[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

[vuia]

c'est très impressionnant ! fort le pilote ! très fort !

as-ton le détail BEA de cet incident ?

http://www.bea.aero/fr/publications/rapports/liste.php?annee=1994

cliquer ensuite sur  " 24 Sept YR-LCA Orly (94)"  le premier est en français

[slider69]

http://www.bea.aero/fr/publications/rapports/liste.php?annee=1994

cliquer ensuite sur  " 24 Sept YR-LCA Orly (94)"  le premier est en français

merci

sur le rapport détaillé , ils expliquent qu'ils n'ont même pas pu tout reproduire sur similateur ! :O

c'était un champion du monde ce pilote !

[aviapics]

Oui enfin quand on lit le rapport, il semble qu'ils se soient mis tout seul dans cette situation...

Par ailleurs, d'apres le rapport, il n'avait pas d'experience militaire ou de pilote d'essai, juste BAC-111 et A310.

[vuia]

Oui enfin quand on lit le rapport, il semble qu'ils se soient mis tout seul dans cette situation...

Par ailleurs, d'apres le rapport, il n'avait pas d'experience militaire ou de pilote d'essai, juste BAC-111 et A310.

c'est vrai pour l'histoire du trim.

Par contre, j'ai lu dans une revue militaire roumaine (Cer Senin?) son pédigrée.

Edit

et il me semble que tous les pilotes de la Tarom, à l'époque, étaient des anciens pilotes militaires.

[slider69]

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0201410019572-crash-du-rio-paris-75-nouveaux-corps-repeches-170834.php

complément:

j'ai relu l'un des pré-rapport du BEA. avant qu'on trouve les BN ! et , il est assez interessant de noter que par une succession de remarques , ce bureau est arrivé très près de son rapport avec BN ! Bravo !

par contre , j'ai retrouvé dans ce pré-rapport ceci :

• Analyse des incidents antérieurs

Dans le cadre de l’enquête, le BEA a analysé de façon approfondie 13 évènements significatifs concernant

5 compagnies aériennes exploitant des A330/A340. Une quarantaine d’autres évènements reportés n’ont

pu être exploités complètement faute d’éléments suffisants.

Les évènements analysés présentent un certain nombre de similitudes :

• Ils sont survenus dans des masses d’air qui étaient fortement instables et le siège de phénomène de

convection profonde ;

• Le pilote automatique s’est désengagé dans tous les cas ;

• La durée maximale d’invalidité continue des vitesses enregistrées est de trois minutes et vingt secondes ;

• Les variations d’altitude non commandées sont restées dans un intervalle de plus ou moins mille pieds ;

• L’avion est toujours resté dans son domaine de vol.

j'avoue que çà laisse un peu rêveur ! sur cette base ne faudrait il pas revoir avec Airbus certaines choses ? par exemple cette manière de couper le pilotage automatique qui marchait à merveille ! et qui du coup plonge radicalement dans le "demerde toi" le pilote et coupant net le dispositif.

en reprenant les choses , je pense qu'il est nuisible que l'ordi coupe le PA , alors que dans mon esprit le pilote choisi le moment de le mettre ou de le couper.

imaginons, que le système indique par un bip la rupture de lecture de vitesse , mais ne touche rien autre.on aurait surement éviter le pire.en coupant tout d'un coup le PA on balance tout le process dans les bras du pilote avec les alarmes et tout le fourbi c'est peu être pas évident à gérer. cette notion de coupure net ! me parait assez inquiétante, d'autant plus que le pilote pouvait avant la coupure total avoir confirmation de sa vitesse par le système GPS.en tout cas je trouve le pré-rapport très bien fait et il pose les choses bien à plat.

[Rob1]

imaginons, que le système indique par un bip la rupture de lecture de vitesse , mais ne touche rien autre.on aurait surement éviter le pire.

Je n'ai pas l'impression que le système ait moyen de savoir que les vitesses sont invalides.

Le GPS donne une vitesse/sol, pas la vitesse air. Le vent de face ou de dos fait que les deux diffèrent, donc ca apporte un lot de problèmes.

Le PA utilise les données de vitesse qu'on lui donne. Donc si le PA ne se désengage pas, ben il adopte un comportement en fonction de données de vitesse erronnées... au risque de se mettre dans une mauvaise situation.

[Chaps]

non mais on pourrait essayer d'imaginer que le PA crée un alerte aux pilotes mais reste avec la dernière valeur de vitesse reçue et jugée "probable" et incite le pilote à reprendre en manuel à sa demande ou après quelques secondes.

Le PA a toujours les infos d'assiette et de vitesse verticale à sa disposition. Si l'assiette et l'altitude sont presque stables mais que seule la vitesse est inconnue, le PA pourrait continuer à jouer son rôle, non?

C'est vrai que c'est très perturbant que le pilote ait maintenu le stick à fond à gauche et en arrière pendant plusieurs minutes.

Alors qu'on entend souvent que les liners reviennent pas trop difficilement au vol horizontal en laissant les commandes au neutre.

[fool]

Le problème est qu'a proximité d'un orage actif il n'y a pas une masse d'air monolithique , imaginez un mille-feuilles avec des directions et vitesses differentes ....et rajoutez de forts courants descendants et ascendants qui traversent les couches .

Le tout se deplace entre 5 et 30kts/sol

Bref aucun moyen d'avoir une donnée vitesse probable même dix secondes après la perte de l'anémo dans un mode dead-reckoning  , quand tout fonctionne un anémo peut balayer de 200 a 320kts dans ces conditions.

Quand le PA saute c'est qu'il ne peut plus assurer sa charge ( @chaps: il conserve aussi la valeur incidence precieuse ) car celà depasse sa capacité de traitement informatique ( la boucle feed-fack devient trop aléatoire , il ne peut comme l'humain, reagir/raisonner en fonction de données abstraite ou floues  ), depasse ses capacitées braquage gouverne , l'oblige a utiliser des valeurs de trim hors normes qui rendraient l'avion impilotable en cas de perte du-dit PA , bref il est largué complet ........par contre une indication qui previendrais avec un peu de preavis qu'il commençe a pedaler dans la semoule serait bien pratique , mais normalement l'equipage s'en doute et doit s'y attendre/preparer , là encore estimation des conditions MTO.

Ils reviennent aux neutres oui normalement mais dans ces conditions de decrochage profond même sans masquage gouverne avec cisaillements , portance asymetrique et autres joyeuseté ça peut être très trop long .

Je serais curieux de connaitre la position du trim profondeur pendant l'evènement , pour atteindre les valeurs AOA qu'ils ont atteint un trim en butée est plausible , un avion hors-trim au desengagement PA dans des conditions de vol qui peuvent masquer le problème.   

[fool]

Crash a buffalo d'un Bombardier Q400 continental connection , gestion du decrochage:

- approche de nuit en conditions givrantes , les boots etalent sans problème le CDB activent le Vref increase ( augmente la valeur de declenchement du stick-shaker ) ...mais n'augmente pas sa vitesse d'approche en conséquence ? adopte une vitesse d'approche conditions normales  

- Ils tchatchent immobiler , relations conjugales etc et font les checks descente et APP a la bourre plaisantent etc , cockpit non-stérile  =(

- le PNF sort les volets 15° piste en vue sur demande du PF , volets confirmés deployés a 15°

- quelques secondes après declenchement du stick-shaker

- reaction du PF : tirer sur le manche a fond ! et plein gaz , evidemment l'avion decroche instantanément ... 

- reaction PNF : rentre les volets ?  perte de portance aggravation de la situation....peut être cru a une asymetrie volets mais absurde vu le delai

- tous morts

reaction/reflexe  absurde du PF

[Arka_Voltchek]

faudra m'expliquer ce réflexe de cabrer quand on décroche. On m'a TOUJOURS apprit l'exact inverse : on laisse la main pour que l'avion puisse reprendre de la vitesse, on ne cabre surtout pas !

@arka , yep ça rappelle des souvenirs , je ne sais pas ou ils les élèvent ces instructeurs mais il y en a qui se passent d'intercom  :lol: .....bon après c'est vrai que c'est pénible un avion qui vole de travers.

c'est très bien de se faire gueuler dessus de temps a autres même pour des peccadille , ça évite de se prendre la grosse tête et permet de cultiver les principales qualités pour ce job , l'humilité , l'auto-critique et l'honnêteté intellectuelle ...rien de tel qu'un debriefing hard pour se motiver a être encore meilleur la prochaine fois.

a mon test IFR , le testeur me dit en descendant que j'ai vraiment fait un bon vol , qu'il n'a pas vu ça depuis un moment que mon instructeur peut être fier etc etc , rien a dire sauf quelques bricoles bref content fool sur un nuage surtout que le type était réputé dur.....au moment de me remettre le papelard il me sort " rappelez vous que l'on ne peut se hisser que jusqu'à son niveau d'incompétence "  et PAF dans les dents histoire de redescendre sur terre fissa  :P :lol:...

Dans le genre, la seule fois où j'ai eu le droit à un bon gros compliment, c'était de la part de la tour de contrôle*, après un beau damier seul dans un appareil que je ramenais en panne d'instruments. Bon, après, sur le coup, je t'avoue que j'ai pas sauté de joie. J'aime pas voler dans un avion sans connaitre ma vitesse en finale, donc j'avais autre chose à l'esprit, du style "putain je suis au sol et j'ai rien cassé !" (je devais avoir 30~40 heures de vols à l'époque) :P

*Avec ledit instructeur qui a pris les ondes pour lui répondre, je cite : "normal, il a eu un bon instructeur"

[Canal Directo]

Ben réflexe stupide surement du au fait que tu perds de l'altitude et que tu cherches inconsciemment à compenser en cabrant.

[fool]

Ben réflexe stupide surement du au fait que tu perds de l'altitude et que tu cherches inconsciemment à compenser en cabrant.

c'est un cas de "refus de sol" , en entrainement privé ou pro, mono ou bimoteur quelquesoit le nombre d'HdV loguées , tu coupes les gaz en montée initiale a 300fts et tu as toujours un gus sur deux qui va tirer sur le manche en esperant peut être une intervention divine au lieu de rendre la main et de chercher ou se vacher.

J'estime que si un pilote après un temps suffisant n'arrive pas a outrepasser ce reflexe primaire et a integrer le bon , il ne devrait plus jamais piloter et faire autre chose. on parle de pilotage elementaire là.

Idem pour les pannes moteurs a V1/rotation en bimoteur, il y en a toujours un qui va botter a l'envers et se crasherais sans les reflexes de l'instructeur , en simu ils se crashent .....ils n'ont pas passé le cap qui leur permet de sentir l'avion pivoter et ne savent pas instinctivement contrer du bon coté , certains et je parle de pros regardent les instruments moteurs pour savoir lequel déconne et pensent a haute voix " pied mort , moteur mort " oui "pied vif moteur vif " bref le moyen mémotechnique quand on fait ses toutes premières heures en multimoteur , passé quelques heures  après la qualif c'est juste lamentable....c'est comme un conducteur/pilote auto qui se demanderait dans quel sens contrebraquer quand l'arrière chasse sans le sentir  :P .....trop tard dans le mur , pas de seconde chance.

@arka: chapeau pour 30/40 heures c'est stressant comme truc , l'elève était bon et a restitué ce qu'il a appris   ;)

[Nitro]

http://www.bea.aero/fr/publications/rapports/liste.php?annee=1994

cliquer ensuite sur  " 24 Sept YR-LCA Orly (94)"  le premier est en français

Page 29 :

"Les données statistiques montrent que, confrontés au décrochage, les pilotes ramènent dans 80% des cas le manche vers l’arrière, dans une sorte de mouvement réflexe, ce qui entretient la perte de contrôle."

[g4lly]

Page 29 :

"Les données statistiques montrent que, confrontés au décrochage, les pilotes ramènent dans 80% des cas le manche vers l’arrière, dans une sorte de mouvement réflexe, ce qui entretient la perte de contrôle."

Dans ce cas l'automatisme pourrait remettre les chose dans l'ordre - l'avion a l'info du décrochage, de l'assiette, du vecteur vitesse, de la poussée des moteurs, ca doit suffire a valider la récupération automatique - comme avec le contrôle de stabilité en voiture ... il ne le fait pas?

Dis fool qu'est ce qui peut justifier une assiette a cabrer de 16° sur une durée aussi longue? ca a un sens niveau pilotage ou c'est subit?

[fool]

Dans ce cas l'automatisme pourrait remettre les chose dans l'ordre - l'avion a l'info du décrochage, de l'assiette, du vecteur vitesse, de la poussée des moteurs, ca doit suffire a valider la récupération automatique - comme avec le contrôle de stabilité en voiture ... il ne le fait pas?

Dis fool qu'est ce qui peut justifier une assiette a cabrer de 16° sur une durée aussi longue? ca a un sens niveau pilotage ou c'est subit?

L'avion le fait normalement , après activation du stick-shacker et si la vitesse continue de diminuer avec ou sans augmentation d'incidence c'est le stick-pusher qui se declenche et "rend la main"/baisse le nez automatiquement ....c'est le troisième niveau d'alerte mais le problème est que certains sont tellement paniqués qu'ils continuent a tirer dessus plus fort :-[.

En alternate law ça ne fonctionne pas , pas d'info vitesse.

là honnêtement ça me laisse perplexe une telle assiette sur une aussi longue durée ça n'a aucun sens , aucune justification , un decrochage profond ou l'ecoulement perturbé des ailes masque la profondeur pourrait expliquer ça ....mais ça ne concerne que les empennages en T et 16° bien qu'elevé c'est dans la norme....plein pot et en rendant la main ça retablit , affaire de quelques secondes.

Pourrait être aussi le trim complètement deroulé a cabrer , mais alors pourquoi n'avoir pas reagit ? aucun sens

l'ADI devant leurs yeux suffisait amplement a comprendre/reagir c'est l'instrument principal .....Le lien que nous a rapporté Nitro au-dessus est a mon avis l'explication , 80% !  :O j'étais loin du compte avec mon estimation a la louche de 50%, franchement ça me fait flipper ça , c'est toute la filière formation/recrutement qui est a revoir.

@Nitro: Merci beaucoup pour le lien  ;)

[Beleg]

est-ce que qq'un ici a essayé de simuler l'accident sur XPlane par exemple?

maintenant qu'on a les conditions à l'origine et une description partielle du décrochage, ça donnerait peut-être des infos sur la difficulté rencontrée.

Mes 2 centimes de non-pilote...

[Arka_Voltchek]

est-ce que qq'un ici a essayé de simuler l'accident sur XPlane par exemple?

maintenant qu'on a les conditions à l'origine et une description partielle du décrochage, ça donnerait peut-être des infos sur la difficulté rencontrée.

Mes 2 centimes de non-pilote...

1) Ce genre de simulateur ne reproduit pas vraiment les réactions des commandes de vol électrique en cas de panne.

2) Visiblement, les pilotes ici présents savent que l'on ne cabre surtout pas un avion qui décroche.

3) On sait que l'avion décrochait. Mais apparemment, le pilote de l'A330 n'a pas réalisé ce simple fait, ce qui change bien sur la donne.

[Blue Apple]

Dans ce cas l'automatisme pourrait remettre les chose dans l'ordre - l'avion a l'info du décrochage, de l'assiette, du vecteur vitesse, de la poussée des moteurs, ca doit suffire a valider la récupération automatique - comme avec le contrôle de stabilité en voiture ... il ne le fait pas?

Normalement un airbus en mode "normal law" ne permet pas d'atteindre le décrochage, le pilote aura beau tirer sur la manche l'avion se maintiendra à son incidence maximale. Si la vitesse diminue trop, la protection "alpha floor" mettra alors les moteurs en pleine poussée.

Dans le cas du vol AF447, l'événement initial est probablement un gel de plusieurs pitots qui entraîne la perte de cohérence entre les ADIRU (qui combinent centrale inertielle, attitude barométrique et vitesse air). Dans ce cas, le système ne pouvant décider quelle donnée est la bonne, il rend la main aux pilotes.

Cela entraîne automatiquement le passage en alternate law (qui restera pendant tout le vol, la dégradation en alternate est irréversible), ce qui implique la perte des protections "dures" (sauf celle de facteur de charge, l'avion refusant toute commande qui entraînerait un facteur de charge > 2.5g). Néanmoins il reste des protections "soft", si le pilote ne touche pas au mini-manche l'avion va piquer tout seul pour éviter un décrochage.

Seul problème, ces protections peuvent être contrées par le pilote ce qui a été le cas ici.

Je serais curieux de connaitre la position du trim profondeur pendant l'evènement , pour atteindre les valeurs AOA qu'ils ont atteint un trim en butée est plausible , un avion hors-trim au desengagement PA dans des conditions de vol qui peuvent masquer le problème. 

Un airbus FBW ne peut ête "hors trim" sauf en mode "direct law" (perte de toutes les protections) ou si le pilote touche à la molette de trim pour imposer un trim manuel.

Le rapport du BEA indique que l'avion avait un trim inital de 3° et que celui-ci a progressivement augmenté durant la première minute jusqu'à atteindre la valeur (assez délirante) de 13°, conséquence directe des actions à cabrer du pilote. Cette valeur de 13° a été maintenue pendant tout le reste du vol ce qui laisse sous-entendre que le pilote n'a jamais fait un piqué "franc" qui aurait conduit le trim à changer (le rapport du BEA corrobore ce fait vu qu'il parle d'"actions majoritairement à cabrer").

non mais on pourrait essayer d'imaginer que le PA crée un alerte aux pilotes mais reste avec la dernière valeur de vitesse reçue et jugée "probable" et incite le pilote à reprendre en manuel à sa demande ou après quelques secondes.

Lorsque l'auto-manette se désengage, la dernière de poussée est maintenue jusqu'à intervention manuelle des pilotes. De même sur un airbus FBW l'absence de commande au manche implique le maintien de la trajectoire actuel (enfin, du facteur de charge mais ça reviendrait au même ici).

Il est probable que si les pilotes n'avaient touché à rien, les pitots auraient dégelés en une minute (valeur typique constatée par le BEA dans des incidents similaires) et qu'ils auraient pu réenclencher le PA par après (après toutes les check-list bien entendu).

[Chaps]

OK merci pour toutes ses infos pro.

Mais si la dernière poussée est maintenue et que l'assiette est conservée tant que le pilote ne touche pas le manche , quel est l'origine du tout premier décrochage ou déséquilibrage de l'assiette qui a fait paniqué les pilotes au point d'actionner leurs commandes assez rapidement vers leurs butées?

[Dipperm0]

Peut-être une turbulence de forte intensité, qui amène l'appareil en roulis à droite et, si j'ai bien compris la note du BEA, en piqué. D'ou la réaction du PF...

D0

[Blue Apple]

OK merci pour toutes ses infos pro.

Mais si la dernière poussée est maintenue et que l'assiette est conservée tant que le pilote ne touche pas le manche , quel est l'origine du tout premier décrochage ou déséquilibrage de l'assiette qui a fait paniqué les pilotes au point d'actionner leurs commandes assez rapidement vers leurs butées?

Tout ce qu'on sait c'est que le pilote qui avait la main a initié une première montée d'environ 3000 pieds avec déclenchement d'une alarme décrochage et une correction d'assiette qui a stabilisé l'avion. Par la suite le pilote a initié des actions à cabrer qui ont poussé l'avion au décrochage.

La note du BEA ne permet pas d'identifier la cause de ces actions: la montée initiale pourrait avoir eu pour but de passer au-dessus d'une zone active, avoir été causée par une surcompensation du pilote face à des courants qui poussaient l'avion vers le bas (un petit coup de g négatif et tirer sur le manche est un réflexe naturel), etc...

Le rapport final du BEA donnera certainement le contexte permettant d'expliquer cette action initiale mais surtout on espère qu'elle permettra de comprendre pourquoi dans les trois minutes après le décrochage réel, l'avion n'a pas été stabilisé.

Et je ne pense pas que les pilote aient actionné les commandes vers leurs butées, je pense plutôt qu'il y a eu beaucoup de "petites" commandes qui pourraient même avoir été causée de façon inconsciente par le pilote (réflexe de tirer légèrement le manche dans une situation de panique).

[Dipperm0]

Une question soudaine : y a t'il eu émission de Mayday et transpondeur sur Emerg?

D0

[FATac]

Sans rechercher, simplement en triturant ma pauvre mémoire, je ne crois pas.

Les seules communications permettant de craindre le pire, c'est la volée de message de maintenance envoyés automatiquement par le système embarqué.

Je crois que si les pilotes avaient envoyé un message de détresse ou bien mis le transpondeur sur Emerg, l'un ou l'autre des PNT aurait collationné la décision et cela transparaîtrait dans les enregistrements du CVR.

[Dipperm0]

S'il est avéré que l'équipage n'a pas émis de message de détresse et n'a pas utilisé le transponseur, cela révéle un manque de reflexe aéronautique...

D0

[slider69]

çà bouge encore avec ces indications :

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/07/08/01016-20110708ARTFIG00619-af-447-le-pilote-n-a-pas-compris-la-chute.php