[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

[vuia]

J'ai vu hier une reconstitution (avec des acteurs, mais basée sur les boîtes noires) de l'amerrissage du A-320 d'American Airlines sur le Hudson. Il a été souligné la parfaite coordination des pilotes, avec les annonces et comment ils les collationnaient. Aussi que le manuel pour l'incident (extinction des deux moteurs) prenait 30 minutes à le lire et appliquer jusqu'à la fin, alors qu'ils avait que 6 minutes de vol. Et que le CdB a pris l'initiative d'allumer l'APU, alors que ce n'était pas dans le manuel.

Tout ça pour vous dire qu'il me semble que l'équipage de l'A-330 était un équipage mais pas une équipe.

[FATac]

@Cool Hand et Fool

La discussion sur le HUD, pour intéressante qu'elle soit, me semble anecdotique dans le cas présent.

En effet, là où je rejoins Fool, c'est que le HUD n'apporte rien s'il n'y a pas spécialement besoin de regarder dehors, devant. En effet, tout ce qui est synthétisé sur un HUD pourrait tout à fait être affiché sur n'importe quel écran multi-fonction, avec la même symbologie si l'on le souhaite.

Pourquoi ce n'est pas déjà le cas est un autre débat. Le fait d'être Head Up ou bien le nez sur la planche de bord ne donne rien de plus. A la limite, hors décollage et atterrissage (et phases de vol associées), un liner pourrait presque faire son vol toutes fenêtres occultées de nos jours.

Par contre, si j'en crois Cool Hand, aucun affichage ne serait aussi synthétique que ceux d'un HUD. Je trouve cela surprenant, et même préoccupant car la logique et la symbologie existent depuis des années. Il est dommage de se priver de cette aide ... à moins que ce ne soit pour conserver aux équipage une gestion des fondamentaux qui sont disponibles sur tous les types et tous les modèles, alors que cette aide ne serait disponible que sur les types les plus récents ...

Les constructeurs ont ils réellement une demande client pour du HUD, ou bien pour un affichage similaire sur la planche de bord ? Quel a été l'accueil quand Dassault a introduit le HUD sur ses bizjets (le Falcon 7X, je crois) ?

[Chimera]

La reconstitution de l'émission "Mayday, dangers dans le ciel" est effectivement très intéressante (diffusée hier sur F5). On se rend compte de l'extrême compétence de l'équipage et de la l'incoryable rapidité avec laquelle le CDB a pris les bonnes décisions; aller sur l'Hudson et démarrage de l'APU qui permet de garder l'appareil dans son domaine de vol le temps de l'amerrissage et eviter un décrochage avant celui-ci. Cela n'était pourtant pas écrit dans la procédure d'urgence... Sacré pilote le Sully.

[fool]

+1 FATac , le HUD n'est qu'un affichage ( on peut afficher ce qu'on veut sur un écran , le vecteur vitesse et/ou l'incidence sur un EFIS c'est pas un soucis et on peut aussi superposer une representation sol) qui offre certes des possibilités interessantes et j'ai dejà dit que j'étais pour je comprend pas trop la polémique ; Oui on peut piloter en IMC au HUD et se poser surtout si c'est couplé a une camera thermique/IR, là ça devient très sympa.....

ça aurait changé quoi dans le cas qui nous occupe ? l'affichage devant les yeux du PF d'un vecteur vitesse ( rien a voir avec la "vitesse") et/ou directement de l'incidence lui aurait permis de percuter ? alors qu'ils n'ont pas percuté avec tout le reste ? ....perso j'en doute fort.

Je ne vais pas m'amuser a relister indefiniment tous les éléments et alarmes qui leur disait clairement que c'était un décrochage, Ils étaient censé connaitre l'avion qu'ils pilotaient pas celui qu'ils auraient aimé avoir.

voila ce que peut afficher un PFD  : http://imageshack.us/photo/my-images/232/integrated20primary20fl.jpg/ ça me semble assez complet moi  :P ....et c'est bien moins cher , peut être plus facile a vendre aux Cies.

Les HUD en options rencontent un succès mitigé , c'est très cher alors ceux qui veulent leur bizjet full-option et faire plaisir aux pilotes prennent , les autres non.

Idem pour les Cies , le demarrage est plutôt mou pourtant ça offre une vraie aide au pilotage.

La symbologie du HUD est la même que celle d'un PFD.

[fool]

Allez je vais lister ce qui a mon avis serait souhaitable de faire pour éviter ou minimiser les chances pour que cela se reproduise:

- installer des pitots qui étalent un givrage sevère et/ou une pseudo vitesse air "secours" calculée a partir des données GPS et des dernières données vent connues.....demander a Boeing sa liste fournisseurs au besoin  :lol:

- installer un incidencemètre et sensibilisation pilote associée

- installer un HUD speciale dedicace a cool hand  :lol:...mais je suis d'accord.

- re-introduire l'entrainement aux positions inusuelles

- refaire des qualifs machine en finissant par un peu de mania réelle , le simu a ses limites.

- Inclure dans la formation et avant le passage sur gros cul un entrainement au pilotage manuel haute altitude avec recuperation de decrochage ; un avion dedié devrait suffire pour la France ; prévoir trois bonnes heures par tête, pas besoin de qualif.

- Inclure dans la formation un passage au coeur d'un bon gros Cunimb , un Transall ou un herk dedié , pas besoin de faire de l'individuel, par paquets de 50 avec visu sur écran dans la benne du cockpit ....rien ne vaut l'exemple.

- Inclure au minimum un entrainement voltige de base dans la formation initiale avec vrille, perso être trimbalé par un pilote qui n'a jamais eu la tête a l'envers ça me defrise.

- Ne pas permettre a un élève qui a raté deux fois consécutives un entrainement aux phases critiques decrochage, vrille , panne moteur de continuer.

- Encourager le pilotage manuel chaque fois que c'est possible et compatible avec les conditions MTO et operationelles.

- Me bombarder consultant DGAC securité des vols avec tout pouvoirs......prévoir en sus deux gardes du corps H24, il y en a qui vont me haïr  O0

[pascal]

Envoyer les PNT d'Air France faire 6 mois de stage sur DC 3 en Afrique

[Babou]

-Blablabla

- Me bombarder consultant DGAC securité des vols avec tout pouvoirs......prévoir en sus deux gardes du corps H24, il y en a qui vont me haïr  O0

et distribuer des licences PPL dans les kinder surprises aussi...? :oops: :oops:

[seb24]

Leur faire tous passer un brevet de pilote planeur également ?

[FATac]

De parapente, tudieu ! Au moins, on sera sûr qu'ils sont attentifs au couple alti/vario, au moins autant qu'au reste de leur trajectoire.  ;)

[Cool Hand]

Par contre, si j'en crois Cool Hand, aucun affichage ne serait aussi synthétique que ceux d'un HUD. Je trouve cela surprenant, et même préoccupant car la logique et la symbologie existent depuis des années. Il est dommage de se priver de cette aide ... à moins que ce ne soit pour conserver aux équipage une gestion des fondamentaux qui sont disponibles sur tous les types et tous les modèles, alors que cette aide ne serait disponible que sur les types les plus récents ...

Les constructeurs ont ils réellement une demande client pour du HUD, ou bien pour un affichage similaire sur la planche de bord ? Quel a été l'accueil quand Dassault a introduit le HUD sur ses bizjets (le Falcon 7X, je crois) ?

Je vais prendre un exemple simple cité supra: Quel pilote est absolument certain de jour, plusieurs dizaines de nautiques à l'avance, d'être au dessus de la couche nuageuse turbulente qu'il souhaite éviter s'il n'a pas de HUD ?

Petite anecdote à ce sujet: il y a quelques mois j'effectue en GP un vol Bastia-Orly. L'avion étant complet, le CDB me prend en poste. 30 minutes après le décollage, nous voyons devant nous un cunimb. Tu sais ce qu'a fait le CDB pour savoir s'il pouvait éventuellement passer au dessus ?

Il a pris sa bouteille d'eau qu'il avait à moitié vidé sur l'aller, l'a positionné horizontalement afin de créer un niveau, et s'est rendu compte qu'il pouvait passer au dessus.

Il s'est confectionné un HUD à "deux francs".

En effet (amha), aucun autre instrument n'est aussi synthétique, car tu n'as pas besoin de regarder différents écrans, instruments, etc...pour tout connaitre de ta situation, tout en regardant dehors.

Tu peux par exemple effectuer une approche ILS tout en regardant dehors. Or, tu ne peux pas faire (seul) la même chose avec des EFIS et quand bien même tu pourrais, quel intérêt d'avoir la tête basse quand tu peux regarder dehors ?

Airbus a décidé de pré-cabler l'A380 et l'A350 pour la fonction HUD. Air France a décidé d'équiper sa flotte d'A380 de HUD.

[fool]

Leur faire tous passer un brevet de pilote planeur également ?

Sorry FATac mais a choisir le planeur mais je n'ai qu'une experience ultra-limitée en parapente, en planeur comme je le suppose en parapente le couple alti-vario est primordial même si la meilleure finesse du planeur permet de prendre le temps....c'est juste que ben le planeur t'es dedans alors tu acclimates le candidat et les commandes sont les mêmes.

En tout cas de bonnes idées a mon avis .....mais je tiens a la formation voltige.

Vous voyez que je serais un responsable raisonnable avec le sens des realitées et tout et tout ....parce que c'est la proposition de pascal qui me botte le plus  :lol:

@cool hand : rigolote l'anecdote mais je me permet de douter du système D.

Faut deux points de reference donc les yeux du pilote toujours a la même hauteur* , la bouteille toujours au même niveau , même emballage même contenance....*Ok le siège est reglé pilou avec les baballes alignés sur le montant central mais ça demande aussi pas mal d'essais/erreurs avant d'avoir un truc potable.

En tout cas c'est interessant et c'est vrai qu'un EFIS ne peut pas afficher le cunimb isolé en representation synthetique et puis c'est toujours mieux que peanuts et démontre le besoin ....mais  tu donnes du grain a moudre aux financiers qui vont équipper les avions de ....bouteilles de flotte calibrées plutôt que de HUD  :lol:

t'as essayé le HUD ? j'ai essayé pendant quelques minutes sur un Transall en mania et une approche VMC mais rien depuis....clair que ça change la vie ce truc.

Perso je connais un usage rigolo du miroir qui sert a surveiller l'auto-manette .....nan je dirais rien car ça n'augmente en rien la securité des vols !  O0

[Cool Hand]

t'as essayé le HUD ? j'ai essayé pendant quelques minutes sur un Transall en mania et une approche VMC mais rien depuis....clair que ça change la vie ce truc.

Non, je n'ai jamais essayé. J'ai eu néanmoins une démo lors d'une MEP sur un 320 d'AF venant de l'ex Air Inter avant qu'ils ne les démontent (ciel clair)...

Pour revenir au sujet, il semble bien que j'ai commis une erreur en disant que l'avion avait perdu 400 ft à la déconnexion du PA. Il semble en fait que seule l'indication a chuté de cette valeur. La même chose s'était produite lors de l'incident similaire chez ACA me semble t-il.

Le FCOM 330 précise aussi qu'en Alternate 2 (ce qui était leur cas je crois), la fonction "low speed stability" est perdue.

Je n'ai pour le moment rien trouvé concernant l'arrêt de l'alarme décrochage sous 60 Kt, mais ça doit bien être quelque part...

[seb24]

De parapente, tudieu ! Au moins, on sera sûr qu'ils sont attentifs au couple alti/vario, au moins autant qu'au reste de leur trajectoire.  ;)

L'avantage du planeur c'est que tu as un véritable avion, mais sans moteurs. Du coup tu apprends vraiment les bases importantes du pilotage et tout ce qui tourne autour. C'est très enrichissant et formateur.

[g4lly]

http://www.lemonde.fr/societe/article/2011/08/11/un-lot-de-sondes-thales-va-devoir-etre-change-sur-les-a320_1558700_3224.html

L'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) a lancé une consultation du secteur aéronautique car elle envisage d'exiger, sur les Airbus de la famille des A320 en service, le remplacement d'un lot de sondes d'incidence de marque Thales présentant un problème de qualité.

L'incidence est l'angle formé entre le nez de l'avion et sa trajectoire en fonction des filets d'air. Le pilote doit respecter un certain angle d'incidence, au risque de décrocher (un avion décroche lorsqu'il n'est plus porté par l'air). L'agence avait en effet constaté que deux Airbus, tout juste sortis d'usine, présentaient chacun une sonde donnant une incidence inexacte, explique l'EASA.

Après investigation, l'avionneur européen Airbus et le français Thales ont identifié la source du problème : un dépôt d'huile avait été laissé lors de la fabrication des sondes, selon l'EASA. En vol, lorsque la température diminue, l'huile se solidifie légèrement et ralentit le mécanisme, détaille-t-elle.

L'ALARME AU CŒUR DE L'ENQUÊTE DU BEA

Si l'incidence mesurée devient trop importante, l'alarme de décrochage se déclenche. Cette alarme s'est retrouvée au centre d'une polémique après un nouveau rapport des enquêteurs français sur le crash du Rio-Paris.

Selon eux, les pilotes de l'A330 d'Air France n'ont pas identifié la situation de décrochage, en dépit du retentissement continu pendant près de une minute de cette alarme. Mais, selon Air France, le fonctionnement erratique de l'avertisseur a pu perturber l'équipage.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) pourrait émettre lors de son rapport final – en 2012 – une recommandation sur cette alarme. Mais, à ce stade de l'enquête, il a jugé "prématuré" de le faire.

[Blue Apple]

Allez je vais lister ce qui a mon avis serait souhaitable de faire pour éviter ou minimiser les chances pour que cela se reproduise:

Mieux former les pilotes individuellement au vol dans des conditions inhabituelles (ce qui en passant est une bonne chose) n'empêchera pas d'autres crash de ce genre car le gros problème est avant tout dans le CRM.

On ne pourra jamais éviter qu'un pilote avec des mauvais réflexes passe au travers des sélections. On doit empêcher qu'il entraîne deux autres pilotes (et un avion) dans le mur parce que personne n'a un rôle clairement défini. Pour moi, ça passe par la création d'une fonction intermédiaire entre capitaine et copilote, un "capitaine en second" formé au pilotage depuis le siège de gauche et qui devrait être seul admis à remplacer le capitaine lors de vols long courrier. Mais ça les syndicats d'AF ont déjà dit qu'ils n'en voulaient pas.

La reconstitution de l'émission "Mayday, dangers dans le ciel" est effectivement très intéressante (diffusée hier sur F5). On se rend compte de l'extrême compétence de l'équipage et de la l'incoryable rapidité avec laquelle le CDB a pris les bonnes décisions; aller sur l'Hudson et démarrage de l'APU qui permet de garder l'appareil dans son domaine de vol le temps de l'amerrissage et eviter un décrochage avant celui-ci. Cela n'était pourtant pas écrit dans la procédure d'urgence... Sacré pilote le Sully.

Pour info, le rapport du NTSB indique que:

1) L'avion avait largement assez d'énergie pour atteindre un aéroport (l'avion était assez haut et vite pour que le 180° ne soit plus un piège mortel)

2) Ce sont les protections de l'A320 se sont déclenchées en phase finale et tous les pilotes qui ont refait le vol de Sullenberg au simu ont obtenu un meilleur angle au moment de l'amerrissage (la palme allant au pilote d'essai Airbus qui a réussi à "poser" l'avion quasi à plat via un passage prolongé en effet de sol).

Ca veut pas dire que Sully a fait un mauvais boulot, chapeau bas pour un excellent CRM et une prise de décision rapide même si à postériori elle n'était pas optimale (mais mieux que de ne rien décider du tout et perdre l'avion et ses passagers).

Oui, bien sur...on notera tout de même que le constructeur a modifié la procédure sorti de décrochage après cet accident me semble t-il...

Avant.

Que penses-tu à ce sujet du "blocage" du PHR à 13° à cabrer ?

Que si on tire sur le manche continuellement, il est parfaitement normal que les commandes de vol positionnent le stabilisateur arrière pour maintenir le nez relevé.

On notera au passage que cette valeur extrême montre bien que l'avion n'a qu'une seule envie, revenir tout seul à l'horizontale.

[vuia]

...

Pour info, le rapport du NTSB indique que:

1) L'avion avait largement assez d'énergie pour atteindre un aéroport (l'avion était assez haut et vite pour que le 180° ne soit plus un piège mortel)

2) Ce sont les protections de l'A320 se sont déclenchées en phase finale et tous les pilotes qui ont refait le vol de Sullenberg au simu ont obtenu un meilleur angle au moment de l'amerrissage (la palme allant au pilote d'essai Airbus qui a réussi à "poser" l'avion quasi à plat via un passage prolongé en effet de sol).

Ca veut pas dire que Sully a fait un mauvais boulot, chapeau bas pour un excellent CRM et une prise de décision rapide même si à postériori elle n'était pas optimale (mais mieux que de ne rien décider du tout et perdre l'avion et ses passagers).

...

1) Au moment de l'extinction des moteurs, oui. Pas au moment ou la procédure de ré-allumage sans succès à pris fin.

2) Sans le démarrage de l'APU à l'initiative de Sullenberg (pas dans le manuel), les protections n'auraient pas fonctionné.

[fool]

Mieux former les pilotes individuellement au vol dans des conditions inhabituelles (ce qui en passant est une bonne chose) n'empêchera pas d'autres crash de ce genre car le gros problème est avant tout dans le CRM. je ne sais pas trop, le problème principal du vol AF-447 AMA ce sont les capacitées mania du PF , suivi d'un mauvais CRM; s'il avait su identifier le problème et corriger comme il l'aurait du il n'y aurait pas eu de dévellopement en mauvaise gestion équipage.

On ne pourra jamais éviter qu'un pilote avec des mauvais réflexes passe au travers des sélections. On doit empêcher qu'il entraîne deux autres pilotes (et un avion) dans le mur parce que personne n'a un rôle clairement défini. Pour moi, ça passe par la création d'une fonction intermédiaire entre capitaine et copilote, un "capitaine en second" formé au pilotage depuis le siège de gauche et qui devrait être seul admis à remplacer le capitaine lors de vols long courrier. Mais ça les syndicats d'AF ont déjà dit qu'ils n'en voulaient pas.

Il serait possible d'éviter que les pilotes au mauvais reflexes, au sens de l'air défaillant arrivent en ligne; il suffirait d'avoir la volonté de les virer des cursus quand ils accumulent trop de conneries en entrainement ....le système actuel n'ammène de sanctions qu'aux test en vol.

Le système permet a un gus qui s'est vu attribué du passable pendant toute sa formation de réussir le(s) test(s).

Perso je responsabiliserais un peu plus les instructeurs et leur permettrais par exemple de virer un type qui foire une manip mania importante deux fois de suite....On a qu'a s'inspirer des méthodes milis , une connerie ça va, deux t'es trop c** et tu dégages.

Je sais pas trop pour ta fonction intermédiaire mais les copis sont au même niveau que les CdB voire un poil meilleurs (formation/qualifs plus fraiches entre autres facteurs*), les stats simu l'atteste et il y a des CdB tout aussi incapables que certains copis faut demystifier ça  :lol:

Les fonctions sont normalement clairement établies , PF-PNF/OPL-CDB normalement il n'y a pas de malentendu possible....mais là clairement le tutulaire de la fonction CdB était absent donc pour les responsabilitées c'était flou et il faudrait peut être procéduriser tout ça.

* age/capacitées cognitives , individu qui arrive tout juste en mode skill et qui n'a pas encore devellopé de mauvaises habitudes, plus attentif.

Un pilote de ligne est a son max d'efficacité autour des 2000hdV, 300-500HdV sur le type ; avant c'est pas ça il est encore en mode reco et knowledge et après ça se dégrade lentement, le taux de boulettes horaire augmente.

c'est un peu comme les avions en fait , le taux de panne est mini entre deux et dix ans pour un Liner.

 

[Babou]

@ Blue Apple

je réagis par rapport a ta citation d'une partie du rapport.. il ne faut pas oublier un élément de taille

le pilote de l'A320 lui risquait sa vie... :| les mecs dans le simu, eux ne risquait que d'avoir marqué sur l'écran "crash" ;)

et l'émission "danger dans le ciel" je me rappelle pas qu'il ait dit que l'avion aurait pu rejoindre une piste..

[Cool Hand]

Pour info, le rapport du NTSB indique que:

1) L'avion avait largement assez d'énergie pour atteindre un aéroport (l'avion était assez haut et vite pour que le 180° ne soit plus un piège mortel)

Bonjour,

Le NTSB peut écrire ça après avoir réalisé des calculs savants...Mais comment l'équipage aurait pu le savoir avec certitude ?

2) Ce sont les protections de l'A320 se sont déclenchées en phase finale

Peux-tu nous indiquer un lien vers ce rapport stp ? J'avoue ne pas l'avoir lu et cette information m'étonne (cela a par contre été dit dans un épisode de "danger dans le ciel" sur cet accident, mais je ne prend pas pour argent comptant les déclarations de cette série fort bien faite ceci dit...

Avant.

Extrait du rapport page 65:

Les procédures ont été modifiées par Airbus en mai 2010 : remplacement de la procédure

anormale complémentaire « Stall warning » par les procédures « Stall recovery » et « Stall

warning at lift-off ».

Que si on tire sur le manche continuellement, il est parfaitement normal que les commandes de vol positionnent le stabilisateur arrière pour maintenir le nez relevé.

On notera au passage que cette valeur extrême montre bien que l'avion n'a qu'une seule envie, revenir tout seul à l'horizontale.

Le problème, c'est qu'il semble bien que le PF ne tire pas continuellement sur le manche. Et quand il le pousse pendant plusieurs secondes, le PHR reste à 13° à cabrer....

Un peu comme pour le 320 de Perpignan d'ailleurs si mes souvenirs sont bons...

[vuia]

@ Blue Apple

..

et l'émission "danger dans le ciel" je me rappelle pas qu'il ait dit que l'avion aurait pu rejoindre une piste..

Si, moi je me souviens. Mais il parlaient (en insistant) du moment précis de l'extinction des moteurs, pas à la fin de la procédure (normalement à faire) de ré-allumage des moteurs.

[fool]

Si, moi je me souviens. Mais il parlaient (en insistant) du moment précis de l'extinction des moteurs, pas à la fin de la procédure (normalement à faire) de ré-allumage des moteurs.

+1 et il a parfaitement fait son métier en n'envisageant pas le demi-tour , demi-tour qui s'il l'avait tenté et reussi aurait pu être folklorique en se retrouvant face a face avec le copain qui décolle derrière....Il n'y a pas que l'energie a prendre en compte, le trafic aussi.

En simu et en sachant a quoi s'attendre on peut faire des miracles, là ils ont gèré le truc a la perfection ....allumage APU, procédure rallumage, procédure dish-landing et cherry on the cake le petit tour en cabine pour assurer après évacuation .....je ne vois vraiment pas ce qu'on peut lui reprocher.

PS: arriver a plat pour un amerrissage n'est franchement pas recommandé, pas bonne cette séance simu  :lol:

[Arka_Voltchek]

Oui, il aurait pu faire mieux, mais le mieux est l'ennemi du bien.

Il s'est retrouvé avec un appareil sans réacteurs, et il l'a ramené au sol (j'ose pas dire "à bon port" vu la position finale  :lol:) et tout les passagers ont été évacués avec succès.

On ne peut guère demander plus.

[Blue Apple]

Je sais pas trop pour ta fonction intermédiaire mais les copis sont au même niveau que les CdB voire un poil meilleurs

Mais ils ne sont pas formés à piloter depuis le siège gauche. Donc ils n'auront pas tendance à reprendre la main depuis une position non familière.

Le NTSB peut écrire ça après avoir réalisé des calculs savants...Mais comment l'équipage aurait pu le savoir avec certitude?

Un pilote ne devrait-il pas savoir à partir de quel point de sa montée le 180° n'est plus un piège mortel mais bien une option sûre? (6 équipages sur les 7 qui ont tenté la manœuvre au simulateur ont réussi leur 180°)

Réponse: il devrait, tous les pilotes d'aviation légère sont conscients de leurs options en cas de panne moteur au décollage mais étrangement toute cette expertise disparaît quand on passe aux multis puisque le perte complète de propulsion est supposée être impossible.

La décision de repartir sur La Guardia était prise dans les 20 secondes après l'impact, avec 3000 pieds d'altitude en réserve. L'exécution de la décision a commencé 1 minute plus tard, un amerrissage sur l'Hudson était alors devenu le seul choix possible.

La justification donnée pour ne pas tenter un tournant direct était que ça réduisait les options disponibles à une seule. Pas très convaincant quand ne rien faire a exactement le même effet.

Peux-tu nous indiquer un lien vers ce rapport stp ?

http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2010/AAR1003.pdf

Airbus performed a simulation of the last 300 feet of the accident flight, which indicated that the airplane was performing as designed and was in alpha-protection mode from 150 feet to touchdown. The Airbus simulation indicated that, from 1530:36 to 1530:43, the flight control system attenuated the effect of the pilot’s airplane nose-up (ANU) sidestick inputs below 100 feet radio altitude.

p.65. Voir aussi les commentaires du BEA en fin de rapport qui critiquent assez vertement le rapport du NTSB quant à ses conclusions sur l'effet des protections.

Extrait du rapport page 65:

Les procédures ont été modifiées par Airbus en mai 2010 : remplacement de la procédure

anormale complémentaire « Stall warning » par les procédures « Stall recovery » et « Stall

warning at lift-off ».

OK, je pensais qu'on parlait des procédures de non utilisation de la poussée TOGA à haute altitude car celle-ci augmente le couple cabreur.

Le problème, c'est qu'il semble bien que le PF ne tire pas continuellement sur le manche. Et quand il le pousse pendant plusieurs secondes, le PHR reste à 13° à cabrer....

Le changement de trim est une action lente, il faut maintenir les inputs pendant plusieurs secondes pour qu'un changement soit nécessaire.

Un rapide coup d'oeil page 114 montre que le PF tire presque constamment sur le manche, il faut près de 60 secondes d'actions à cabrer pour que le plan arrière passe de -3° à -13° (pendant que l'alarme décrochage sonne de manière ininterrompue).

Les 15 premières secondes le plan réglable ne bouge quasiment pas, or aucune des actions à piquer n'a duré plus de 15 secondes.

arriver a plat pour un amerrissage n'est franchement pas recommandé

Ailes à plat, pitch entre 8° et 15° (idéalement 11°), vitesse ascensionnelle minimisée à -1m/s.

Ici on est à 15° et une vitesse ascensionnelle de -4m/s. Et encore, on peut dire merci aux protections.

je ne vois vraiment pas ce qu'on peut lui reprocher.

Reprocher? Pas grand-chose, il a fait un bon boulot vu que tout le monde a survécu.

C'est quand on le qualifie d'exceptionnel, miraculeux, héros des temps modernes que ça m'irrite parce que si l'équipage a été exemplaire sur le plan CRM il a quand-même fait de grosses boulettes niveau pilotage et ça empêche d'en tirer les leçons, soit entre autres:

1) coller au green dot en cas de perte de propulsion, non seulement pour avoir une allonge maximale mais surtout pour pouvoir correctement arrondir la trajectoire au dernier moment.

2) sortir les slats/flaps à fond. La façon dont le NTSB justifie le choix incongru du capitaine est d'ailleurs assez ridicule.

3) couper les alarmes de proximité sol et activer le switch de ditching mais bon, là ils ont pas eu le temps d'arriver à ce niveau de la check-list.

Pour moi les passagers ont eu de la chance que l'avion ait été un A320 parce qu'avec la même "qualité" de pilotage un 737 aurait été au tapis après avoir décroché.

[fool]

Je ne conaissais pas le truc en détail mais effectivement et tu as raison il y a matière a ergoter sur la manière  ;)

[Babou]

Si, moi je me souviens. Mais il parlaient (en insistant) du moment précis de l'extinction des moteurs, pas à la fin de la procédure (normalement à faire) de ré-allumage des moteurs.

Ah oui mais c'est bien différents ;) entre le moments ou tes ventilons s'arrête et que tu comprenne qu'ils ne se rallumeront plus... il se passe un peu de temps.. ;) et c'est a partir de ce moment qu'on peut juger des décisions du pilote, les mecs au situ sont bien gentils mais ils connaissent déjà tous ce qui va se passé alors bon... :|