[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

[Clemor]

Si cela se confirme, j'en connais qui vont grincer des dents chez AF.... :-[

[Rob1]

Bof... la désorientation spatiale, et le non-rattrappage de décrochage sont des cas assez classiques d'accidents de vol. On a beau trouver que c'est des erreurs bêtes et chercher à les empêcher, ca reste, ca repose sur des phénomènes humains courants. Et ca continuera à se produire.

Sinon, félicitations au Figaro pour réchauffer des informations qui n'apportent rien de nouveau depuis la note d'information du BEA du 27 mai dernier...  :P

[g4lly]

Bof... la désorientation spatiale, et le non-rattrappage de décrochage sont des cas assez classiques d'accidents de vol. On a beau trouver que c'est des erreurs bêtes et chercher à les empêcher, ca reste, ca repose sur des phénomènes humains courants. Et ca continuera à se produire.

Sauf qu'avec la présence de centrale inertielle a bord on pourrait penser que l'électronique reprenne la main en cas de manoeuvre dangereuse de l'équipage ... Dans le Rafale y un bouton "panic" qui ramene l'avion en vol pallier +5° avec les moteurs au régime qui va bien pour que le machin tienne a peut pret l'air.

C'est quand meme étonnant qu'avec la batterie de moyen d'appréhender technologique d'appréhender la situation de l'avion ce genre de confusion se produise. Y a un paquet de source d'info qui peuvent se recouper ... situation GPS ... situation INS ... altimetre/vario/pitot ... a priori si le GPS et l'INS indique que la machin tombe comme une pierre ... alors qu'il a le nez en l'air ...

[Rob1]

Sauf qu'ici, avec des infos erronées des pitot, pas sûr que le bouton "panic" remette l'avion dans une bonne situation.

A noter que l'alarme décrochage s'est arrêtée de sonner assez vite. Ca fait environ 2 min 45 de décrochage sans alarme jusqu'au crash. Si elle était restée pendant toute la descente, ca aurait peut-être fait la différence. Il doit être plus facile de se rendre compte qu'on est en décrochage si l'alarme bipe que si on a un vario qui dégringole à côté d'un indicateur de vitesse qui déconne.

[Canal Directo]

Dans Challenges cette semaine :

A ceux qui partent sur Air France, on révélera un incident qui s'est produit avant le décollage d'un Airbus A330 à destination de Seattle. C'était en mars. Le commandant a l'idée saugrenue de faire entrer les données dans l'ordinateur de vol par son fils installé à sa place. Il est repéré par la chef de cabine, une hôtesse et un inspecteur de la compagnie, qui rédigent un rapport. Le commandant est convoqué pour un licenciement sans indemnités. Une note interne qualifie ce fait de très grave : "Nous avons vécu sur un de nos vols une erreur d'insertion de 100 tonnes (sic) pour le calcul des performances au décollage."

Le plus inouï est la polémique qui se développe depuis entre les pilotes (PNT) et les hôtesses et stewards (PNC). Un syndicat de pilotes, le SPaf, qualifie de "délateurs" les PNC concernés. Dans un tract, il "demande aux pilotes de refuser de partir en rotation avec Mme T... chef de cabine de principale, et M. R..., cadre PNC". Leurs noms sont écrits en toute lettres. Le DRH déplore cette tentative de placer ces cadres "au ban de la famille des navigants d'Air France". "Le fossé que les syndicats de pilotes creusent avec détermination entre les autres membres d'équipage commence à devenir dangereux, écrit le syndicat Unac. Les conséquences d'une nouvelle catastrophe seraient inimaginables pour les dizaines de milliers de collaborateurs de l'entreprise." Et surtout, ose-t-on rappeler, pour les passagers.

Du grand n'importe quoi chez Air France, pour ne pas changer.

[Kiriyama]

Ca porte le nom Air France qui est prestigieux mais cette compagnie ne vaut rien du tout dans les faits.

[fool]

Ca porte le nom Air France qui est prestigieux mais cette compagnie ne vaut rien du tout dans les faits.

Je suis loin d'être un fan d'AF mais je ne connais pas une seule Cie qui n'est pas d'anecdotes de ce calibre voire bien pire, faut pas croire l'herbe n'est pas plus verte chez les voisins  ;)

[Babou]

S'il est avéré que l'équipage n'a pas émis de message de détresse et n'a pas utilisé le transponseur, cela révéle un manque de reflexe aéronautique...

D0

ils ont soit pas captés qu'ils allaient se crasher soit ils avaient bien mieux a faire que de tourner un bouton sur 7300 ou 7400 (je sais plus)juste pour annoncer qu'on est dans la merde... :|

[fool]

ils ont soit pas captés qu'ils allaient se crasher soit ils avaient bien mieux a faire que de tourner un bouton sur 7300 ou 7400 (je sais plus)juste pour annoncer qu'on est dans la merde... :|

7700 ;)

[Babou]

c'est pas pour les terroristes celui la...?

[fool]

c'est pas pour les terroristes celui la...?

nan,

7600 panne de com

7700 emergency

7500 détournement

squawker 7700 en cas de pépin doit être un reflexe comme rendre la main pendant un décrochage.

[Babou]

et beh... O0 on oublie vite...

[slider69]

peut on accuser le Figaro de filer une info sur la note d'info du le 6 novembre 2008 «Anomalies anémométriques»

j'ai pas vu dans le pré rapport la référence à cette note Rob1.

cordialement

[Rob1]

Cette note a été citée en juin 2009 dans le Monde. Et l'affaire des sondes pitot a déjà été largement couverte dans la presse.

Ce que je reproche au Figaro, c'est de faire un réchauffé d'infos déjà connues - à part peut-être que la note comprenait un rappel de la conduite à adopter. Pas de repomper uniquement le rapport du BEA.

D'ailleurs, c'est marrant, l'article du Monde ne fait référence qu'au côté technique de la chose alors que le Figaro ne parle que d'erreur humaine. :P

[slider69]

Cette note a été citée en juin 2009 dans le Monde. Et l'affaire des sondes pitot a déjà été largement couverte dans la presse.

Ce que je reproche au Figaro, c'est de faire un réchauffé d'infos déjà connues - à part peut-être que la note comprenait un rappel de la conduite à adopter. Pas de repomper uniquement le rapport du BEA.

D'ailleurs, c'est marrant, l'article du Monde ne fait référence qu'au côté technique de la chose alors que le Figaro ne parle que d'erreur humaine. :P

merci pour la réponse

faut dire que d'une autre coté , faudra bien qu'on sache où ce cache l'erreur. technique peut être avec une sur saturation d'info électronique qui on peut être déconcentré le pilote alors qu'au lieu de gueuler une alarme , une voie dirait "palonnier en position descente" çà aurait peut être tout changer !

erreur Humaine , plus peut être un manque de pratique à des situations de décrochage qui semblent assez hard à maitrisé.

c'est au moins l'avantage de cette note ! de montrer qu'il y a des attitudes précises a avoir lors de ce décrochage.

je vois mal le Figaro, lancer une thèse d'erreur Humaine sans avoir des billes. constatons tout de même qu'a par les sondes pilotes ! tout marchait du feu de dieu sur ce zing.

[Clemor]

constatons tout de même qu'a par les sondes pilotes ! tout marchait du feu de dieu sur ce zing.

Tu veux dire "les sondes pitot"  ;)

[slider69]

Tu veux dire "les sondes pitot"  ;)

merci d'avoir redressé !

en effet à part ces sondes , le reste de l'avions n'a rencontré aucun soucis.

Donc le rapport/notes de 2006 prend plus de sens maintenant car il laisse entrevoir une différence de comportement fasse à un décrochage.

je pense que cet accident va permettre de revoir la procédure d'affichage (sonore et visuel) du comportement de l'avion et de la posture de pilotage à réellement adopter.

cordialement

[Blue Apple]

Sauf qu'ici, avec des infos erronées des pitot, pas sûr que le bouton "panic" remette l'avion dans une bonne situation.

A noter que l'alarme décrochage s'est arrêtée de sonner assez vite. Ca fait environ 2 min 45 de décrochage sans alarme jusqu'au crash. Si elle était restée pendant toute la descente, ca aurait peut-être fait la différence. Il doit être plus facile de se rendre compte qu'on est en décrochage si l'alarme bipe que si on a un vario qui dégringole à côté d'un indicateur de vitesse qui déconne.

Certes mais malheureusement dans une telle situation de décrochage profond les données envoyées par les sondes d'incidence ne sont plus fiables. Donc sonner une alarme, peut-être, mais certainement pas une alarme de décrochage vu que les systèmes ne sont pas en mesure de diagnostiquer cette situation.

Je verrais plutôt une modification des alarmes de décrochage qui fait la distinction entre approche du décrochage et décrochage lui-même ("nearing stall", "nearing stall", "stall", "stall", "stall", "deep stall", "deep stall"... puis le silence ou un message AoA measures not valid).

S'il est avéré que l'équipage n'a pas émis de message de détresse et n'a pas utilisé le transponseur, cela révéle un manque de reflexe aéronautique...

Aviate, navigate, communicate. Dans une situation pareille, le transpondeur est le cadet de leurs soucis.

[slider69]

http://www.lemonde.fr/societe/article/2011/07/25/vol-rio-paris-rapport-vendredi-sur-les-circonstances-exactes-du-crash_1552671_3224.html

ils sont assez rapide dans l'enquête !

[Arka_Voltchek]

http://www.lemonde.fr/societe/article/2011/07/25/vol-rio-paris-rapport-vendredi-sur-les-circonstances-exactes-du-crash_1552671_3224.html

ils sont assez rapide dans l'enquête !

Bah l’enquête dure depuis un moment, si les boites noires n'ont rien contredit de fondamental, ça ne peut qu'aller vite

[vuia]

On a reconstitué l'accident de l'AF447 au simulateur

Cas n°1 : l'équipage ne touche à rien. Les automatismes se désengagent. La poussée des réacteurs reste réglée sur la dernière sélection, de l'ordre de 85 %. Sur l'horizon artificiel, 2°5 s'affiche. L'avion ne monte pas. La vitesse, vérifiée après coup, reste stable. Mais cette hypothèse reste théorique. Des turbulences ont pu déstabiliser l'avion, exigeant des corrections en roulis ou en tangage.

Cas n°2 : l'équipage cabre et affiche 5°. C'est une valeur extrême parmi celles autorisées à cette altitude, mais on observe que l'avion monte bien à 1 500 pieds/minute. La vitesse diminue doucement. L'alarme "Stall" ne sonne pas. Mais cela ne peut être prolongé trop longtemps.

Cas n°3 : l'équipage applique la procédure "vitesses douteuses" en jouant sur la poussée et sur l'assiette. La manette des gaz est avancée vers la position "TOGA" de poussée maximale, tandis que l'assiette est réglée sur 3°. L'avion vole normalement.

http://www.lepoint.fr/societe/on-a-reconstitue-l-accident-de-l-af447-au-simulateur-27-07-2011-1356922_23.php

dans l'article, je suis perplexe devant cette affirmation:

...Sur l'écran central, la puissance des deux moteurs est affichée en pourcentage, de l'ordre de 85 %. À cette altitude, les différentes positions de la manette des gaz (en dehors du ralenti) n'amènent pas de variation de poussée des moteurs très significative...

Quelqu'un, familier des turboréacteurs, aurait-il la bonté de m'expliquer?

[FATac]

Ben ... la poussée dépendant de la masse d'air accélérée par le moteur et de la différence de vitesse donnée à cette masse, quand on vole déjà vite et haut, dans un air peu dense, les variations de puissance fournie doivent être relativement marginales en fonction des différents régimes - hors ralenti, et post-combustion pour les appareils qui en sont dotés.

C'est comme ça que je comprends la situation.

[g4lly]

Je suppose que le systeme de contrôle de vol empêche la puissance de tomber pour garder l'avion dans la plage de vitesse qui l’empêche de décrocher a haute altitude, ce qui explique que quelques soit la position de la manette le systeme conserve une puissance élevé.

[Chevalier Gilles]

pourquoi plus on vole haut plus le point de passage en sur vitesse diminue?

[FATac]

Le schéma de G4lly me surprend un peu : pour moi, le seuil de survitesse était constant en valeur au pitot ... mais diminuait avec l'altitude, en vitesse/sol, du fait de l'abaissement du mach critique avec la diminution de pression et de densité atmosphérique.

Va falloir que je révise la méca-flu et la mécanique de vol, moi.