[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

[fool]

J'ajouterai pour la partie entretien (partie où je suis directement concerné  :| ), Air France a toujours travaillé avec les différentes autorités (DGAC, GSAC, EASA, FAA) pour que ces avions soient conforme à la réglementation. Les mécaniciens sont amplement sensibilisés à la sécurité des aéronefs et des personnes transportées. J’ai moi-même été auditionné par le GSAC.

Voili voilou.

toutes les Cie travaillent avec la DGAC ,GSAC , FAA , c'est une obligation légale ( OPS 1&2) . et les avions sont conformes au exigences réglementaires , certaines articles de la DGAC/FAA ne sont que des recommandations et je sais par expérience que certains MANEX AF sont " borderline " voire en contradiction avec les recommandations constructeurs pour les sections rouges .

je n'ai a  aucun moment accusé AF d'être une Cie de voyous qui trompe les pax , j'ai juste énoncé certaines dérives fréquentes chez AF . pas mal de PNT d'AF que je fréquentes partagent cet avis . ce drame touche l'ensemble de la communauté du transport aérien .

si on parvient a récupérer les enregistreurs de paramètres et les VCR , alors on pourra tirer des conclusions .

PS : l'avion peut supporter la survitesse jusqu'à un certain point , en essai sorti de GV on les pousse a VMO/MMO+30 . faire le même truc involontairement en atmosphère turbulente , c'est la

quasi certitude de casser l'avion .

[g4lly]

http://lemamouth.blogspot.com/2009/06/af447-on-reduit-la-voilure.html

L'aéronavale a effectué aujourd'hui un dernier vol de Falcon 50M, au départ de Natal (Brésil) pour chercher encore des traces du vol AF447, avant d'aller évoluer sous d'autres cieux. Comme de juste, la frégate Ventôse va aussi être mobilisée ailleurs "pendant quelques jours". Les initiés comprendront ce qu'un tel départ, simultané, peut bien signifier. Alors même que le Ventôse avait été détournée, pour le vol AF447, de sa mission initiale, vraisemblablement un Charlie Victor.

Ne restent mobilisés, donc, pour les recherches, que le BPC Mistral, un Atlantique 2 en alerte à Dakar (Sénégal) ainsi que le "Pourquoi Pas?" et le SNA Emeraude.

310 heures de vol et 51 jours de mer ont été accumulés pour assurer la recherche des débris, des corps des passagers, et des boîtes noires du vol AF447.

[chaba]

A signaler pour ceux qui lisent l'anglais un forum consacre au crash AF447 au:

http://www.jetcrashforum.com/

Et une etude meteorologique fouillee (mais toujours en anglais) de la zone de l'accident le jour du 1er juin 2009 au:

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

Bonne lecture.

[fool]

Et une etude meteorologique fouillee (mais toujours en anglais) de la zone de l'accident le jour du 1er juin 2009 au:

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

Bonne lecture.

Merci , document et analyse passionnante =) .......

[DAR]

AIRBUS A330 D'AIR FRANCE

L'avion ne s'est pas désintégré en vol

Par Thierry Vigoureux

L'Airbus A 330-200 ne s'est pas désintégré en vol mais au contact de la surface de la mer © AFP

Une information majeure ressort du rapport factuel sur le crash du vol AF 447 : l'Airbus A330-200 ne s'est pas désintégré en vol mais au contact de la surface de la mer. Ce premier document officiel publié après l'accident du 1er juin - 76 pages, annexes non comprises - a été rédigé par le Bureau d'enquête et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) et présenté jeudi au Bourget aux familles et à la presse.

Les enquêteurs sont arrivés à la conclusion que l'avion n'a pas été détruit en vol en examinant les 640 débris de l'avion repêchés en mer et transportés à Recife au Brésil. Aucun gilet de sauvetage n'a été retrouvé gonflé, ce qui montre que l'équipage et les passagers n'ont pas eu le temps de réagir. Ce sont plus particulièrement les éléments intérieurs de l'avion comme les galleys (cuisines) ou le poste de repos de l'équipage qui ont fourni les renseignements les plus intéressants. La déformation et le tassement du mobilier de l'avion montrent que le choc a été d'une violence inouïe avec une très forte décélération verticale. Il semble que l'avion ait touché la mer en ligne de vol, c'est-à-dire ailes sensiblement horizontales. Autre élément corroborant l'intégrité de l'avion avant son choc avec la mer, l'empennage vertical en composites - la pièce la plus importante repêchée - a été arraché de l'arrière vers l'avant avec une partie du fuselage. Les ferrures de fixation n'ont pas bougé. Il n'y a donc pas eu d'effort latéral comme on aurait pu l'observer si l'appareil était parti en vrille lors d'une perte de contrôle. Le fait que les débris aient été retrouvés entre le 6 et le 18 juin sur une zone de 60 km de long reste en accord avec cette analyse. La dispersion correspond aux déplacements liés aux vents et aux courants de surface.

La BEA regrette toujours que les autorités judiciaires ne donnent pas accès aux rapports d'autopsie des corps repêchés. Ceux-ci apporteraient au travers des traumatismes subis une meilleure connaissance des circonstances de l'accident.

Si la défaillance des tubes de Pitot est aujourd'hui le premier maillon de la chaîne anémométrique qui permet la mesure de la vitesse, "la perte de cohérence ne peut expliquer, à elle seule, ce qui s'est passé", précise Alain Bouillard, responsable de l'enquête AF 447 au BEA. Les enquêteurs n'ont toujours pas pu dater exactement les 24 messages Acars émis automatiquement entre 2h10 et 2h14 qui ne comportent que l'indication de la minute et non pas des secondes. Aussi, une panne a-t-elle pu avoir lieu avant ou après une autre. "Nous regardons la logique de fonctionnement des calculateurs pour en déduire la génération des messages", explique Alain Bouillard. Une liste de faits établis pourra en être déduite et permettre d'élaborer un scénario et de le mettre en oeuvre au simulateur de vol.

Sur zone, au milieu de l'Atlantique, les recherches acoustiques sous-marines se poursuivent jusqu'au 10 juillet, date considérée comme extrême pour capter un signal de la balise radio associée à l'enregistreur de vol. Au-delà, la durée de la vie de la pile électrique est dépassée. Les recherches se poursuivront toutefois pendant un mois avec le sous-marin d'Ifremer pour explorer des fonds qui ressemblent à la Cordillère des Andes, mais à l'envers...

Source : Le Point

[g4lly]

http://www.google.com/hostednews/canadianpress/article/ALeqM5heZaMAeSYsX22e_tEHd7tqaoRlUA

Vol AF447: les Américains arrêtent leurs recherches des boîtes noires

De THE ASSOCIATED PRESS – Il y a 14 heures

RIO DE JANEIRO — Deux remorqueurs de haute mer transportant des systèmes de détection de signaux de la Marine américaine cessent leurs recherches des boîtes noires de l'Airbus A300-200 d'Air France qui s'est abîmé le 1er juin dans l'océan Atlantique, a annoncé vendredi le commandant des forces américaines impliquées dans l'opération.

Des recherches continuent néanmoins d'être effectuées au large du Brésil par le sous-marin nucléaire français "Emeraude", a précisé le colonel Willie Berges de l'US Air Force.

D'après lui, l'un des remorqueurs a arrêté sa mission vendredi. L'autre remorqueur devait en faire de même dans les prochains heures. Les deux navires ont opéré "sans succès", a-t-il dit.

Cette annonce correspond à l'arrêt de la première phase des recherches acoustiques des balises des boîtes noires. Selon le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), en charge de l'enquête technique sur l'accident, une deuxième phase doit débuter après le 14 juillet. Elle sera menée par le "Pourquoi Pas", navire de l'Institut français de la recherche pour l'exploitation de la mer (IFREMER), qui est équipé de deux engins de plongée, le mini-sous-marin "Nautile" et le robot "Victor".

L'accident du vol AF447 d'Air France entre Rio de Janeiro et Paris-Charles de Gaulle a coûté la vie aux 228 personnes à bord. Selon les enquêteurs, l'origine exacte de la catastrophe ne pourra être déterminée qu'avec l'aide des enregistreurs de vol.

[Dipperm0]

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a estimé, samedi, qu'il ne lui était pas possible de faire une éventuelle recommandation concernant les sondes Pitot, sur la sellette depuis la catastrophe du Rio-Paris, tant qu'il ne connaissait pas les raisons exactes de l'accident.

Visiblement les syndicats des pilotes ne sont pas du même avis, tout en ayant accès aux mêmes informations. Seraient-ils dans une position dogmatique visant à exonérer leurs collègues de toute erreur alors que l'on est loin de connaitre les causes des messages ACARS relatifs aux disfonctionnements des pitots

Sur hélicoptère, dans certaines configurations de vol, il est possible de "masquer" les pitots, c'est à dire de les déventer, ou en d'autre termes, de perdre les informations pitot. Est-il possible, par exemple sur un décrochage à plat, de masquer les pitots d'un Airbus ?

[fool]

non , on ne peut pas masquer les pitots en décrochage ....a la limite en vrille a plat tu as une indication de vitesse nulle mais la vitesse air est nulle et c'est pas courant pour un liner de se retrouver en vrille  :lol:

pour le coup du SNPL et de leur campagne récente  anti-pitots  , ils n'ont pas les mêmes infos que le BEA et il me semble que l'A-330 vole depuis un certain temps sans qu'ils s'agitent autant a ce propos .  

qu'ils aient de temps en temps des indications erronées dans des conditions marginales et appliquent alors les procédures recommandées je ne le conteste pas mais cela fait partie de leur job . je trouves leur agitation absurde si problème il y a alors ils viennent juste de s'en rendre compte ?

c'est a  eux de faire remonter l'info a la DGAC et au constructeur en parallèle , il y a un service dedié a AF .....

piloter sans anémo fait partie de l'entrainement de base et n'a rien de sorcier surtout en croisière : on pilotes aux preaffichages paramètres et par calcul on obtient sa vitesse IAS par le GPS ou INS qui donnent la vitesse sol .....

personne ne sait pourquoi cet avion est tombé et ils tirent des conclusions avec des infos partielles ,

24 messages de pannes ACARS en 4 minutes ne peuvent s'expliquer par la défaillance des pitots mais a mon avis ( théorie perso ) par une défaillance structurelle et/ou un flashage des circuits elecs . quand la foudre pénètre un avion c'est souvent par le radôme de nez et les pitots sont installés en périphérie .  

puisqu'on parle hélo ( je n'y connais rien , je ne pilotes que les trucs normaux a voilure fixe :lol:) j'ai vu hier un docu national-géo sur le crash d'un super-puma en mer du nord : le super-puma s'est fait flashé par un éclair ce qui a conduit a la destruction explosive d'une pale carbone  :O....comme les liners le super-puma est prévu pour supporter la foudre mais la d'après les experts , l'intensité de l'éclair était hors-norme , bien plus puissant que ce que les constructeurs retiennent comme valeur nominale .....les éclairs et le carbone ne font pas bons ménages ...

[g4lly]

puisqu'on parle hélo ( je n'y connais rien , je ne pilotes que les trucs normaux a voilure fixe :lol:) j'ai vu hier un docu national-géo sur le crash d'un super-puma en mer du nord : le super-puma s'est fait flashé par un éclair ce qui a conduit a la destruction explosive d'une pale carbone  :O....comme les liners le super-puma est prévu pour supporter la foudre mais la d'après les experts , l'intensité de l'éclair était hors-norme , bien plus puissant que ce que les constructeurs retiennent comme valeur nominale .....les éclairs et le carbone ne font pas bons ménages ...

Le carbone est un bon conducteur ... mais la résine qui lui sert de matrice n'a pas du aimer le flux électrique.

[Dipperm0]

Dans le rapport d'étape "f-cp090601e" émis le 2 juillet, page 49, paragraphe 1.16.2.1 Messages ATC

le BEA note :" aucun message ATC n’a été reçu ou émis par le F-GZCP. Seules trois tentatives

de connexion au système ADS-C du centre de Dakar ont été enregistrées le

1er juin à 1 h 33, 1 h 35 et à 2 h 01."

Dans son document "Faits établis", il est écrit: " à 02 h 01, l’équipage a essayé, sans succès pour la troisième fois, de se connecter au système ADS-C du contrôle de Dakar."

Question: ces tentatives de connections ont elles été générées ( peuvent-elles )humainement ou automatiquement par le système ACARS ?

[pascal]

L'idée de la désintégration en vol a fait bcp sourire dans les milieux aéronautiques.

D'après ce qui m'a été expliqué un liner à 12000 mètres évolue constamment entre le décrochage et la survitesse. La marge est excessivement faible et n'est rendue gérable que par les commandes de vols et la fusion des données par les ordinateurs de bord. La moindre perte de donnée vitesse et c'est la cata... Soit on pique pour récupérer de la vitesse soit on braque pour casser une vitesse excessive... En clair on a une chance sur deux de se tromper et c'est ce qui se serait passé dans la cas qui nous occupe a priori.

Le gel des pitots (ou leur encrassement) fut à l'origine de la perte d'un 2000 de l'ADLA. Privé de toute donnée vitesse l'équipage a engagé l'avion hors de son domaine et a dû s'éjecter...

A priori les pitot Thalès qui équipent A 330 et A 340 vont tous être remplacés par des Goodrich j'ai lu çà sur le wouaibeuh

[FATac]

Le gel des pitots (ou leur encrassement) fut à l'origine de la perte d'un 2000 de l'ADLA. Privé de toute donnée vitesse l'équipage a engagé l'avion hors de son domaine et a dû s'éjecter...

Pour le cas du 2000, le rapport public d'accident est passionnant : http://www.dicod.defense.gouv.fr/defense/content/download/67654/630213/file/Rapport%20public%20BEAD-air-A-2004-001-A.pdf

D'après ce qui m'a été expliqué un liner à 12000 mètres évolue constamment entre le décrochage et la survitesse. La marge est excessivement faible et n'est rendue gérable que par les commandes de vols et la fusion des données par les ordinateurs de bord. La moindre perte de donnée vitesse et c'est la cata... Soit on pique pour récupérer de la vitesse soit on braque pour casser une vitesse excessive... En clair on a une chance sur deux de se tromper et c'est ce qui se serait passé dans la cas qui nous occupe a priori.

D'après ce que j'ai pu lire, et ce qu'on m'en a expliqué aussi, c'est le raisonnement de base, mais ce n'est pas suffisant pour tout expliquer ...

Il faut aussi voir qu'avec une vitesse sous-estimée par rapport à la vitesse réelle, les CDVE et les gouvernes se retrouvent en sur-efficacité, et la moindre action au manche ou au PA peut avoir des conséquences plus importantes que prévues, avec en plus le risque de soumettre les apparaux de voilure à des efforts hors de leur domaine de tenue mécanique ... cela donne un risque de dislocation présent et augmenté par une météo turbulente (effet de contamination : rupture d'un élément sous la contrainte, puis lachage d'un autre, puis d'un autre ...).

Maintenant que les pingers sont probablement muets, les chances de retrouver les enregistreurs de vol sont minimes (aiguille, meule de foin, toussa, toussa). C'est bien dommage pour la connaissance des circonstance de ce drame.

[fool]

L'idée de la désintégration en vol a fait bcp sourire dans les milieux aéronautiques.

D'après ce qui m'a été expliqué un liner à 12000 mètres évolue constamment entre le décrochage et la survitesse. La marge est excessivement faible et n'est rendue gérable que par les commandes de vols et la fusion des données par les ordinateurs de bord. La moindre perte de donnée vitesse et c'est la cata... Soit on pique pour récupérer de la vitesse soit on braque pour casser une vitesse excessive... En clair on a une chance sur deux de se tromper et c'est ce qui se serait passé dans la cas qui nous occupe a priori.

euh pas tous les milieux aeronautiques ....la " desintegration en vol pour causes mecaniques , environnementales ou humaines c'est arrivé très fréquemment .

un avion en survitesse au dela de VMO/MMO + un coef de secu equivalent a 20 a 30kts pour les liners tout venant se desintègre ; la désintégration en plein vol c'est déjà arrivé ( un F-28 hollandais ailes cisaillés par des CAT en ciel clair par exemple ) et ça arrivera encore .

TWA 800 si on n'adhère pas a la thèse du missile c'est désintegré  suite a un arc electrique sur l'alim de sa jauge capacitaire dans le reservoir central de convoyage quasiment vide et surchauffé par le pack de conditionnement d'air dessous  ;)

un DC-10 cargo qui a perdu sa derive en turbulence aussi et ça a conduit au crash ( me souviens plus de l'endroit )

pour infos les liners sont certifiés et construits pour  +2.2G/-1G ...et l'on peut prendre bien plus en se tenant a la distance règlementaire d'un gros orage ( 5Nm ) ...et on tape dans les coeff de securité

et on n'exploite pas un liner commercial a son plafond de sustentation , on doit pouvoir reprendre en manuel a n'importe quel moment . sur les avions depourvus de CDVE ça fonctionne très bien dieu merci même s'il faut piloter sur une " tête d'epingle " ; la encore en cas de defaillance des chaines anemometriques on pilote aux preaffichages  et c'est pas sorcier :

a telle altitude avec telle tempé exterieure et tels reglages moteurs ( EPR, N1,N2 ) et une maquette ADI a tant de degrés on vole a telle vitesse . c'est dans les abaques du manuel de vol et c'est une donnée invariable . si on veut modifier  son profil de vol vertical on calcule l'IAS en fonction des données GPS ou INS .

les CDVE ne déterminent pas le braquage des gouvernes en fonction de la seule vitesse air mais de l'altitude pression , le vario , le régime moteur , l'incidence mètre , les accéléromètres sur les trois axes , etc ..en cas de pertes d'une source le système ne " plante " pas mais fonctionne en mode degradé en le signalant a l'equipage .

le coup de voler entre le décrochage ( pas besoin de pitot puisque la source est l'incidencemètre ) et la survitesse , c'est le job des pilotes d'essais en volant au plafond de sustentation pas une procedure d'exploitation ....

[pascal]

Je ne veut pas jouer sur les mots mais un cisaillement d'ailes ce n'est pas une désintégration.

Une désintégration c'est autre chose, non ?

[fool]

Je ne veut pas jouer sur les mots mais un cisaillement d'ailes ce n'est pas une désintégration.

Une désintégration c'est autre chose, non ?

pour moi désintégration c'est defaillance structurelle majeure , pas eparpillement en petits morceaux sur X km2 suite a une explosion  :lol:.....effectivement si tu parlais de ça , je n'adhère pas non plus a cette theorie  ;)

le truc chiant sur ce cas c'est qu'au dela des pertes humaines , on ne tirera pas d'enseignements de ce crash pour faire progresser la sécurité aérienne a moins d'un miracle .....

[fool]

Question: ces tentatives de connections ont elles été générées ( peuvent-elles )humainement ou automatiquement par le système ACARS ?

je penses que c'est d'origine humaine , l'ACARS dialogue avec son centre de maintenance via satellite et je ne pense pas que Dakar soit un centre de maintenance pour AF , il n'y a pas de limites de portée au système et l'opération est transparente pour l'equipage .....l'equipage peut se servir du système manuellement mais cela impliquerait une défaillance des radios ou une tentative de communiquer discrètement ( procedure detournement ) ...

[Dipperm0]

Merci pour la réponse.

En fait ma question est la suivante:

Existe t-il un élément factuel permetant de confirmer que l'avion est resté "piloté" durant le laps de temps qui s'est écoulé entre le dernier contact radio et l'accident ? As t'on un élément indiscutable que l'équipage composé de deux copils ayant consomé le même repas était aux batons ?

Autre question:

Est-il normal pour un équipage d'AF de rester plus d'une heure sans contacts radios établis avec un organisme de la C.A.

[fool]

je n'ai pas conaissance du fait que l'equipage ait consommé le même repas , la règle veut que les pilote ne consomment pas le même repas .

equipage composé de deux copi ? il y a forcément un des deux qui a la charge commandement , depuis une quinzaine d'années le distingo s'efface progressivement : on distingue le CDB et le copilote a ce niveau rien a changé mais il y a PF et PNF ( pilote en fonction et pilote non en fonction , le pf assure la conduite du vol , pilote et les rôles s'inversent a chaque etape , même en cas de pepin la distribution des rôles reste etablie ) .

le pf " pilote " , le pnf fait la radio ,  la surveillance et assure la gestion de pannes . le CDB qui peu etre l'un ou l'autre prend les decisions strategiques du vol après consultation .

cela a permis d'eviter ce qui se passait avant a savoir que le CDB laissait piloter le copi quand bon lui semblait ...pas souvent et le copi perdait la main et dans de nombreux crash le copi a suggéré une action qui aurait permis de l'éviter mais ignoré par le CDB

en aucun cas il ne peut y avoir plus de 30 minutes entre deux contacts radio avec l'ATC , a chaque contact on détermine l'horaire du prochain contact lié ou non a une position spécifique ( point tournant , passage frontière ) ...par expérience , deux minutes de retard et l'ATC te rappelle fermement a l'ordre ....

je vais tenter de mémoire  :-X mais la norme c'est contact depassé + 5 minutes = incerfa ( phase d'incertitude , tentavive de contacts repetés + alerte des autres stations ) , + 10 minutes = alerfa avec mise en alerte  des moyens SAR , après " Detresfa " = on considère l'avion en detresse et on lance tout le bouzin

[Cool Hand]

piloter sans anémo fait partie de l'entrainement de base et n'a rien de sorcier surtout en croisière : on pilotes aux preaffichages paramètres et par calcul on obtient sa vitesse IAS par le GPS ou INS qui donnent la vitesse sol .....

personne ne sait pourquoi cet avion est tombé et ils tirent des conclusions avec des infos partielles ,

24 messages de pannes ACARS en 4 minutes ne peuvent s'expliquer par la défaillance des pitots mais a mon avis ( théorie perso ) par une défaillance structurelle et/ou un flashage des circuits elecs . quand la foudre pénètre un avion c'est souvent par le radôme de nez et les pitots sont installés en périphérie .  

Oui, enfin quand une perte anémo entraine une dégradations du système des commandes de vol (passage en loi alternate) et certainement, de fausses alarmes décrochages et qu'à ce sujet, la doc compagnie dit de respecter les alarmes décrochages là où la doc constructeur ne le dit pas (et on parle là de manoeuvre d'urgence à restituer de mémoire), ça commence pas à compliquer un peu la situation ?

Dans les cas precurseurs (mêmes messages ACARS), notamment celui d'ACA, il n'y est pas question de foudroiement. Voir le rapport pour mesurer la difficultée de la situation:

http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf

[Clemor]

Bonjour,

Il faudrait voir laquel des deux consignes est la plus contraignante, constructeur ou compagnie.

Par expèrience dans la maintenance, il nous est déjà arrivé de mettre en place des consigne de sécurité beaucoup plus contraignante que celle du constructeur et validé par les autorités.

[flanker]

Petit HS au sujet des sondes pitot :

Y a t il d'autres moyens de mesurer la vitesse et de se passer de ces fameuses sondes? J'ai pas l'impression que les F-22 et F-35 disposent de sondes pitot (raisons de futivité?)

[aviapics]

On pourrait envisager l'utilisation de GPS, mais l'aviation civile est reticente a l'utilisation de ce systeme comme instrument primaire, et prefere toujours le conserver comme information plutot que comme valeur reelle.

En cas de degradation du signal pour x ou y raison, ca foutrait un joli bazar.

[FATac]

On pourrait envisager l'utilisation de GPS, mais l'aviation civile est reticente a l'utilisation de ce systeme comme instrument primaire, et prefere toujours le conserver comme information plutot que comme valeur reelle.

En cas de degradation du signal pour x ou y raison, ca foutrait un joli bazar.

La principale raison est que le GPS peut fournir une vitesse-sol, mais pas la vitesse réelle de l'avion par rapport à la masse d'air qui l'entoure ... et l'information primordiale, c'est bien celle-là. Si on ne connait pas la vitesse par rapport à l'air, on ne peut pas correctement déterminer la portance, faire des alarmes de risque de décrochage ou de survitesse, ajuster les lois de commandes des CDVE, etc.

La vitesse anémométrique est donc une donnée essentielle.

Les sondes pitot sont une manière de le faire. Je crois qu'il existe d'autres sondes que ces tubes, j'ai entendu parler de sondes pariétales qui mesuraient la pression sur une section de fuselage, mais qui pouvaient poser problème en cas de variation de la zone de transition fluide parfait/fluide turbulent sur l'avion. Nettoyage parfait de la carlingue exigé ... il n'y a pas de "coefficient moustique" acceptable dans ce cas.

[Clemor]

J'ajouterai même qu'il y a eu des sondes pour mesurer la vitesse avec des formes autres que celles dite "Pitot" montées sur les avions mais elles n'ont pas prouvé une fiabilté (et en particularité contre le givrage :-[ ) et une mesure supérieure au sonde "Pitot" classique.... =|

[fool]

Le 06/08/2009 à 00:30, Cool Hand a dit :

Oui, enfin quand une perte anémo entraine une dégradations du système des commandes de vol (passage en loi alternate) et certainement, de fausses alarmes décrochages et qu'à ce sujet, la doc compagnie dit de respecter les alarmes décrochages là où la doc constructeur ne le dit pas (et on parle là de manoeuvre d'urgence à restituer de mémoire), ça commence pas à compliquer un peu la situation ?

Dans les cas precurseurs (mêmes messages ACARS), notamment celui d'ACA, il n'y est pas question de foudroiement. Voir le rapport pour mesurer la difficultée de la situation:

http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf

le cas ACA est très intéressant , ils ont anticipé les indications IAS anormales en surveillant la sonde tempé , se sont preparés a utiliser les données GPS comme source alternative ( y compris l'altitude ) et ont utilisé les preaffichages (N1) , le PF n'a pas réagi a l'alarme stall-speed contrevenant aux règles Cie et de ce fait se conformant aux règles constructeur (*) , réaction logique et professionnelle a ce moment . je ne dis pas que c'est facile , je dis que c'est le boulot des PNT de reagir a ce genre de dysfonctionnement comme ils ont été entrainés a le faire .

le pilotage sans anémo on le commence au niveau CPL , on le poursuit au CPL-IR multi , puis au PL et en qualif de type , puis en simu , etc , etc ....

(*) comment une Cie qui ne dispose pas de l'expérience des gens ayant construit l'avion , des rapports d'essais en vol , du feed-back de ttes les Cie mondiales exploitant le type peut se permettre de re-écrire les  procédures urgences et normales ?? 

 

Modifié le 10 octobre 2022 par fool
Orthographe