 refuelling, aucune charge militaire emportée: simple démonstration au dessus de la vil pendant l'absence temporaire du porte-avions.

[BPCs]

Concernant Enduring Freedom :

"Just striking fixed targets and returning to the carrier over such

ranges would have required sorties lasting five or six hours. However,

after US special operations forces infiltrated into northern Afghanistan

in mid-October, the campaign switched from striking fixed targets

to attacking emerging targets. Joint and carrier aircraft were then

required to loiter over the target area for as long as possible to provide

responsive close-in fires. The high demand for overhead persistence led

to sortie durations of up to ten hours—which, as will be discussed in a

moment, is at the very limit of aircrew endurance, especially in singleseat

aircraft. The strain on the aircraft and their crews was reflected in

the dramatic decrease in the CVWs sortie generation rates, which fell to

just 30-40 total sorties per day per carrier—14–19 percent of the 2001

CVW’s maximum surge sortie generation capacity."

[ARPA]

- reste la question du vol retour. Les FAS peuvent aller frapper loin. Pour parler clair, l'Iran n'est pas hors de portée. Mais la condition sine qua non est de pouvoir se poser rapidement après le tir. Par exemple, dans un pays du Golfe. En tout cas, en territoire étranger. Abu Dhabi, par exemple ? "

Le vol retour on s'en fout un peu. Si on vient de larguer un ASMP et donc de faire quelques millions ou au moins quelques milliers de mort la survie du pilote et de son avion n'est plus une priorité. Pendant la guerre froide les pilote de mirageIV avait juste pour mission de quitter la russie pour s'éjecter au dessus d'un pays de l'OTAN.

Sachant que les 2000N sont en sureffectif (on en a presque plus que d'ASMP) et qu'ils vont bientôt être remplacé par des rafales plus performant à mon avis les pilotes auront juste pour missions de quitter l'Iran pour une zone ou ils auront plus de chances de survie.

- le temps de vol d'une telle mission est très long (6 h 30). Il est voisin de la capacité maximale des 2000 N, notamment à cause des réserves d'oxygène pour l'équipage et d'huile pour la lubrification du moteur (qui ne sont, eux, pas ravitaillables en vol). Sans parler de la fatigue du pilote et du navigateur.

Concernant le rafale, il parraît disposer d'une autonomie nettement plus importante. Déjà la fatigue de l'équipage pourra être nettement plus réduite qu'avec les autres bombardiers français vu que le "navigateur" dispose des même commandes que le pilote donc ils peuvent se relayé donc on peut espérer une autonomie plus importante que celle du mirageIV.

Ensuite il dispose d'un générateur d'oxygène pour l'équipage donc d'une réserve infinie d'oxygène. Je présume que ce générateur ne sert pas qu'à faciliter la maintenance (ce qui reste à vérifier vu que même s'il ne faut plus faire le plein il y a un risque de panne en plus) mais aussi à un gain de poid ou de volume par rapport à la réserve d'oxigène qu'il est sencé remplacé. Si l'avion est bien calculé, la limite en oxygène correspond aussi à la limite en huile (sinon ça veut dire qu'il y a trop ou pas assez d'huile) donc pour que le générateur d'oxygène soit rentable ça veut donc probablement dire que les réserves en huile sont assez importantes.

Est-ce que vous savez si les autres avions de la générations du rafale ont un générateur d'oxygène ou sont encore avec des réserves d'oxygènes.

[BPCs]

Reste aussi la question de la fatigue du pilote :

Une étude intéressante sur les pilotes de B2 pourtant apte à "aller dormir" pdt le vol montre une large utilisation des psychostimulants de type amphétamines :

"Fatigue among warriors can jeopardize mission success. Prescribed stimulant medications, in-flight sleep, and self-medication with caffeine can mitigate fatigue. During Operation Iraqi Freedom, pilots flew the B-2 bomber to targets in Iraq from one of two airfields. Sortie durations were long (16.9 h) from one field and very long (35.3 h) from the other. Controversy exists concerning the use of stimulant medication, in part because of a paucity of combat data. METHODS: A retrospective analysis of 75 pilots who performed 94 combat sorties was performed. We examined the prevalence of the pilot's decision to use dextroamphetamine, caffeine, and in-flight sleep during combat. We compared demographic factors, the impact of one anti-fatigue tool on the use of others, stimulant benefit, and adverse effects. RESULTS: Pilots on shorter missions used dextroamphetamine for 97% and in-flight naps for 13% of sorties. Those on longer missions used dextroamphetamine on 58% and naps on 94% of sorties. Stimulant use was not affected by pilot age, bomber experience, or long-duration experience. The opportunity to obtain in-flight sleep was limited by certain mission profiles, which influenced the decision to use dextroamphetamine. Among pilots who used the medication, 97% noted a benefit. Side effects and failure to observe benefits were uncommon. CONCLUSIONS: B-2 pilots in long-duration combat flight selectively employ dextroamphetamine, naps, and other fatigue countermeasures. Major determinants of these decisions are mission requirements and the pilot's experience with each measure and its effect."

[g4lly]

Reste aussi la question de la fatigue du pilote

Il ne parle pas de la récupération apres la mission. C'est pas le tout de ne pas dormir pendant... il faut aussi récupérer apres pour pouvoir en enchainer d'autre.

Si on peut assez facilement s'empecher de dormir pour une mission, sur une campagne a longue distance le nombre d'équipage nécessaire risque d'etre nettement supérieur a une campagne a courte distance, non seulement par le temps de vol mais surtout par le délai de récupération post mission qui est probablement proportionnel. Si on a joute a ca le contre coup des amphet et la nécessité de prendre des somnifere pour récupérer...

[BPCs]

Il ne parle pas de la récupération apres la mission. C'est pas le tout de ne pas dormir pendant... il faut aussi récupérer apres pour pouvoir en enchainer d'autre.

Si on peut assez facilement s'empecher de dormir pour une mission, sur une campagne a longue distance le nombre d'équipage nécessaire risque d'etre nettement supérieur a une campagne a courte distance, non seulement par le temps de vol mais surtout par le délai de récupération post mission qui est probablement proportionnel. Si on a joute a ca le contre coup des amphet et la nécessité de prendre des somnifere pour récupérer...

je me disais que l'on a une idée de la "faisabilité" de l'affaire d'après cet exemple cité plus haut :

Concernant Enduring Freedom :

sortie durations of up to ten hours—which, as will be discussed in a

moment, is at the very limit of aircrew endurance, especially in singleseat

aircraft. The strain on the aircraft and their crews was reflected in

the dramatic decrease in the CVWs sortie generation rates, which fell to

just 30-40 total sorties per day per carrier—14–19 percent of the 2001

CVW’s maximum surge sortie generation capacity."

Soit 20% environ pour un total de sortie max de 200 par jour pour un Carrier Wings de ? avions (j'ai en tête environ 50) : on tomberait autour d'une sortie par 2 jours si on enlève les sorties de CAP ?

A savoir combien de temps ce genre de jeux peut tenir ?

Peut être aurait on une réponse dans la durée des missions des pilotes de B-2 pour le groupe de missions durant 16 h ?

[BPCs]

The current Air Wing Composition (1998)

http://www.navysite.de/cvn/cvw.htm

Squadrons Aircraft Remarks

1 Fighter Squadron (VF) :12 F-14A/B/D The F-14 aircraft will be relieved by F/A-18F planes .Maybe the Fighter Squadron will be reduced to 10 aircraft until the F-14’s decommissioning.

Just 2 of the 10 CVWs still have 2 Fighter Squadrons.

3 Strike Fighter Squadrons (VFA) 36 F/A-18C 4 of the 10 CVWs possess an VMFA squadron instead of a VFA squadron. The F/A-18B and D are currently not used aboard the carriers.

1 Carrier Early Warning Squadron (VAW) 4 E-2C Sometimes the VAW-Detachment consists of just 3 E-2C aircraft instead of 4.

1 Tactical Electronic Squadron (VAQ) 4 EA-6B Sometimes the VAQ-Detachment consists of just 3 EA-6B aircraft instead of 4.

1 Air Anti-Submarine Squadron (VS) 8 S-3B In addition to their anti-submarine task the S-3B aircraft are also used for refueling operations and reconnaissance operations combined with the capability to attack surface vessels with Harpoon missiles.

1 Helicopter Anti-Submarine Squadron (HS) 4 SH-60F and 2 HH-60H The SH-60F and HH-60H will be relieved by the SH-60R.

  Total: 70 aircraft   

Ceci étant un CvW post 1998 qui n'est plus tout à fait d'actualité actuellement (retrait des F-14 et S3) mais permettant de comprendre la citation concertnant Enduring Freedom :

sortie durations of up to ten hourswhich, as will be discussed in a

moment, is at the very limit of aircrew endurance, especially in singleseat

aircraft. The strain on the aircraft and their crews was reflected in

the dramatic decrease in the CVWs sortie generation rates, which fell to

just 30-40 total sorties per day per carrier1419 percent of the 2001

CVWs maximum surge sortie generation capacity."

Ce chiffre de 30-40 correspondrait alors à une sortie par jour de 10 h par appareil des 3 strike fighter squadron de F-18

Ce qui serait vite épuisant et amène à se poser ou non la question d'équipe de pilotes de remplacement pour se relayer.

De plus  le F-18C est une version simple siège ce qui ne laisse pas l'option comme sur un Rafale B de se répartir le pilotage entre les 2 pilotes.

Qu'on se rappelle ce livre d'un pilote de Rafale en A-Stan déclarant qu'il volait environ 5-6 h tous les deux jours...

[BPCs]

Une étude russe validant en 2000 l'inclinaison du siège du rafale :

Effect of inclination angles of supporting surfaces og aircraft seat on pilot's working capacity in long-duration flight]

Results of experimental evaluation of the performance of pilots bound to stay up to 24 hrs in the working pose as a function of inclination of supporting surfaces (backrest and seat) are presented. Small inclination angles (up to 23 degrees) were found to be more provocative of discomfort, painful sensations and work deterioration characterized by higher intensity. It was shown that periodic change of the seatback inclination is an effective way to prevent fatigue in pilots on long-duration flights and to prolong time of comfortable stay in forced posture up to 12-16 hrs. The data on the time of comfortable stay and dynamics of pilot's performance as a function of angles of supporting surfaces of the seat laid the grounds to determination of the best combination to provide comfort to pilot on flight.

[Fenrir]

Je crois pas que cette inclinaison est commencé avec le Rafale, je crois que le F 16 avait déjà un siège incliné (voir d'autres avions avant!)

[BPCs]

Subjective fatigue of C-141 aircrews during Operation Desert Storm.

Airlift crews were exposed to extended work periods, reduced sleep periods, night work, and circadian dysrhythmia caused by shift work and time-zone crossings during Operations Desert Shield and Desert Storm. This research reveals the extent to which severe subjective fatigue was experienced by the crews during Operation Desert Storm. In addition, through the evaluation of long-term and short-term work and sleep histories, this research shows that recent sleep and flight histories are correlated with high fatigue levels. Furthermore, we found a tendency for fatigue to correspond with pilot error. We recommend that the training of personnel involved in long-duration operations include fatigue management strategies and, further, that work policies and environments be designed to take into account the importance of regular and restorative sleep when unusual duty hours are required.

Existe t il dans les escadrons impliqués dans des vols de longue durée, comme le nouveau escadron Gascogne, une stratégie de  management de la fatigue via des rotations de personnels, des repos compensateurs ?

[BPCs]

En tout cas il y a ce projet de l'Onera :

Projet REX-ASV

L'Onéra travaille sur un programme de retour d'expérience en collaboration avec l'Armée de l'Air, l'Imassa (Institut de Médecine Aérospatiale du Service de Santé des Armées) et la société SynRjy.

Le but recherché à travers ce programme de retour d'expérience est de mettre en évidence les mécanismes incidentiels pouvant conduire à des situations de vol dégradées ou potentiellement dangereuses.

Ce projet, commencé en 1996 sous le nom de REX-FH[2], a permis :

    * de faire un état de l'art (méthodes et systèmes existants pour le retour d'expérience) et un recensement des besoins ;

    * de définir une méthode d'analyse systématique de l'activité, à partir des données recueillies en simulation et avec la participation des équipages opérationnels.

    * de  mener une campagne de recueil de données de vol réels (Mirage 2000D) et de les analyser grâce au logiciel de démonstration DemoREX développé par l'Onéra. Ceci a permis de consolider les modèles d'activité de pilotage utilisés et de développer les algorithmes de traitement des paramètres. Sur demande de l'Armée de l'Air, une campagne de recueil d'expertise et de données de vol a aussi été réalisée pour des avions de transport militaire (CASA). La faisabilité d’une démarche d’analyse des vols contribuant au retour d’expérience orienté sur les facteurs humains a ainsi pu être établie.

Faisant suite à REX-FH le projet REX-ASV (Retour d’Expérience et Analyse Systématique des Vols) démarre en 2006 et vise à mettre en place un système d’analyse systématique des vols (ASV) pour les besoins et avec le soutien de l’Armée de l’Air. Ce projet sur une durée de trois ans vise à finaliser les spécifications d’un tel système et du logiciel associé, puis à accompagner le développement d’une première version et son implantation au sein d’unités tests de l’Armée de l’Air. Le projet comporte également des actions de recherche afin de pouvoir anticiper les besoins futurs déjà identifiés.

[BPCs]

Le contrat actuel du livre blanc fait état de la projection de 70 appareils, le précédent LB de 100 appareils.

Pour comparer avec l'autre "étalon" de la projection, voyons le contrat d'opérabilité du CVF :

"The CVF was also originally required to be able to sustain up to 150 sorties every 24-hour period, a cycle of about 12 sorties every two hours, but by late 2002 the figure had been reduced slightly to 110 Joint Combat Aircraft sorties (plus support sorties) per 24 hours.  In May 2004 the stated baseline TAG was 36 JCA and 4 MASC, the JCA's being capable of a surge of 108 sorties in 24 hours, 360-396 over a 5-day period.  In March 2005 the JCA sortie figures were given as 108 launches in the first 24 hours, reducing to 72 per day for ten days and 36 for a further 20 days."

Si l'on retire environ 30 % de ces sorties pour la DA,

le contrat "équivalent Porte Avions de l'AdA" s'établirait à env 70 long range strike le 1er jour

50 les 10 jours suivants

25 les 20 jours suivants

Basiquement avec 100 équipages et 70 Rafale B,

On aurait  : 70 missions le 1er jour

50 missions/j les 10 jours suivant avec repos d'un jour sur 2

25 missions pdt 20 jours avec vol un jour sur 3 à 4

Et donc probablement l'intérêt d'un entrainement au management de la fatigue et de la récupération sur des missions de longues durées.

[BPCs]

For air forces in need of an even larger capacity, Dassault Aviation has designed two

1,150 litre (303 US gallon) detachable Conformal Fuel

Tanks (CFTs) which can be mounted on the upper surface

of wing/fuselage blend, causing less drag than traditional tanks, a n d f r e e i n g u n d e r w i n g stations for armament. CFTs bring the Rafale’s maximal e x t e r n a l f u e l l o a d t o a n astonishing 10,800 litres (2,853 US gallons), and they can be mounted or removed in less than two hours. All Rafales have a built-in CFT capability: CFTs can be adapted to any va r i a n t o f t h e f i g h t e r , including naval and two-seat versions.

The CFTs are being tested at the Dassault Test Centre in Istres, and the first flight of a Rafale fitted with CFTs took place on April 18, 2001, with pilot Eric G é r a r d a t t h e c o n t r o l s . Supersonic speeds have been evaluated, and various config

u r a t i o n s h a v e a l r e a d y been successfully tested: long-range strike with three 2,000 litre drop tanks, four Mica and two Scalp stand-off missiles, and air-to-air configurations with  Mica missiles.

It has been determined that the CFTs had negligible impact on aircraft handling.

With CFTs and drop tanks, the Rafale boasts an unrivalled range for such a compact aircraft, offering Commanders greater flexibility, and giving aircrews unprecedented deep strike capabilities.

http://www.dassault-aviation.com/fileadmin/user_upload/redacteur/AUTRES_DOCS/Fox_three/Fox_Three_nr_2.pdf

[BPCs]

Je reviens sur les vols d'environ 17 h pour les B2 US grace aux amphétamines :

Il m'avait échappé que pour les vols courts (pour un B2...) la sieste était utilisée dans seulement 13% des missions alors que cela dépassait 50% pour les missions de 35 h.

On comprend alors la faisabilité d'un projet de regional bomber comme le FB-22 où les spec prévoyaient des missions de 12h couramment malgré une cabine de type Rafale et non pas du type Su-34/B-2 : donc avec un pilote enchainé à son siège...

Cela permettrait à 900 km/h de couvrir une distance franchissable non négligeable de 10800 km et avec des Scalp ou des ASMP-A d'atteindre des cibles situées à près de 5700 à 5900 km...

"   Dextroamphetamine use during B-2 combat missions.

    Kenagy DN, Bird CT, Webber CM, Fischer JR. Aviat Space Environ Med. 2004 May;75(5):381-6.

    INTRODUCTION: Fatigue among warriors can jeopardize mission success. Prescribed stimulant medications, in-flight sleep, and self-medication with caffeine can mitigate fatigue. During Operation Iraqi Freedom, pilots flew the B-2 bomber to targets in Iraq from one of two airfields. Sortie durations were long (16.9 h) from one field and very long (35.3 h) from the other. Controversy exists concerning the use of stimulant medication, in part because of a paucity of combat data. METHODS: A retrospective analysis of 75 pilots who performed 94 combat sorties was performed. We examined the prevalence of the pilot's decision to use dextroamphetamine, caffeine, and in-flight sleep during combat. We compared demographic factors, the impact of one anti-fatigue tool on the use of others, stimulant benefit, and adverse effects. RESULTS: Pilots on shorter missions used dextroamphetamine for 97% and in-flight naps for 13% of sorties. Those on longer missions used dextroamphetamine on 58% and naps on 94% of sorties. Stimulant use was not affected by pilot age, bomber experience, or long-duration experience. The opportunity to obtain in-flight sleep was limited by certain mission profiles, which influenced the decision to use dextroamphetamine. Among pilots who used the medication, 97% noted a benefit. Side effects and failure to observe benefits were uncommon. CONCLUSIONS: B-2 pilots in long-duration combat flight selectively employ dextroamphetamine, naps, and other fatigue countermeasures. Major determinants of these decisions are mission requirements and the pilot's experience with each measure and its effect.

[BPCs]

During the Persian Gulf War in 1991, the F-117A flew approximately 1,300 sorties and scored direct hits on 1,600 high-value targets in Iraq[1] while flying 6,905 combat flying hours.[30] The F-117 comprised only 2.5% of the American aircraft in Iraq yet struck more than 40% of the strategic targets.[31]

It was among the only U.S. or coalition aircraft to strike targets in downtown Baghdad. Among the aircraft with which the Nighthawk shared this distinction were the F-16s which attacked Baghdad during daylight on 19 January 1991 during the "Package Q" mission—the largest single strike flown during the war.[33]

Des missions de 17h (avec 24h de présence dans le cockpit) ont alors eu lieu :

F-117 Stealth Fighter Units in Operation Desert Storm

Par Warren Thompson, Mark Styling

Par ailleurs :

Since moving to Holloman AFB in 1992, the F-117A and the men and women of the 49th Fighter Wing have deployed to Southwest Asia more than once. On their first trip, the F-117s flew non-stop from Holloman to Kuwait, a flight of approximately 18.5 hours – a record for single-seat fighters that stands today.[1]

[BPCs]

"   Dextroamphetamine use during B-2 combat missions.

    Kenagy DN, Bird CT, Webber CM, Fischer JR. Aviat Space Environ Med. 2004 May;75(5):381-6.

    INTRODUCTION: Fatigue among warriors can jeopardize mission success. Prescribed stimulant medications, in-flight sleep, and self-medication with caffeine can mitigate fatigue. During Operation Iraqi Freedom, pilots flew the B-2 bomber to targets in Iraq from one of two airfields. Sortie durations were long (16.9 h) from one field and very long (35.3 h) from the other. Controversy exists concerning the use of stimulant medication, in part because of a paucity of combat data. METHODS: A retrospective analysis of 75 pilots who performed 94 combat sorties was performed. We examined the prevalence of the pilot's decision to use dextroamphetamine, caffeine, and in-flight sleep during combat. We compared demographic factors, the impact of one anti-fatigue tool on the use of others, stimulant benefit, and adverse effects. RESULTS: Pilots on shorter missions used dextroamphetamine for 97% and in-flight naps for 13% of sorties. Those on longer missions used dextroamphetamine on 58% and naps on 94% of sorties. Stimulant use was not affected by pilot age, bomber experience, or long-duration experience. The opportunity to obtain in-flight sleep was limited by certain mission profiles, which influenced the decision to use dextroamphetamine. Among pilots who used the medication, 97% noted a benefit. Side effects and failure to observe benefits were uncommon. CONCLUSIONS: B-2 pilots in long-duration combat flight selectively employ dextroamphetamine, naps, and other fatigue countermeasures. Major determinants of these decisions are mission requirements and the pilot's experience with each measure and its effect.

Je reviens sur les vols d'environ 17 h pour les B2 US grace aux amphétamines :

Il m'avait échappé que pour les vols courts (pour un B2...) la sieste était utilisée dans seulement 13% des missions alors que cela dépassait 50% pour les missions de 35 h.

Ce qui me frappe c'est que cela  renvoie à une mission avec un biplace et pour les missions ''courtes'' de 17h, les équipages étaient réveillés depuis 8h avant soit 25h au total

L'usage mineur de  la sieste (13%) était du à la ''brièveté'' des missions ne permettant pas d'avoir le temps de s'endormir.

Pour ces équipages qui ont pu faire des missions de 44H sur l'A-stan...

Ceci dit le cockpit  du B2 n'est pas une chambre tout confort : il y a de la place pour un 3ème homme d'équipage ou pour un "sac de couchage"..

L'autre élément est le nombre de pilotes employés , qui n'ont fait tout au plus que 2 missions pour quelques uns , sur des opérations s'étant étalé sur 2 mois.

Quand on connait le nombre de B-2 : 21 voire qu'on a la notion que seule la moitié est déployable au même moment, voire ce qu'en dit wikipedia que seuls 4 B-2 auraient été utilisés lors d'Iraki Freedom...

On se dit que le long range consomme des équipages...

[g4lly]

On se dit que le long range consomme des équipages...

;) C'est d'ailleurs pour cela qu'on aménage des logements équipages tres corrects dans les patmar et autre avion de surveillance, avec couchette, sanitaire, kitchenette, et carré détente/repos, et qu'on prévoit d'y loger bien plus de personnel qu'il n'y a de poste de travail.

C'est d'ailleurs LA grosse limite des long vol a coup de ravito par rapport au dispositif rapprochant la base de la cible.

Mais ces limite physio devrait etre écarté par les systemes télépilotés voire autopilotés.

Reste les limites "mécaniques". Apres un long vol il y a une longue maintenance et plus couteuse maintenance réparation. Meme si une grosse partie du vol est plus du convoyage, on ne peut pas mettre tous les systeme a l'arret - sauf l'indispensable pour voler bien entendu - et donc il vont se consommer. Par exemple je doute qu'on éteigne complétement le radar principal... dont le potentiel va se bouffer pour pas grand chose durant le gros du vol.

[*]Des grandes couchette a l'avant

[*]Une cabine "passager" au milieu

[*]Sanitaire cuisine et carré a l'arriere

Tout ca pour 9 personnes :)