[OPV ] Programme de renouvellement de la Marine Nationale

[Fusilier]

il y a 10 minutes, Lezard-vert a dit :

question que certains pourront trouver stupide ... sur un navire  comme celui sur la photo .. avec 5 ou 6 niveaux .. heu .. il y a un ascenseur j'espère ? j'imagine mal des marins passant leur temps à grimper aux échelles chaque fois qu'il y a un niveau ou plus à franchir ...

d'ailleurs je m'étonne autant de ponts sur un navire de cette taille...  ils y mettent quoi la dedans ?

Il fait quand même 107 m...  C'est un "yacht d'exploration" (une mode récente) Là-dedans tu as des suites dignes d'un palace , des salons , etc...

https://www.burgessyachts.com/fr/sale-purchase-category/yachts-for-sale/motor-yachts/ulysses-00007374.html/

http://www.boatinternational.com/yachts/news/107m-kleven-explorer-yacht-ulysses-delivered-to-owner--27137

 

 

[BPCs]

Le 4 août 2016 à 14:36, Fusilier a dit :

Mais, essaye d'intégrer ça : Papetee, sud Gambiers zone d’interception du voilier narco : 1150 nautiques Soit  2,5 jours pour un patrouilleur (19 kts) soit 4 jours pour un B2M (12 kts)   selon le délai d'alerte, dans un cas t'arrives à temps, dans le deuxième t'arrives trop tard...  

La MN veut des plateformes plus importantes , par ce que les P400 manquent d'autonomie et de tenue à la mer et qu'ils ne sont pas adaptés à l'extension de la ZEE

Liquidateur de notre marine  ... L'est toute personne qui gâche les crédits 

Apres la question est de remplir les profils de mission et avec quoi 

Modifié le 12 septembre 2016 par BPCs

[Lezard-vert]

Il y a 11 heures, Fusilier a dit :

Il fait quand même 107 m...  C'est un "yacht d'exploration" (une mode récente) Là-dedans tu as des suites dignes d'un palace , des salons , etc...

https://www.burgessyachts.com/fr/sale-purchase-category/yachts-for-sale/motor-yachts/ulysses-00007374.html/

http://www.boatinternational.com/yachts/news/107m-kleven-explorer-yacht-ulysses-delivered-to-owner--27137

 

je pensais à l'UT 515 .......80m x 16,5 x 6,5  de 4000 t et 12 hommes d'équipage qui ne doivent pas se croiser souvent...

Modifié le 12 septembre 2016 par Lezard-vert

[Fusilier]

il y a 5 minutes, Lezard-vert a dit :

je pensais à l'UT 515

Dans les navires militaires, monter et descendre les escaliers et les échelles, cela entretien la forme et évite de grossir   

 

[ARMEN56]

Il y a 12 heures, g4lly a dit :

Il y a plusieurs ascenseur ...

Situés au dessus du pont d’étanchéité à l’eau...

Sur les FS pas d’ascenseur , en revanche on a une belle cage d’escalier cheminant du haut en bas sans panneaux étanches au  passage du pont d’étanchéité. Et donc pas d’étanchéité verticale comme sur les navires mili  via les fameux panneaux que l’on ferme selon certain poste d’étanchéité. On a que le compartimentage horizontal  et les critères de stab après avarie correspondant.

Bref un truc regardé  de près par la classe

[g4lly]

11 minutes ago, ARMEN56 said:

Situés au dessus du pont d’étanchéité à l’eau...

Sur les FS pas d’ascenseur , en revanche on a une belle cage d’escalier cheminant du haut en bas sans panneaux étanches au  passage du pont d’étanchéité. Et donc pas d’étanchéité verticale comme sur les navires mili  via les fameux panneaux que l’on ferme selon certain poste d’étanchéité. On a que le compartimentage horizontal  et les critères de stab après avarie correspondant.

Bref un truc regardé  de près par la classe

Chez Palmer Jonhson ...il ont un modèle avec un wet dock pour sous marin et une moon pool ... mais j'avoue que je ne sais plus si l'ascenceur descend a fleur d'eau ou pas.

http://www.palmerjohnson.com/explorer-1/

Visiblement le premier pont est juste au niveau de la flottaison en fait.

Sauf que sur ce plan ... le service lift a l'avant descend bien sous la flottaison visiblement.

[ARMEN56]

il y a 9 minutes, g4lly a dit :

Chez Palmer Jonhson ...il ont un modèle avec un wet dock pour sous marin et une moon pool ... mais j'avoue que je ne sais plus si l'ascenceur descend a fleur d'eau ou pas.

http://www.palmerjohnson.com/explorer-1/

Je vois deux tranches incendie MFZ et 4 tranches étanches avec 3 cloison étanches WT BT avec dans la tranche avant un monte vivres débouchant bas dans la zone vivres

ben en cas de grosse voie d'eau,  le compartiment est condamné , et les critères de stab avec ce compartiment noyé doivent être ok . On a d'autres cages d'escalier , avec des ascenseurs ? que je ne distingue pas trop bien.

 

[g4lly]

Just now, ARMEN56 said:

Je vois deux tranches incendie MFZ et 4 tranches étanches avec 3 cloison étanches WT BT avec dans la tranche avant un monte vivres débouchant bas dans la zone vivres

ben en cas de grosse voie d'eau,  le compartiment est condamné , et les critères de stab avec ce compartiment noyé doivent être ok . On a d'autres cages d'escalier , avec des ascenseurs ? que je ne distingue pas trop bien.

Oui a tirbord au centre de la cage d'escalier centrale il y a l'ascenseur passagers, il commence au second pont seulement.

[ARMEN56]

il y a 2 minutes, g4lly a dit :

Oui a tirbord au centre de la cage d'escalier centrale il y a l'ascenseur passagers, il commence au second pont seulement.

ok , cool les ingés de la classe savent bien gérer çà

[true_cricket]

il y a 45 minutes, ARMEN56 a dit :

Situés au dessus du pont d’étanchéité à l’eau...

Sur les FS pas d’ascenseur , en revanche on a une belle cage d’escalier cheminant du haut en bas sans panneaux étanches au  passage du pont d’étanchéité. Et donc pas d’étanchéité verticale comme sur les navires mili  via les fameux panneaux que l’on ferme selon certain poste d’étanchéité. On a que le compartimentage horizontal  et les critères de stab après avarie correspondant.

On peut tout faire avec les cloisons et les ponts étanches. Y compris plein de trous dedans. Mais les solutions non classiques demandent souvent de repasser sur la planche à dessins une fois les premiers calculs de stabilité après avarie réalisés, parceque... souvent ça passe pas.

 

Mais moi j'aime bien les solutions à base d'escaliers. 8 étages pour monter en passerelle, ça fait les cuisseaux et entraîne le cardio.

[ARMEN56]

il y a une heure, true_cricket a dit :

On peut tout faire avec les cloisons et les ponts étanches. Y compris plein de trous dedans.

Ah oui  t'as raison ;  la probabiliste , un truc à muscler les neurones

http://www.afcan.org/dossiers_reglementation/pax_solas_2009.html

[BPCs]

Il y a 17 heures, Fusilier a dit :

Je suis d'accord sur chose : cette tentation existe parmi les décideurs - liquidateurs de nôtre marine 

Tiens un rêve de BPCs 

https://www.facebook.com/SuperYachtTimes/?hc_ref=NEWSFEED

 

Personnellement je préfère des moyens lents, comme tu dis, mais low cost plutôt qu'un super Batsimar dont l'apport sera limité en terme de capacité par rapport  ce qu'on peut tirer du B2M :

Reprenons ton exemple du voilier narco en Gambier Sud au départ des quais à Papeete.

Déjà, la possibilité d'envoyer une équipe de visite en enfant perdu raccourcit le délai d'intervention d'un B2M.

Si on considère que c'est dangereux , c'est qu'il faut se donner les moyens de coercition :

Tant mieux car cela veut dire utiliser des ÉCUME NG qui peuvent mener des raids de 6h à haute vitesse (c'est dans leurs specs) :

Dans ton exemple pour les Gambier Sud :

OPV à 19 Kts : 60 h 30 Vs B2M@13Kts  88h30

on arrive à : 

B2M (910 Nm @13Kts + ÉCUME NG 240Nm@40 Kts soit 77h

Si avec un même type de carène MACH2 Mais plus de carburant (et plus de confort de sièges) on pousse  à 8h : 

B2M (830 Nm @13Kts + ÉCUME NG 320Nm@40 Kts soit 71h45

Si le B2M pousse les feux version Ruban Bleu... jusqu'à 14 Kts , biscotte c'est du gros poisson :

B2M (830 Nm @14Kts + ÉCUME NG 320Nm@40 Kts soit 67h15

Surtout,  si pour la Réunion et Papeete, on décidait d'acheter un 2eme B2M, avec 2 moyens lents, on couvre statistiquement mieux une zone de patrouille qu'avec un seul. 

Ton exemple du voilier narco en Gambier Sud devient non significatif avec 2 B2M (équipés d'Ecumes ) patrouillant au lieu d'un...

Car il suffit d'en avoir un à moins de 800Nm des Fambiers pour etre équivalents à l'unique patrouilleurs qui partira de Papeete.

Avec les économies sur BATSIMAR, on mets mieux à niveau les FLF qui reprendraient bien leur rôle de second rang à la suite des A69

Modifié le 12 septembre 2016 par BPCs

[g4lly]

15 minutes ago, BPCs said:

Tant mieux car cela veut dire utiliser des ÉCUME NG qui peuvent mener des raids de 6h à haute vitesse (c'est dans leurs specs)

Personne ne va faire ça sauf pour des opérations spéciale super stratégique ...

6h de navigation rapide, en mer un peu creuse, sur un Rhib ça tue ton équipage ... plus personne et en état de quoique ce soit a ce rythme.

C'est d'ailleurs pour cette raison que les USA et les anglais utilise des navire classique avec des cabine confortable pour ce genre de raid long.

Pour les specs il me semble que c'est 200NM @ 40kts soit 5h de navigation.

[ARMEN56]

il y a 43 minutes, g4lly a dit :

6h de navigation rapide, en mer un peu creuse, sur un Rhib ça tue ton équipage

Un régime à « flinguer » les colonnes vertébrales cf rapports source  MAIB  

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c6fb240f0b60244000031/DeltaRIBReport.pdf

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c6fb2ed915d4c0d000049/DeltaRIBAnnexes.pdf

 

 

[pascal]

Il y a 6 heures, BPCs a dit :

Si on considère que c'est dangereux , c'est qu'il faut se donner les moyens de coercition :

Tant mieux car cela veut dire utiliser des ÉCUME NG qui peuvent mener des raids de 6h à haute vitesse (c'est dans leurs specs) :

 

Il y a 5 heures, ARMEN56 a dit :

Un régime à « flinguer » les colonnes vertébrales cf rapports source  MAIB  

Oui mais tu sais Armen le corps médical, tant qu'il n'y a pas un os qui dépasse c'est du chchi de rien du tout

[BPCs]

Il y a 6 heures, ARMEN56 a dit :

Un régime à « flinguer » les colonnes vertébrales cf rapports source  MAIB  

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c6fb240f0b60244000031/DeltaRIBReport.pdf

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c6fb2ed915d4c0d000049/DeltaRIBAnnexes.pdf

 

 

Le 1er lien est le rapport d'un cas de fracture tassement de vertèbre lors d'un transit à grande vitesse dont la conclusion est :

"The injured person was permitted to sit in a location in which, with the boat proceeding at high speed, he was unable to maintain the posture necessary to prevent injury. [2.2]"

En gros il était assis  sur le capot devant le poste de conduite sans pouvoir se tenir.

Ce rapport ne démontre PAS que les transits à haute vitesse génèrent des fractures tassements sur des passagers assis dans des sièges antichoc.

Le deuxième rapport est un aggregat de plusieurs rapports traitant des mécanismes des fractures tassements de la colonne vertébrale liés aux impacts et il reprend là cas rapporté dans le 1er lien

Là non plus il n'est pas demontré qu'il y ait un échec des mesures antichocs quand elles sont appliquées.

il y a une heure, pascal a dit :

 

Oui mais tu sais Armen le corps médical, tant qu'il n'y a pas un os qui dépasse c'est du chchi de rien du tout

Ça, Pascal,  c'est petit...

Il y a 7 heures, g4lly a dit :

Personne ne va faire ça sauf pour des opérations spéciale super stratégique ...

6h de navigation rapide, en mer un peu creuse, sur un Rhib ça tue ton équipage ... plus personne et en état de quoique ce soit a ce rythme.

Je me suis basé sur le cahier des charges de la DGA où des raids d'une durée de 6h est mentionnée : 

http://www.klekoon.com/boamp/boamp-appels-offres-developpement-fourniture-embarcations-commandos-usage-multiple-embarquables-pour-1252887.htm

On suppose qu'après six heures de raid, il faut encore pouvoir combattre  ...

Et donc que le personnel est encore apte à le faire.

On est devant une problématique similaire à l'étude de la fatigue dans les vols de longues durées ou de celles de l'occurrence des troubles musculo squelettiques : 

Existe t il un Retex sur les transit à haute vitesse sur des personnels correctement attachés ?

Modifié le 13 septembre 2016 par BPCs

[Fusilier]

@BPCs   Les raids 5/6 heures sur ETRACO / ECUME, ce n'est pas pour le commun des mortels...  Si tu dois entraîner et sélectionner toutes les équipes de visite au niveau Commando, ou même Fus, ça risque d'être légèrement problématique.  

Même problématique, quelque soit le véhicule, pour la phase de visite; nos équipes de visite lambda n'ont pas le niveau requis pour opérer seules loin de l'appui.  

 

[ARMEN56]

Il y a 2 heures, BPCs a dit :

Existe t il un Retex sur les transit à haute vitesse

A boire et à manger dans ce qui suit ….

«  Physiopathologie des vibrations

Caractéristiques biophysiques du corps humain:  

          Le corps humain soumis à des vibrations peut être assimilé à des masses élémentaires suspendues (tête, thorax, bassin) réunies entre elles par des systèmes de ressorts et d’amortisseurs (ligaments, muscles, disques intervertébraux).

          Les effets physiologiques et psychologiques des vibrations sur l’homme sont dus aux déformations et aux déplacements relatifs que subissent les organes ou les tissus à certaines fréquences.  

          L’oscillation libre qu’aurait un système non amorti, après avoir subi une impulsion, s’appelle fréquence propre ou matérielle.

          Lorsque le système est amorti (cas général du corps humain), la transmission du mouvement est maximale pour une fréquence particulière appelée fréquence de résonance. La fréquence de résonance est inférieure à la fréquence propre, mais les deux fréquences sont le plus souvent assez proches, les organes du corps humain correspondant à des systèmes peu amortis.  

          Les fréquences de résonance pour un sujet soumis à des vibrations verticales sont les suivantes :  

·      tête : 20 à 30 Hz.

·      globes oculaires : 60 à 90 Hz

·      thorax : 3 à 7 Hz.

·      Cœur: 4 à 8 Hz.

·      masse thoraco-abdominale :  4 à 9 Hz.

·      Bassin : 4 à 9 Hz

Ces niveaux de vibrations permettent de comprendre les pathologies qui peuvent apparaître : troubles visuels, troubles cardiaques, pulmonaires ou ostéo-articulaires. 

Au dessous de 2 Hz, le corps réagit comme une masse unique. Chez l’homme assis, la première résonance apparaît entre 3 et 6 Hz; chez l’homme debout, on note deux valeurs maximales à 5 Hz et 12 Hz.  

Le seuil de perception des vibrations est de 0,01 m/s² environ.  

La perception des vibrations est fonction:

-          de la zone  de contact du corps avec la source d’excitation

-          de sa surface de contact

-          des caractéristiques physiques de la vibration (intensité, fréquence, direction

-          de la posture du sujet

-          de sa sensibilité aux vibrations, des propriétés des vêtements (épaisseur, propriétés physiques,)

-          de l’environnement physique du sujet (bruit, température)

-          de l’activité physique du sujet

-          de l’activité mentale, psychologique et comportementale du sujet  

 Classification des effets des vibrations sur l’homme:  

          On utilise généralement la classification suivante pour étudier les effets des vibrations :  

·      très basses fréquences:  0 à 2 Hz ( mal de mer)

·      basses fréquences: 2 à 20 Hz

·      hautes fréquences: 20 à 1000 Hz (troubles ostéo-articulaires et vasculaires)  

          On considère trois conditions d’exposition aux vibrations:

·      les vibrations transmises au corps entier et omni-directionnelles;

·      les vibrations transmises au tronc à travers les membres inférieurs d’un homme debout, le bassin d’un homme assis ou le support d’un homme couché. C’est la situation que l’on retrouve à bord des navires.

·      les vibrations à travers des extrémités, telles que les mains, les bras ou la tête.  

Dans le milieu maritime, seules les vibrations de très basse fréquence (<2Hz) et les vibrations de basse fréquence (2 à 20Hz) peuvent être génératrices de pathologies. Nous étudierons uniquement les effets de ces deux plages de fréquences.

Troubles liés aux vibrations de très basse fréquence 

- Le mal de mer ou naupathie :  

Le mal de mer ou naupathie est provoqué par les vibrations de très basse fréquence (0 à 2 Hz).  

- Facteurs étiologiques:  

           Conditions déterminantes:  

·      Mouvements du navire : il s’agit surtout du roulis et du tangage. La fréquence des vibrations est comprise entre 0,01 Hz par mer très calme et 1,5 Hz par mauvais temps. les accélérations vont de 0,01 à 0,8g, quelquefois 1g. A ces fréquences, le corps se comporte comme une masse unique et les vibrations sont entièrement transmises en amplitude et en accélération. La fréquence et l’accélération varient alors selon l’état de la mer et aussi selon le tonnage du navire.

·      Répétition régulière et durée du mouvement : plus que l’intensité du mouvement, c’est son caractère oscillant qui joue. Un mouvement qui se répète régulièrement est plus nocif qu’un mouvement brusque et irrégulier.    

          Conditions favorisantes:  

·      l’ambiance : elle peut accélérer l’apparition d’une naupathie

·      la vision : l’apparition d’une naupathie peut être favorisée par la superposition d’images immobiles et d’images mobiles (phénomène de hublot). Il existe le plus souvent un conflit visuo-vestibulaire, lorsque l’on est à l’intérieur d’un navire, la vision n’intégrant pas les mouvements détectés par le système vestibulaire.

·      les odeurs : tabac, peintures, essence, parfums, vomissements

·      la chaleur

·      le confinement

·      la position : la position couchée atténue le mal de mer ( mais incompatible avec un travail !)

·      l’état général : la fatigue, le manque de sommeil favorisent l’apparition d’une naupathie.

·      l’absence d’accoutumance : généralement le mal de mer disparaît au bout de quelques heures à quelques jours . On est alors « amariné ».

·      l’état du  système nerveux :

          - le système neurovégétatif: les vagotoniques sont particulièrement sensibles

          - le psychisme: l’hyperémotivité

          - la contagion: lorsqu’un sujet est malade, les voisins le sont souvent aussi.

-          l’appréhension, la peur: le souvenir d’un mal de mer précédent  favorise la réapparition du phénomène

-          l’hypersensibilité labyrinthique. 

- Séméïologie:  

          L’importance des symptômes peut varier d’une façon très marquée selon les individus, la nature, la durée et l’amplitude du mouvement.  

          Classiquement, on distingue trois phases:  

 Début:  

          Le début s’annonce par un sentiment d’insécurité. Puis apparaissent :  

          -   des signes subjectifs: malaise indéfinissable, anxiété

          - des signes objectifs: pâleur, sueurs froides, somnolence, sensation désagréable au niveau de l’épigastre, bâillements, troubles de l’équilibre, maladresse, salivation, bradycardie, hyperpnée avec hypocapnie. On peut noter également: inhibition du tonus et de la mobilité gastrique, chute des températures centrale et cutanée, froideur des extrémités.

   Phase d’état:  

          La phase d’état se caractérise par des nausées, des vomissements. La pâleur est  marquée, le nez est pincé, la TA basse. Une hyperglycémie peut être notée, ainsi qu’une oligurie

          Il existe toujours une prostration psychique marquée et souvent invalidante, avec altération importante de la performance, diminution de la spontanéité, des réflexes, inactivité totale, état de soumission, altération de la force et de la coordination musculaire.

 Evolution:  

·      à court terme : si les conditions qui ont déclenché le mal de mer disparaissent, tout rentre dans l’ordre en quelques minutes à 2 heures.

·      à long terme: l’évolution est le plus souvent favorable. L’accoutumance s’acquiert relativement vite, en 72 heures (on est « amariné »). Chez certains pourtant, il n’y a pas d’accoutumance et c’est alors une inaptitude à la mer.

·      Les complications sont exceptionnelles: déshydratation, baisse de TA , acidocétose.  

- Physiopathogénie :  

L’équilibre est un système complexe : des informations lui sont apportées par 3 voies :  

          - le système vestibulaire

          - le système visuel, en particulier de poursuite,

          - le système proprioceptif et somato-sensoriel, en particulier celui des pieds et de la nuque.  

Ces informations sont transmises aux centres où elles sont comparées entre elles et  comparées aux informations antérieurement stockées pour juger de leur cohérence. L’équilibre est acquis s’il y a cohérence des données entre elles.

Dans certaines circonstances, par exemple le mal de mer, les informations sont conflictuelles et se traduisent alors par la pathologie que l’on vient de décrire.  

 Facteur vestibulaire:  

Le  stimulus normal du vestibule est l’accélération provoquée par les déplacements de la tête.

Rappelons que l’appareil vestibulaire périphérique est constitué de cinq récepteurs: trois canaux semi-circulaires et deux otolithes (le saccule et l’utricule).

Par suite de la mise en jeu des forces d’inertie proportionnelles aux accélérations, le liquide endolymphatique contenu dans les canaux semi-circulaires est animé d’un mouvement en sens contraire de celui du crâne. Ce mouvement détermine une déflexion des cils sensoriels qui constituent le système récepteur de chaque canal. La sensibilité des canaux semi-circulaires aux accélérations angulaires est importante.

Dans les utricules et les saccules, les otolithes sont formés de cristaux de carbonate de calcium. Au dessous de ces cristaux, se trouvent les cils des cellules ciliées. C’est le glissement de la masse otolithique sur la macule qui provoque l’excitation d’une partie des cellules. Les utricules et les saccules détectent l’accélération linéaire dans les plans horizontal (utricule) et vertical (saccule) de la tête. Le système otolithique mesure également la position de la tête : les otolithes détectent les vibrations linéaires et les changements de position de la tête par rapport à la gravité.

L’origine vestibulaire du mal de mer est admise. Les données expérimentales montrent en effet que les animaux privés de leur labyrinthe n’ont pas le mal de mer. Les vibrations de très basse fréquence correspondent à une zone de fréquence d’activation des récepteurs vestibulaires provoquant une difficulté d’intégration centrale des données, en discordance avec les autres récepteurs.

Le roulis agirait surtout sur les canaux semi-circulaires, le tangage sur les otolithes.  

 Facteur visuel:  

Pour que l’image d’un objet puisse être regardée avec précision, il est nécessaire qu’elle se forme à un degré près sur la fovéa et qu’elle reste stable au moins 300 ms. La stabilisation de la tête et celle du regard sont donc deux éléments essentiels de l’équilibre de l’homme.  

 Facteurs musculo-squelettiques:  

Les récepteurs tendineux de Golgi mesurent la force développée par le muscle.  

          D’une façon générale, le mal de mer est souvent expliqué en disant que l’information visuelle est en conflit avec l’information vestibulaire et des propriocepteurs. Il existe une difficulté centrale d’intégration des différents messages sensoriels sur le mouvement du corps.

Il semble que le système nerveux central mette en mémoire les informations sensorielles correspondant à une situation de mouvement donnée. Si les signaux des différents récepteurs sensoriels sont compatibles avec ce modèle interne, il ne se produit pas de trouble. Si une discordance apparaît, deux effets apparaissent:

          a/ une réorganisation du modèle interne: un exemple typique en est le « mal de terre », lorsque, revenant d’un séjour  à la mer, on continue à percevoir un mouvement illusoire de roulis. C’est aussi la diminution de la gravité des symptômes avec la répétition des voyages. L’entraînement diminue considérablement la fréquence d’apparition du mal de mer.

          b/ l’induction de la séquence des effets neurovégétatifs. C’est la durée et l’intensité du conflit sensoriel qui est responsable des symptômes.

Un horizon artificiel peut, dans certains cas, rendre compatible les sensations d’origine vestibulaire et visuelle. Tout récemment, on a mis au point des lunettes comportant une petite ligne noire de type horizon artificiel qui permet de conserver un repère horizontal en toutes circonstances sans que cela ne gêne la vision. Ces lunettes ont été en expérimentation chez certains personnels de la Marine Nationale, mais il ne semble pas qu’elles se soient imposées jusqu’à présent. 

- Les troubles statiques et de posture :  

Les mouvements de la mer provoquent également des troubles de la stabilité posturale, générateurs de fatigue musculaire importante, de douleurs rachidiennes et aussi d’accidents de tous ordres, au premier rang desquels ont retrouves des chutes, des blessures par instruments, des glissades, voire des passages par dessus bord.

   Effets des vibrations de basse fréquence 2 à 20 Hz

Pour les fréquences de 2 à 20 Hz, le corps n’est plus considéré comme une masse unique, mais comme un système de masses suspendues. Le labyrinthe n’est plus sensible à ces vibrations. 

A bord des navires, on retrouve des vibrations de fréquences situées entre 2 et 20 Hz, liées comme nous l’avons vu à l’appareil propulsif et aux hélices, mais d’intensité généralement assez faible. 

 Séméiologie :  

 Effets sur l’activité musculaire:  

Chez un sujet soumis à ce type de vibrations, le déplacement des masses corporelles et le maintien de la posture ( surtout pour des vibrations aléatoires de type secousses ( whipping et springing par exemple) vont se traduire par une stimulation de l’activité de la musculature pour compenser les effets vibratoires.

 Action sur la colonne vertébrale:  

Les vibrations peuvent entraîner des microtraumatismes au niveau du rachis, surtout lombaire, microtraumatismes d’autant plus nuisibles que la colonne est en déséquilibre. A bord des navires, surtout de pêche, les vibrations sont un facteur aggravant, venant s’additionner aux contraintes de posture et de maintien de l’équilibre lié aux mouvements du navire. Il a été suggéré que ces troubles rachidiens seraient dus à des atteintes vasculaires.

 Effets sur les performances :  

De nombreux auteurs ont essayé de quantifier les diminutions de la performance de l’homme soumis à des vibrations sinusoïdales ou aléatoires. Les vibrations rendent en effet la tâche plus difficile et plus pénible.

Les vibrations gênent les mouvements précis, la préhension correcte avec les mains et les doigts, l’écriture.

Elles entraînent une augmentation du temps de réaction, obligeant à une concentration plus importante sur la tâche principale aux dépens de l’attention portée aux tâches secondaires, donc aux dépens de la vigilance.

Effets sur la vision:  

La fréquence pour laquelle l’acuité visuelle est la plus diminuée se situe vers 5 Hz.

Le réflexe vestibulo-oculaire a pour fonction de maintenir l’image du monde extérieur stable sur la rétine pendant les mouvements du corps. Il a un rôle fondamental puisqu’il déplace les globes oculaires en sens inverse du mouvement de la tête.

Un sujet immobile peut suivre de l’œil une cible se déplaçant dans l’espace: c’est la poursuite visuelle. Lorsque la cible est animée d’un mouvement vibratoire supérieur à 2 Hz, cette poursuite devient difficile    

 Effets sur la fonction respiratoire :  

Les vibrations de basse fréquence, surtout entre 4 et 12 Hz, ont tendance à augmenter les paramètres respiratoires: fréquence respiratoire, ventilation pulmonaire et consommation d’oxygène.

Cette augmentation serait liée à la tension musculaire générale engendrée par les vibrations: à 10 Hz, il y a une tension très importante des muscles des lombes, du thorax, de l’abdomen et du dos. Il n’est pas certain qu’à bord des navires, l’intensité des vibrations soit suffisamment forte pour engendrer cette pathologie. Aucune donnée n’est d’ailleurs collectée sur ce sujet dans le milieu maritime.

 Effets cardio-vasculaires :  

Une augmentation de la fréquence cardiaque a été expérimentalement notée. Entre 4 et 11 Hz, lors d’intensités vibratoires importantes, des perturbations de l’activité cardiaque ont été enregistrées, avec extrasystoles et quelquefois tachycardie ou encore hypertension artérielle.

Quelques rares cas d’infarctus du myocarde chez des jeunes, sans antécédents d’artériosclérose ou d’insuffisance coronarienne, ont été reliés à une origine vibratoire, mais ceci est discuté. Mais la remarque concernant la fonction pulmonaire est ici la même.

Nous avons néanmoins été frappés par le nombre important  d’artériopathies oblitérantes des membres inférieurs chez les marins, certes liées à l’importance du tabagisme dans ce milieu, mais nous avons évoqué également la possibilité d’une implication des vibrations (et peut-être de l’association bruit-vibrations) dans le processus causal de cette maladie ( par vasoconstriction). Jovanovic (1994) trouve des résultats similaires aux nôtres et avance les mêmes conclusions.

Effets digestifs et urinaires :  

On observe des troubles du tractus digestif et du tractus urinaire, en partie dus à des modifications du péristaltisme des muscles lisses viscéraux »

 

SINON rien a voir avec les petites barcasses mais intéressant qd mme dans l'effet d'échelle

« Retentissement sur la santé du personnel naviguant des contraintes spécifiques à la navigation sur les Navires à Grande Vitesse

Introduction

Les traversées maritimes courtes ont été transformées par l'apparition récente des navires à grande vitesse (NGV). Ils sont utilisés entre la Corse du Nord et le littoral provençal et ligure depuis l'été 1996. Réduisant sensiblement la durée des traversées, ils en permettent la multiplication, avec des conditions de travail et des contraintes physiologiques et ergonomiques nouvelles, vecteurs de fatigue pour le personnel naviguant.

Avec ce type de navigation, certaines contraintes sont apparues. Elles sont inhérentes aux caractéristiques des navires et à la nouvelle organisation du travail. En premier lieu, trois caractéristiques propres à ce type de navire sont à l'origine d'un stress et d'une charge de travail mental accrue. Il s'agit d'un travail sur écran important et d'une ambiance vibratoire et sonore élevées. D'autre part, le temps de réaction en passerelle est diminué, modifiant le rapport décision / délai du fait de la rapidité de ces bateaux. En second lieu, la mise en place de ces bateaux a généré une modification des rythmes traditionnels de travail et de la durée d'escale.

Ces nouvelles contraintes spécifiques à la navigation sur NGV ont conduit les Affaires Maritimes à documenter leur retentissement sur les capacités d'attention et de réaction, la fatigue ressentie et le niveau de vigilance des personnels navigants. En effet, la fatigue est un facteur connu d’altération des performances, de l’humeur et de la cognition pouvant potentiellement mettre en jeu la sécurité du navire et des passagers (1). Des agressions importantes pourraient en outre retentir à long terme sur la santé de ce personnel. Les effets de la fatigue sont surtout décrits dans le domaine des transports routiers et ferroviaires et dans celui de l’aviation (2-4). Il n’existe pas d’études, à notre connaissance, documentant la vigilance et la fatigue du personnel naviguant. Le manque d'informations valides sur les répercussions à court et à long terme sur la santé des naviguants a empêché l'administration des Affaires Maritimes d'édicter une réglementation adaptée à ce type de navigation. De ce fait, les Affaires Maritimes ont donné aux Armements une autorisation provisoire de naviguer. Elles ont demandé à la Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM) de procéder à une étude du retentissement des contraintes de travail propres à ce type de navire sur la fatigue, la vigilance et la qualité de vie liée à la santé des équipages. La SNCM a chargé le Laboratoire de Santé Publique et l'Association de Recherche sur les Troubles de la Veille et du Sommeil de procéder conjointement à cette étude en période de haute saison, pendant l'été 1997.

Population et méthodes

·      Type d'enquête

L'enquête menée est du type exposé - non exposé. Elle est constituée d'un groupe témoin et de deux groupes de niveaux d'expositions différents.

Trois modalités de travail distinctes ont été, de ce fait, explorées : la première sur un navire classique, le bateau témoin, avec des cycles de navigation de type 8 jours de travail et 8 jours de repos ; la deuxième sur le NGV 1 avec des rotations de 4 jours de travail et 8 jours de repos et la troisième sur le NGV 2 avec des rotations accélérées de 2 jours de travail et 4 jours de repos.

·      Méthodes d'investigation

De la vigilance

Le niveau de vigilance a été évalué, pour chaque officier, par des enregistrements électro-encéphalographiques (EEG) selon le principe des tests multiples de latence d'endormissement (MSLT), répétés à plusieurs reprises, au cours du premier et du dernier jour de navigation (5).

Au cours de chaque traversée, les enregistrements ont été réalisés pendant une durée de 20 minutes alors que les officiers étaient allongés et avaient comme consigne de se détendre et de fermer les yeux. Cette technique permet de mesurer le délai d'apparition d'un état de somnolence. Physiologiquement, le seuil de vigilance varie au cours de la journée avec une hypovigilance physiologique entre 13 heures et 16 heures. Ce seuil est réduit selon l'importance de la dette de sommeil éventuelle (6). On a enregistré le temps d'apparition des ondes électriques de sommeil de type I exprimés en minutes.

De la fatigue ressentie

Le niveau de fatigue ressentie par l'ensemble du personnel naviguant a été évalué grâce à un questionnaire d’auto-évaluation : le MFI 20, le premier et le dernier jour du cycle de navigation. Le MFI 20, mis au point par SMETS et coll. validé en anglais et en cours de validation française, est constitué de vingt questions qui permettent de décrire les dimensions suivantes : fatigue générale, fatigue physique, activité réduite, motivation réduite, fatigue mentale (7). Les scores varient de 4 à 20. Plus les scores obtenus dans chacune des dimensions sont élevés, plus la fatigue rapportée est grande.

Chez les officiers, pour objectiver l'importance du retentissement de la fatigue, les capacités visuelles (champ visuel et acuité visuelle) ont été évaluées. L'acuité visuelle est réduite en cas de fatigue importante, le champ visuel est rétréci en cas de conduite rapide (3).

De la santé perçue (ou qualité de vie liée à la santé)

La qualité de vie est la perception qu'a un individu de sa place dans l'existence, dans le contexte dans lequel il vit, en relation avec ses objectifs, ses attentes, ses normes et ses inquiétudes. La mesure de la qualité de vie liée à la santé ou santé perçue se limite à l'évaluation du retentissement de l'état de santé de l'individu sur sa qualité de vie. Sa mesure témoigne d'un niveau de santé pour un groupe de population.

La santé perçue du personnel naviguant (officiers et non officiers) a été évaluée le premier et le dernier jour du cycle de navigation par un auto-questionnaire générique, le SF-36, validé en langue française (8). Cette échelle explore les concepts suivants : activité physique, limitations d'activité dues à l'état physique, douleur physique, santé générale ressentie, vitalité, vie et relation avec les autres, limitations d'activité dues à l'état psychique et santé psychique. Les scores obtenus dans ces différentes dimensions varient de 0 à 100. Plus les scores se rapprochent de 100, meilleure est la santé perçue rapportée.

·      Population

Le personnel naviguant des NGV est représenté par la totalité des officiers et un nombre équivalent de sujets parmi le personnel d'exécution quels que soient l'âge et le sexe. Ceux-ci ont été sélectionnés de sorte que les différentes catégories de personnel soient représentées : personnel de pont, personnel des machines et personnel du service aux passagers, ceci pour chaque équipage. Pour recueillir des éléments de comparaison, les mêmes paramètres ont été évalués sur le groupe témoin comparable en type de poste et, si possible, en nombre, parmi le personnel d’un navire conventionnel effectuant la liaison continent - Corse. Les témoins ont été évalués, comme ceux des NGV, au premier et au dernier jour d'un cycle de navigation. Les critères d’exclusion ont été le refus de participer à l’enquête et l’indisponibilité.

·      Méthodes statistiques

Le traitement statistique est réalisé sous le logiciel SPSS version 6.1.3. L’analyse débute par une analyse descriptive. Les résultats sont présentés en moyenne ± écart-type. Les valeurs manquantes sont prises en compte dans le dénominateur. Afin d’analyser certains groupes particuliers, des tests du chi-deux, pour les variables qualitatives (âge et sexe), ont été utilisés.

Pour étudier les différences éventuelles des niveaux de fatigue, des seuils d'hypovigilance, des scores de qualité de vie, selon les types de bateaux, des tests de Kruskal-Wallis ont été réalisés.

Pour l'étude des échantillons appariés, c'est-à-dire pour l'analyse des variations entre le premier et le dernier jour des niveaux de fatigue, des seuils d'hypovigilance et des scores de qualité de vie, des tests de rang de Wilcoxon ont été utilisés.

En raison des faibles effectifs, il n'a pas été possible de stratifier sur les différents facteurs de confusion. Le niveau de significativité des tests a été fixé à 5%.

Résultats

Après la description des caractéristiques de la population étudiée, nous présenterons dans un premier temps les résultats relatifs à la comparaison exposé/non exposé puis ceux relatifs aux différents niveaux d'exposition.

·      Caractéristiques de la population de l'étude

L'étude porte sur 50 sujets, 26 officiers et 24 non officiers. Six membres du personnel naviguant n'ont pu être inclus dans l'étude : un non officier a refusé de participer à l’étude, les 5 autres n'ont pas pu, par indisponibilité, répondre aux questionnaires et au test de vigilance. La répartition du personnel naviguant (officiers / non officiers) selon le type de bateau est présentée dans le Tableau I.

La population de l'étude est essentiellement masculine (sex-ratio H/F=11,5). L'âge moyen est de 36 ans (± 8 ans) avec un minimum de 22 ans et un maximum de 53 ans. Les personnels des trois bateaux sont comparables en ce qui concerne les principales variables socio-démographiques : l'âge, le sexe et le grade.

·      Comparaison exposé - non exposé

Etude de la vigilance

Les officiers du bateau témoin n'accusent pas de baisse significative de leur seuil d'hypovigilance à la fin de leur traversée, contrairement à ceux naviguant sur les NGV. Ceci est d’autant plus intéressant qu’au départ les officiers des deux types de bateaux présentaient des niveaux de vigilance identiques alors qu'en fin de traversée les officiers naviguant sur les NGV ont un seuil d'hypovigilance plus faible que celui des officiers du bateau témoin (Tableau II).

Etude de la fatigue ressentie

Au premier jour comme au dernier jour, quel que soit le type de bateau, la fatigue ressentie par l'ensemble du personnel naviguant est identique, et ce, quelle que soit la dimension étudiée (test de Kruskal-Wallis, NS). De même, au cours de la traversée, quel que soit le type de bateau, on ne retrouve pas de variations de la fatigue ressentie, et ce, quelles que soient les dimensions décrites par le MFI 20 (test de Wilcoxon, NS). En revanche, lorsqu’on s’intéresse uniquement à la sous-population des officiers, ceux naviguant sur les NGV rapportent des niveaux de fatigue plus importants à la fin du cycle de navigation que ceux naviguant à bord du navire classique (Tableau III).

Etude de la qualité de vie liée à la santé

La traversée ne semble pas avoir entraîné de diminution de la qualité de vie du personnel naviguant, et ce que quel que soit le type de bateau. En revanche, les officiers naviguant sur le bateau  témoin rapportent, au premier comme au dernier jour de navigation, une qualité de vie supérieure à ceux travaillant dans les NGV dans la dimension “ activité physique ”. De plus, lors des dernières mesures, les officiers navigant sur le bateau témoin présentent un score, dans la dimension “ vie et relation avec les autres ”, supérieur à celui mesuré sur les officiers des NGV (test de Kruskal-Wallis, p< 0,05). Cependant, bien que les officiers naviguant sur les NGV présentent de façon globale une moins bonne qualité de vie que ceux naviguant sur le bateau témoin, ils améliorent en fin de cycle leurs scores dans la dimension "santé psychique" (test de Wilcoxon, p< 0,02) (Tableau IV).

Etude des capacités visuelles

Les mesures de l'acuité visuelle et du champ visuel chez tous les officiers ont été optimales tout au long du cycle.

·      Retentissement des niveaux d'exposition

Etude de la vigilance

Alors qu'au premier jour le niveau de vigilance des officiers est identique entre les deux NGV (test de Kruskal-Wallis, NS), au dernier jour de navigation, les officiers naviguant sur le NGV 1 ont un seuil d'hypovigilance inférieur à celui des officiers du NGV 2 (test de Kruskal-Wallis, p < 0,05). Par ailleurs, durant leur trajet, les officiers du NGV 2 ne présentent pas de modification de leur vigilance (test de Wilcoxon, NS), alors que les officiers du NGV 1 montrent une baisse du seuil d'hypovigilance (test de Wilcoxon, p < 0,02) (Tableau II).

Etude de la fatigue ressentie

Au premier jour comme au dernier jour, les membres de l’équipage du NGV 2 présentent des niveaux de fatigue supérieurs à ceux de l’équipage du NGV 1. Cependant, les écarts constatés ne sont pas significatifs (test de Kruskal-Wallis, NS). En fin de traversée, l'ensemble de l'équipage naviguant sur les deux NGV, rapporte une augmentation significative de la fatigue ressentie dans les dimensions "fatigue générale". De plus, le personnel naviguant du NGV 2 rapporte une augmentation dans la dimension "fatigue physique" alors celui naviguant sur le NGV 1 dans celle explorant la "fatigue mentale" (test de Wilcoxon, p < 0,05) (Tableau VI).

Etude de la qualité de vie liée à la santé

Au premier jour, l'ensemble du personnel naviguant sur le NGV 2 rapporte une qualité moins bonne dans les dimensions "vie et relations avec les autres" (test de Kruskal-Wallis, p < 0,05) que celle rapportée par l’équipage du NGV 1. De même, au dernier jour de traversée, la qualité de vie liée à la santé de l'équipage du NGV 2 semble moins bonne que celle rapportée par l'équipage du NGV 1, et ce, dans toutes les dimensions sans que ces écarts soient significatifs. Au cours de leur traversée, le personnel naviguant sur le NGV 2 améliore ses scores de qualité de vie dans la dimension "santé psychique" (test de Wilcoxon, p < 0,05), alors que ceux du personnel naviguant sur le NGV 1 ne présentent pas de modifications (test de Wilcoxon, NS).

Chez les officiers, au premier jour de navigation, ceux naviguant sur le NGV 2 rapportent une qualité de vie significativement moins bonne que ceux du NGV 1 pour la dimension "vie et relation avec les autres" (test de Kruskal-Wallis, p < 0,05). En revanche, le dernier jour de la traversée, leur qualité de vie liée à la santé est identique (test de Kruskal-Wallis, NS). Enfin, au cours de leur traversée les officiers naviguant sur le NGV 2 améliorent leur qualité de vie dans la dimension "santé psychique" (test de Wilcoxon, p < 0,05) (Tableau VI).

Discussion

Les résultats de cette étude, malgré la petite taille de la population étudiée sont intéressants. Ils montrent que les contraintes de la navigation sur les NGV entraînent un retentissement plus important sur la vigilance et la fatigue du personnel naviguant que celui observé parmi le personnel naviguant des bateaux traditionnels.

Le seuil d'hypovigilance diminue avec la durée des cycles, même s'il ne semble pas sortir des limites physiologiques. Cette diminution apparaît dès le deuxième jour du cycle de navigation et s'accroît au quatrième jour. La fatigue est plus importante que sur les bateaux classiques : l'allongement de la durée du travail quotidien pèse plus lourd sur ce critère que la durée des cycles de navigation. Les rotations longues (4 jours de navigation) que subissent les naviguants du NGV 1, semblent être responsables de la baisse du seuil d'hypovigilance. Cependant, les rotations courtes (2 jours de navigation), avec des durées de travail quotidien allongées, rencontrées sur le NGV 2, semblent retentir sur le niveau de fatigue ressentie dans les dimensions "fatigue générale" et "fatigue physique". Deux éléments doivent donc être pris en compte : le temps de repos et la durée de travail quotidien.

Les mesures de l'acuité et du champ visuels de l'ensemble des officiers ont montré des résultats optimaux qui n'ont jamais varié. Ces résultats s'expliquent par un contrôle régulier de la fonction visuelle, lors des visites de médecine du travail. L'absence de la moindre modification des deux paramètres analysés chez l'ensemble des officiers, semble montrer que l'effort demandé et la fatigue subie au cours des divers cycles de navigation, ne sont pas suffisants pour mettre en cause la sécurité des navires.

Les mesures de la qualité de vie dans cette étude sont difficilement interprétables en raison du référentiel de temps choisi. En règle général, ces mesures explorent le vécu des quatre dernières semaines, alors que dans notre étude elles ne portent que sur quatre jours. Néanmoins, une diminution franche de la qualité de vie dans une population aurait témoigné d'une importante répercussion sur la santé des personnels navigants. Les mesures de qualité de vie recueillies dans notre étude renforcent la notion d'un impact modéré des contraintes de navigation sur la fatigue et la vigilance des navigants.

La principale modification de l'organisation du travail observée sur les NGV est la disparition des quarts entraînant l'absence de séquence "temps de responsabilité - temps de repos" chez les officiers. Cette nouvelle organisation du travail prévoit que deux officiers sur quatre soient de veille en même temps, laissant théoriquement aux deux autres la possibilité de se détendre. Cependant, durant le repos, il persiste des charges de travail, telles que l'organisation des traversées, le contrôle des diverses commandes, la surveillance de la météo, la planification des traversées futures, la prise en charge des passagers et la surveillance des moteurs par l'officier mécanicien. Ainsi, les officiers naviguant sur les NGV ont, en permanence, une charge de travail équivalente à celle rencontrée par les officiers des bateaux traditionnels lors de conditions météorologiques sévères ou de circonstances exceptionnelles.

 

SINON

 alors faut rester dans le classique  des "amphétamines" : le ballon de rouge et la boite de pâté HénafF

Philippe dis leurs   ;

http://www.henaff.com/fr/les-amoureux-du-pate-henaff/les-pipoles/les-pipoles-henaff/138-philippe-coindreau

Grain dvant ,  jme mets à la cap …..

 

 

[BPCs]

@ARMEN56

Mais l'on peut compenser ces conséquences liées aux grandes vitesses  par des mesures adaptées : 

Ainsi on documente une meilleure performance cognitive lors de l'usage de sièges antichocs :

Citation

Abstract

INTRODUCTION:

Transit in high-speed marine craft subjects occupants to a rough ride as the boat impacts the waves. This induces high levels of physical stress, which may inhibit cognitive performance during military operations and life-saving activities. Land-based research suggests that suspension seats reduce vibration and, therefore, stress. We hypothesized that subjects using suspension seats would demonstrate better cognitive performance, lower perceptions of exertion, fatigue, and sleepiness, and lower salivary concentrations of cortisol than those using fixed seats.

METHODS:

Subjects, naval personnel, were divided into fixed (N = 6) and suspension seat (N = 6) groups. Subjects undertook forward and backward number recall and random number generation tests pre- and post-transit (3 h in sea states 2-3). Salivary cortisol concentrations were sampled pre- (1100 h) and post-transit (1700 h) and at the same times on a control day. Post-transit perceptions of exertion, fatigue, and sleepiness were measured subjectively.

RESULTS:

The suspension seat group demonstrated better performance post-transit than the fixed seat group for forward number recall and showed a significant pre- to post-transit improvement in backward number recall. The suspension seat group reported less fatigue and sleepiness. The suspension seat group had significantly higher salivary cortisol concentrations than the fixed seat group post-transit. Regression analyses found a quadratic correlation between delta cortisol concentrations and delta random number generation scores (R2 = 0.68).

DISCUSSION:

Results show that the use of suspension seats during transit in high-speed marine craft may be advantageous with regard to cognitive performance.

Aviat Space Environ Med. 2009 Jan;80(1):24-8.

Seating type and cognitive performance after 3 hours travel by high-speed boat in sea states 2-3.

McMorris T1, Myers S, Dobbins T, Hall B, Dyson R.

On a envie de dire que par rapport à une embarcation ouverte comme l'Ecume, l'utilisation d'une cabine fermée (et de casque antibruit) contribuerait aussi à diminuer la fatigue des personnels) en plus du gain apporté par les nécessaires sièges anti chocs.

(je vais continuer à chercher plus tard...)

Modifié le 13 septembre 2016 par BPCs

[BPCs]

J'ai trouvé qq choses qui est encore plus dans la problématique :

Transit de 3 h en RIB militaire et comparaison de l'aptitude à courir en cas d'usage de sièges suspendu Versus fixés :

Moralité plus la mer se creuse, plus le bénéfice des sièges suspendus devient manifestes

Citation

OBJECTIVE:

The aim of this study was to investigate whether suspension seats (SS) fitted to rigid inflatable boats (RIB) could help maritime boarding teams maintain running performance during the high-risk posttransit phase.

BACKGROUND:

High-speed RIB transits have been reported to cause reductions in the running performance of boarding teams posttransit.

METHOD:

In this experiment, two pairs of teams completed a 3-hr transit in either calm or rough seas (calm, 5 vs. 5; rough, 6 vs. 6) in an RIB fitted with either fixed (FS) or Suspension seats (SS). Exhaustive shuttle run distance was measured pre- and immediately posttransit. Transit heart rate and perceived exertion (RPE) were measured and deck and seat pan acceleration recorded; the latter were reported as impacts count and peak magnitude.

RESULTS:

Distance run was reduced for the FS teams following both transits (calm,-250 m,-20%, p < .07; rough, -398 m, -26%, p < .05), whereas it was unchanged for the SS teams. All transit heart rates and RPE indicated light exertion levels. Seat pan impacts were similarly reduced during the calm transit (FS, -42%; SS, -30%); however, during the rough transit, the SS was more than twice as effective (FS, -32%; SS, -71%). Peak impact magnitudes were reduced by the SS (calm, -38%; rough, -57%) and amplified by the FS (calm, +3%; rough, +28%).

CONCLUSION:

Suspension seats effectively maintained posttransit running performance by reducing magnitude of the vertical shocks imposed on the passengers.

APPLICATION:

High-speed RIB transits followed immediately by high-intensity activity are intrinsic to contemporary maritime operations; suspension seats can maintain post-transit physical performance, thereby enhancing safety and operational effectiveness.

Hum Factors. 2012 Apr;54(2):264-76.

Effectiveness of suspension seats in maintaining performance following military high-speed boat transits.

Myers SD1, Dobbins TD, King S, Hall B, Holmes SR, Gunston T, Dyson R.

Le suivant est pas mal non plus car comparant l'effet sur les Royal Marines d'un transit de 3h à 40 kts MAIS la comparaison n'est qu'avec un groupe resté à terre : on ne sait pas le type de sièges utilisés :

Citation

Eur J Appl Physiol. 2011 Sep;111(9):2041-9. doi: 10.1007/s00421-010-1765-3. Epub 2010 Dec 14.

Physiological consequences of military high-speed boat transits.

Myers SD1, Dobbins TD, King S, Hall B, Ayling RM, Holmes SR, Gunston T, Dyson R.

Abstract

The purpose of this study was to investigate the consequences of a high-speed boat transit on physical performance. Twenty-four Royal Marines were randomly assigned to a control (CON) or transit (TRAN) group. The CON group sat onshore for 3 h whilst the TRAN group completed a 3-h transit in open-boats running side-by-side, at 40 knots in moderate-to-rough seas, with boat deck and seat-pan acceleration recorded. Performance tests (exhaustive shuttle-run, handgrip, vertical-jump, push-up) were completed pre- and immediately post-transit/sit, with peak heart rate (HRpeak) and rating of perceived exertion (RPE) recorded. Serial blood samples (pre, 24, 36, 48, 72 h) were analyzed for creatine kinase (CK) activity. The transit was typified by frequent high shock impacts, but moderate mean heart rates (<45% HRpeak). The TRAN group post-transit run distance (-219 m, P < 0.01) and vertical-jump height (5%, P < 0.05) were reduced, the CON group showed no change. The TRAN group post-transit test RPE increased (P < 0.05), however, HRpeak was similar for each group (98%). Post-transit CK activity increased in the TRAN group up to 72 h (P < 0.01) and also, but less markedly, in the CON group (24 and 48 h, P < 0.05). Post-transit run and jump performances were reduced despite mean transit heart rates indicating low energy expenditure. The greater TRAN CK activity suggests muscle damage may have been a contributory factor. These findings have operational implications for Special Forces/naval/police/rescue services carrying out demanding, high-risk physical tasks during and immediately after high-speed boat transits.

 

Ce qui est intéressant : 

c'est de voir que c'est régulièrement le temps de Transit de 3h à 40 kts qui est testé

@ARMEN56

"« Retentissement sur la santé du personnel naviguant des contraintes spécifiques à la navigation sur les Navires à Grande Vitesse"

Cet article me semble surtout montrer l'effet différentiel d'une bonne organisation des temps de récupération par rapport aux périodes travaillées.

A noter que cela a été dans le domaine aérien une des avancées majeures du labo de l'USAF.

La charge de travail "cognitif" des NGV amène sans doute à devoir adopter des pratiques issue du monde de l'aviation;

Modifié le 13 septembre 2016 par BPCs

[BPCs]

Il y a 3 heures, Fusilier a dit :

@BPCs   Les raids 5/6 heures sur ETRACO / ECUME, ce n'est pas pour le commun des mortels...  Si tu dois entraîner et sélectionner toutes les équipes de visite au niveau Commando, ou même Fus, ça risque d'être légèrement problématique.  

Même problématique, quelque soit le véhicule, pour la phase de visite; nos équipes de visite lambda n'ont pas le niveau requis pour opérer seules loin de l'appui. 

Mais alors qui fait la visite et quel est leur niveau ?

Et quel appui peut  fournir le navire "mère" si il n'a pas pu déléguer à  la visite les plus compétents ?

OK pour la durée : l'analyse des article ci-dessus montre plutôt un temps de 3 h de transit à 40 kts

(J'avais un peu poussé le bouchon par rapport à ton scenario d'intervention sur 1150 Nm)

[Fusilier]

il y a 39 minutes, BPCs a dit :

Mais alors qui fait la visite et quel est leur niveau ?

Et quel appui peut  fournir le navire "mère" si il n'a pas pu déléguer à  la visite les plus compétents ?

OK pour la durée : l'analyse des article ci-dessus montre plutôt un temps de 3 h de transit à 40 kts

(J'avais un peu poussé le bouchon par rapport à ton scenario d'intervention sur 1150 Nm)

Voyons, 

Nos bateaux comportent une Brigade de Protection (héritière des ancien corps de débarquement) composée de marins volontaires de toutes les spécialités.  A l'intérieur de cette brigade on organise une Equipe de Visite (en principe 12 pax ) Cette Brigade / Equipe est entraînée et encadrée par les Fusiliers du bord, quand ils sont présents (dans les petites unités...)  Certes la Marine a durci l'entrainement des BP et EV  et même créé, au sein des GFM Toulon et Brest,  un Centre qui peut entraîner les BP à la demande. Mais, ce sont des marins non spécialistes, ils font ça en plus de leur boulot, par la force de choses il y a des limites.  

Pour illustrer.  Quand une équipe de visite normale,  va se faire certifier au centre OTAN de La Sude (Crête) elle suit un cours dit "d'initiation" . Quand une équipe 100 % Fusiliers va à La Sude, elle suit le cours normal classé FS (même cours que les équipes boarding / anti terrorisme , que suivent les équipes spécialisées des Marines, RM, Fucileri Ital. etc...) Les Commando je n'en parle même pas... 

Bref, dans une petite unité de 23 marins, tu n'as pas forcement de fusiliers et l'équipe de visite est par la force des choses réduite (~ 6 dans le cas des B2M)  Alors 6 pax quand en face c'est des aimables , ça ne mange pas de pain. Au pire, si ça dérape et ils n'arrivent pas à contrôler la situation : retraite (c'est prévu dans les procédures) bien contents que le bateau ne soit pas loin et puisse faire baisser les têtes... 

C'est pourquoi,  une unité comme l'Adroit, en opérations anti pirates,  zones dangereuses, contrôle des pêches, est renforcée par une équipe de Fusiliers. Cas de figure qui tend à se développer avec les équipages optimisés (réduits)   

Voila, il y a qu'à demander.

[g4lly]

Quelque soit le "niveau" des mecs ... l'effort pour encaisser 6h de navigation sur un RHIB pese sur les corps aussi bien a cours terme qu'a long terme, il y a d'ailleurs des gros probleme c'est nos commandos de marine a ce sujet, avec des pertes de compétence lié a des pathologie qui obligent a quitter la spécialité.

Au dela du siege, il y a le reste du confort général. Le bruit, le fait d’être mouillé, le vent, le fait de ne pas pouvoir se détendre, le fait d’être immobile assis ...

Moi j'ai fait des navigation entre 1 et deux heure en RHIB a vitesse plus modeste - autour de 30 nœud - et bien "ça fatigue sa mère"! Ça fait du bien quand ça s’arrête ... 6h je n'ose imaginer.

Au dela des passagers il y a les pilotes. Le niveau de concentration pour passer 6h a piloter a haute vitesse c'est intense ... c'est pas de l'autoroute sur les vague c'est du tout terrain ... il faut sans cesse corriger le cap et les gaz pour bien arriver sur la vague suivante, pas tuer le moteur lorsque l'hélice déjauge ou cavite ... c'est pas une compet offshore F1 mais ca y ressemble.

[BPCs]

il y a 20 minutes, g4lly a dit :

Quelque soit le "niveau" des mecs ... l'effort pour encaisser 6h de navigation sur un RHIB pese sur les corps aussi bien a cours terme qu'a long terme, il y a d'ailleurs des gros probleme c'est nos commandos de marine a ce sujet, avec des pertes de compétence lié a des pathologie qui obligent a quitter la spécialité.

Au dela du siege, il y a le reste du confort général. Le bruit, le fait d’être mouillé, le vent, le fait de ne pas pouvoir se détendre, le fait d’être immobile assis ...

Moi j'ai fait des navigation entre 1 et deux heure en RHIB a vitesse plus modeste - autour de 30 nœud - et bien "ça fatigue sa mère"! Ça fait du bien quand ça s’arrête ... 6h je n'ose imaginer.

Au dela des passagers il y a les pilotes. Le niveau de concentration pour passer 6h a piloter a haute vitesse c'est intense ... c'est pas de l'autoroute sur les vague c'est du tout terrain ... il faut sans cesse corriger le cap et les gaz pour bien arriver sur la vague suivante, pas tuer le moteur lorsque l'hélice déjauge ou cavite ... c'est pas une compet offshore F1 mais ca y ressemble.

Tiens, est ce que les sièges étaient anti vibration/Choc  ?  Car cela a l'air d'être le facteur important qui se dégage des articles scientifiques sur la question.

L'autre facteur de fatigue c'est la question du bruit : cela émerge comme autre grosse cause de fatigue, d'où par exemple l'annulation active du bruit incluse dans le casque du Rafale.

C'est pour cela qu'il faudrait dans la question actuelle avoir la même carène Mach2 de l'Ecume mais une cabine fermée insonnorisée, en plus des sièges antichocs

[g4lly]

3 minutes ago, BPCs said:

Tiens, est ce que les sièges étaient anti vibration/Choc  ?  Car cela a l'air d'être le facteur important qui se dégage des articles scientifiques sur la question.

L'autre facteur de fatigue c'est la question du bruit : cela émerge comme autre grosse cause de fatigue, d'où par exemple l'annulation active du bruit incluse dans le casque du Rafale.

C'est pour cela qu'il faudrait dans la question actuelle avoir la même carène Mach2 de l'Ecume mais une cabine fermée insonnorisée, en plus des sièges antichocs

Oui des sièges suspendu avec calle pied et un bateau assez chargé pour etre bien stable ...mais ça secoue quand même ... C'est un probleme de longueur de l'embarcation vis a vis de l'état de la mer, du moins de la longueur d'onde de la houle.

On a du mal comprendre que ca releve plus du motocross qu'autre chose de bombarder en haute mer avec un engin de petite taille.

D'ailleurs en général l'équipage en a vite marre et "leve le pied" pour pas morfler.

 

Si tu veux faire de long run dans de bonne condition c'est ca qu'il faut