[OPV ] Programme de renouvellement de la Marine Nationale

[g4lly]

26 minutes ago, Fusilier said:

Les experts diront. Mais, généralement, les rapides sont donnés pour un ratio d'heures /an  inférieur au lents. A grands traits, sur un bateau qui doit sortir rapidement et pour peu d'heures, un canot de sauvetage par exemple, t'auras plutôt du rapide, alors qu'un bateau qui navigue longtemps t'auras plutôt du lent.  Je suppose que c'est lié à des trucs du genre montée en température, vibrations. Mais là je m'avance beaucoup, je laisse la place aux ingés 

 C'est surtout lié au rapport poids/puissance et a la plage d'utilisation des moteurs. Les moteurs rapide sont léger et puissant, avec une large plage d'utilisation. Plus le moteur et lent plus le rapport poids puissance et défavorable et plus la plage d'utilisation optimale est étroite.

A l'inverse les lents utilisé dans leur plage de puissance optimale on une conso spécifique tres inférieure aux rapides.

On utilise les lourds pour des engins qui naviguent le plus clair du temps a leur vitesse de croisiere, pour lesquels l'économie de conso est importante, mais l’encombrement peu important.

Les rapides pour les petits navire qui ont besoin de forte puissance ou d'économie de masse/encombrement. Ainsi que pour les navire qui navigue a des allure très diverses.

En gros les navire de combat qui ont besoin d'une plage de performance élevé sont plutot équipé de diesel rapide ... puissant, léger, conso on s'en fout, capable de sprint a haute vitesse.

Les navire qui font de long transit a vitesse de croisiere on préférera du semi rapide.

Les gros navires qui font de long transit a vitesse de croisière et qui n'ont pas de souci d'encombrement et de masse peuvent se permettre des diesel lent, tres économique.

Autre avantage de la vitesse de rotation du diesel, plus c'est lent moins il s'use normalement, et moins il y a d'entretien a faire. Donc évidement les moteur qui tourne 300 jour par an a vitesse de croisiere ... comme sur les porte conteneur on préfère des diesel super lent sans réducteur, économie de carburant, économie moteur et entretien.

[ARMEN56]

Il y a 19 heures, Fusilier a dit :

Sur le site de Cummins,  pour le 1491 Kw, ils donnent soit 1800 soit 1600 tours, les deux  "continuous"  

OK , à signaler  qu’en « rated speed » le moteur consomme 360 l /h , çà c’est sur banc plein pot .  A 12 nds faudrait voir la courbe de puissance  absorbée  sachant que la puissance sera moindre , la conso  suit . Admettons 300  comme hypothèse  haute , soit 600 pour les deux moteurs . Une autonomie de 5000 nm à 12 nds , çà donne 416 heures  soit 416 x 600 = 250000 L ou 250 m3  de gazole d’autonomie embarqué ( ordre de grandeur) .  Une rallonge de 4000 mn comme évoqué par MM  conduirait alors à 200 m3 de réservoirs supplémentaires  sur le pont ?? , j’y crois moyen à cette version . Je verrai plutôt le bord taper dans les soutes de gazole cargo ou fret  quand le B2M n’a pas de mission spécifique de livraison de GO .

 

Il y a 16 heures, clem200 a dit :

Possible d'avoir un rapide résumé de l’intérêt des moteurs rapides ou lents messieurs ?

A partir de la page 6 on en parle :

From the application viewpoint, three main types of  diesel engines  are available:

-       Low speed diesel engines (rpm<250)

-       Medium speed diesel engines (250<rpm<1000)

-       High speed diesel engines (rpm>1000)

http://s3.amazonaws.com/zanran_storage/teaching.alexeng.edu.eg/ContentPages/47219716.pdf

Sinon , pas de moteur lent deux temps dans la marine nationale , c’est une application d’un autre monde ; puissance > à 20 Mw pour un poids de 500 à 600 tonnes pour les plus gros, pas de réducteur car attaque hélice directe

En MN on utilise .

le semi rapide :

-       En 500 rpm on a (ou on avait)  en prop ,  les Pielstick  PC tout type  cf  AE , A69 , TCD , PR il me semble

-       En 1000 rpm ; on a en prop  tous les Pielstick PA6 , FASM , FLF , FS , FDA

Le rapide

-       De 1200 à 1500 rpm ; on a , en prop ou en DA,  tous les MGO et AGO, Poyaud  ; Batral , Bougainville …..etc

-       > 1500 rpm , la drome , les vedettes en tout genre

En propulsion , et à égale puissance à faire passer à l’hélice,  le choix  du type de moteur rapide ou semi rapide  dépend ;

-       De sa masse ; devis de poids , mais aussi de l’inertie de ses attelages aux émergences d’hélices ( survitesse ) et aux surcouples liés à diverses raisons ,

-       De ses dimensions en regard de la hauteur d’entrepont , brèche , de son TBO  ( time betwen overhaul)  hyper important pour le cout de maintenance cf lien avion ci après , itou  en marine  :

http://www.aviationpros.com/article/10383772/your-engine-is-approaching-tbo-now-what

-       De la qualification ou non du moteur  aux huiles et combustible OTAN ainsi qu’au produit inhibiteur de corrosion du circuit eau douce ; dans le temps après  un essai de 500 h  dans tous les retranchements du bourrin on 

démontait tout , y compris les pistons pour voir l'état des fonds de gorge des segments dont l'absence de cracking huile auquel cas , moteur refusé !

-       Du Retex et des références industrielles

-       De l’homogénéité du parc moteur en terme de formation et rechanges  ……etc

Visiblement le QSK60M à des références dans ce domaine ,

« When it comes to propulsion, each vessel is fitted with a pair of Cummins QSK60M engines each delivering 2,200bhp at 1,800rpm. The engines turn four-blade 2,000mm FP propellers through Twin Disc MG5600 marine gears with 5.04:1 rations. - See more at: http://www.motorship.com/news101/industry-news/malaysian-ship-delivery#sthash.bcGgmncp.dpuf »

http://www.motorship.com/news101/industry-news/malaysian-ship-delivery

 

Modifié le 2 juin 2016 par ARMEN56

[BPCs]

Il y a 3 heures, ARMEN56 a dit :

OK , à signaler  qu’en « rated speed » le moteur consomme 360 l /h , çà c’est sur banc plein pot .  A 12 nds faudrait voir la courbe de puissance  absorbée  sachant que la puissance sera moindre , la conso  suit . Admettons 300  comme hypothèse  haute , soit 600 pour les deux moteurs . Une autonomie de 5000 nm à 12 nds , çà donne 416 heures  soit 416 x 600 = 250000 L ou 250 m3  de gazole d’autonomie embarqué ( ordre de grandeur) .  Une rallonge de 4000 mn comme évoqué par MM  conduirait alors à 200 m3 de réservoirs supplémentaires  sur le pont ?? , j’y crois moyen à cette version . Je verrai plutôt le bord taper dans les soutes de gazole cargo ou fret  quand le B2M n’a pas de mission spécifique de livraison de GO .

 

Visiblement le QSK60M à des références dans ce domaine ,

« When it comes to propulsion, each vessel is fitted with a pair of Cummins QSK60M engines each delivering 2,200bhp at 1,800rpm. The engines turn four-blade 2,000mm FP propellers through Twin Disc MG5600 marine gears with 5.04:1 rations. - See more at: http://www.motorship.com/news101/industry-news/malaysian-ship-delivery#sthash.bcGgmncp.dpuf »

http://www.motorship.com/news101/industry-news/malaysian-ship-delivery

 

Question de Béotien :  ce moteur est donné entre 2000 et 2700 Hp : https://cumminsengines.com/showcase-item.aspx?id=319&title=QSK60+for+Marine#overview

Quels sont les éléments qui permettent ce différentiel de puissance ???  (et pourquoi la puissance choisie sur le B2M a-t-elle été 2000 CV ?)

 

 

Modifié le 2 juin 2016 par BPCs

[Fusilier]

Il y a 4 heures, ARMEN56 a dit :

OK , à signaler  qu’en « rated speed » le moteur consomme 360 l /h , çà c’est sur banc plein pot .  A 12 nds faudrait voir la courbe de puissance  absorbée  sachant que la puissance sera moindre , la conso  suit . Admettons 300  comme hypothèse  haute , soit 600 pour les deux moteurs . Une autonomie de 5000 nm à 12 nds , çà donne 416 heures  soit 416 x 600 = 250000 L ou 250 m3  de gazole d’autonomie embarqué ( ordre de grandeur) .  Une rallonge de 4000 mn comme évoqué par MM  conduirait alors à 200 m3 de réservoirs supplémentaires  sur le pont ?? , j’y crois moyen à cette version . Je verrai plutôt le bord taper dans les soutes de gazole cargo ou fret  quand le B2M n’a pas de mission spécifique de livraison de GO .

Question : est-ce qu'en transit, il est possible / intéressant de marcher sur une patte?  A vitesse moindre je suppose.  

[g4lly]

1 hour ago, BPCs said:

Question de Béotien :  ce moteur est donné entre 2000 et 2700 Hp : https://cumminsengines.com/showcase-item.aspx?id=319&title=QSK60+for+Marine#overview

Quels sont les éléments qui permettent ce différentiel de puissance ???  (et pourquoi la puissance choisie sur le B2M a-t-elle été 2000 CV ?)

Le régime de fonctionnement qui détermine la vitesse du piston et la fiabilité du machin ... et la pression du trubo en général.

Les modele 2700ch ici sont des modele concu pour un fonctionnement intermittents ou "medium continuuous", parce que leur regime est plus élevé il requiert plus d'entretien et on plus de probabilité de panne, meme chose pour la pression de turbo normalement.

[ARMEN56]

il y a une heure, BPCs a dit :

Quels sont les éléments qui permettent ce différentiel de puissance ??? 

la vitesse de rotation qui varie selon le profil d'emploi ; puissance continue , par intermittence et puissance de surcharge

il y a une heure, BPCs a dit :

t pourquoi la puissance choisie sur le B2M a-t-elle été 2000 CV

Les 2 x 2000 découle des essais au bassin sur maquette ( ou similitude par rapport à d'autre carènes proches ) pour tenir la vitesse max de 13 nds au DCC fin de vie ( c'est ce ui est demandé en général)

il faut aussi que ce niveau de puissance permette le bollard pull de 30 t au point fixe

il y a une heure, Fusilier a dit :

Question : est-ce qu'en transit, il est possible / intéressant de marcher sur une patte?  A vitesse moindre je suppose

sur une LA on devrait  être aux alentours de 9/10 nds ? Faut voir  si cette conf est intégrée dans le profil d'emploi du navire en allure et loi de conjugaison  sachant qu'en positionnement dynamique il faut les 2 LA ; safran + PE av actifs ( PE alimentés par les alternateurs attelés )

[Fusilier]

il y a 11 minutes, ARMEN56 a dit :

sur une LA on devrait  être aux alentours de 9/10 nds ? Faut voir  si cette conf est intégrée dans le profil d'emploi du navire en allure et loi de conjugaison  sachant qu'en positionnement dynamique il faut les 2 LA ; safran + PE av actifs ( PE alimentés par les alternateurs attelés )

Justement, je me demandais s'il y avait des alternateurs attelés, en plus des groupes (2 normaux + 1 d'urgence)  Faut changer l'huile tous les combien, sur ce genre d'engin?  

[ARMEN56]

il y a 50 minutes, Fusilier a dit :

Faut changer l'huile tous les combien, sur ce genre d'engin?  

Normalement ces moteurs sont prévus fonctionner à de l’huile OTAN , appelée  MC30 chez nous .

Je n’ai pas le calendrier d’entretien de ce CUMMINS mais sur beaucoup de moteurs de ce type on nettoie les filtres à huile toutes les 500 heures .

Coté huile on surveille les charges d’huile en service ; appoints ( un bourrin consomme ) , et analyse de paramètres tels que ; dilution de gazole ( ne sais  ce que çà donne avec du commun rail , en principe nettement moins qu’avec une injection classique ) , teneur en eau , point éclair qui varie selon taux de dillution GO ) , viscosité , et matière charbonneuse ( suie ) .

Quand les  limites sont dépassées voire proches  , elle devient polluée et /ou usée , alors on vidange. Sur le P400 il arrivait de changer les charges  d’huile toutes les 500 heures  en raison des soucis de combustion …..cas isolé .

Sinon on a l’indicateur d’éveil  H/C.C’est le rapport de la quantité d’huile moteur H dépensée (en kg) sur la quantité de combustible C consommée par ce moteur (en kg) ; il est exprimé en % ; il est calculé hors vidange.

[BPCs]

Il y a 2 heures, ARMEN56 a dit :

la vitesse de rotation qui varie selon le profil d'emploi ; puissance continue , par intermittence et puissance de surcharge

Les 2 x 2000 découle des essais au bassin sur maquette ( ou similitude par rapport à d'autre carènes proches ) pour tenir la vitesse max de 13 nds au DCC fin de vie ( c'est ce ui est demandé en général)

il faut aussi que ce niveau de puissance permette le bollard pull de 30 t au point fixe

Mais (autre question de Béotien) : existe t il une limitation à la vitesse de rotation, interdisant de "pousser les moteurs" et ainsi d'augmenter la puissance en cas de besoin urgent de qq heures ???

(cela a sans doute rien à voir, mais j'évoque cela en pensant à  l'ultime course de la Jeanne D'Arc qui avait poussé ses chaudières pour établir un dernier record de vitesse juste avant d'être désarmée).

[Fusilier]

il y a 20 minutes, BPCs a dit :

Mais (autre question de Béotien) : existe t il une limitation à la vitesse de rotation, interdisant de "pousser les moteurs" et ainsi d'augmenter la puissance en cas de besoin urgent de qq heures ???

(cela a sans doute rien à voir, mais j'évoque cela en pensant à  l'ultime course de la Jeanne D'Arc qui avait poussé ses chaudières pour établir un dernier record de vitesse juste avant d'être désarmée).

La vitesse d'un bateau est aussi déterminée par sa carène...  On avait eu un débat, sur un fil PA, sais plus lequel; tu as tous les éléments sur la vitesse de carène, etc... 

[ARMEN56]

il y a 39 minutes, BPCs a dit :

ais (autre question de Béotien) : existe t il une limitation à la vitesse de rotation, interdisant de "pousser les moteurs" et ainsi d'augmenter la puissance en cas de besoin urgent de qq heures ???

(cela a sans doute rien à voir, mais j'évoque cela en pensant à  l'ultime course de la Jeanne D'Arc qui avait poussé ses chaudières pour établir un dernier record de vitesse juste avant d'être désarmée).

En principe les moteurs ne doivent pas dépasser en service courant le couple développé lors de l’essai de recette à 0,9 PMP , à cette limitation de couple correspond une vitesse de rotation ; ce couple se lisait au travers d'une conso en gramme par tour

chiffre inscrit dans le marbre et afficher au PCMES . Voilà comment on procédait  à une époque . Maintenant ne sait plus comment on limite la puissance si pas de biberons de conso ni de torsiomètre ; pression turbo et températrue d'échappement ne reflètent  pas toujours le couple , elle sont dépendantes aussi des conditions air et eau , on doit avoir un monitoring savant .

[ARMEN56]

Il y a 12 heures, ARMEN56 a dit :

à cette limitation de couple correspond une vitesse de rotation

Etant entendu qu'à une consigne d'allure donnée par ex RL 220 ( route libre 22 nds ) ; la loi de conjugaison calera le pas et la vitesse de rotation LA à ce plot , mais la vitesse réelle navire ( 22 nds souhaité ) sera dépendante de la propreté de carène d'hélice et de l'état de mer et du déplacement à ce moment là pour avoir au réel un peu moins forcément . Le commandant  aux manettes sait tout ceci .

[true_cricket]

Le 02/06/2016 à 21:50, ARMEN56 a dit :

En principe les moteurs ne doivent pas dépasser en service courant le couple développé lors de l’essai de recette à 0,9 PMP , à cette limitation de couple correspond une vitesse de rotation ; ce couple se lisait au travers d'une conso en gramme par tour

chiffre inscrit dans le marbre et afficher au PCMES . Voilà comment on procédait  à une époque . Maintenant ne sait plus comment on limite la puissance si pas de biberons de conso ni de torsiomètre ; pression turbo et températrue d'échappement ne reflètent  pas toujours le couple , elle sont dépendantes aussi des conditions air et eau , on doit avoir un monitoring savant .

Moi, je n'ai jamais été d'accord avec cette façon de concevoir les paramètres limites des moteurs (et de la chaîne cinématique) basés sur une performance maximale atteinte lors des essais. Pour moi cela n'est pas représentatif des limites réelles du matériels qui peuvent se situer au delà (ou pas)? Or un navire qui s’alourdit (l'allègement dans le temps étant assez rare) va voir sa résistance à l'avancement évoluer et les paramètres qui étaient initialement maximaux ne le seront plus forcément.

Quoi qu'il en soit, il existe un certain nombre de paramètres limites issus des limites physiques de chacun des composants. Entrent en compte, en vrac :

• le couple (pour la ligne d'arbre et les moteurs)
• la puissance (essentiellement pour les moteurs et la butée)
• la vitesse de rotation (non pas pour une raison de rupture mais de préservation des moteurs - dans l'absolu ce paramètre pourrait être dépassé, mais il faudrait contourner/recalibrer toutes les sécurités des moteurs une à une)
• les  températures des cylindres et des échappements (pour l'intégrité physiques des chemises et des pistons, ainsi que des conduits d'évacuation)

On mesure ces éléments en continu sur les navires modernes mais aussi d'autres qui donnent des indication indirectes : débit d'injection, pressions des turbo, température eau douce/eau de mer/huile, etc.

[ARMEN56]

Le 03/06/2016 à 22:56, true_cricket a dit :

Moi, je n'ai jamais été d'accord avec cette façon de concevoir les paramètres limites des moteurs (et de la chaîne cinématique) basés sur une performance maximale atteinte lors des essais. Pour moi cela n'est pas représentatif des limites réelles du matériels qui peuvent se situer au delà (ou pas)? Or un navire qui s’alourdit (l'allègement dans le temps étant assez rare) va voir sa résistance à l'avancement évoluer et les paramètres qui étaient initialement maximaux ne le seront plus forcément.

Quoi qu'il en soit, il existe un certain nombre de paramètres limites issus des limites physiques de chacun des composants. Entrent en compte, en vrac :

• le couple (pour la ligne d'arbre et les moteurs)
• la puissance (essentiellement pour les moteurs et la butée)
• la vitesse de rotation (non pas pour une raison de rupture mais de préservation des moteurs - dans l'absolu ce paramètre pourrait être dépassé, mais il faudrait contourner/recalibrer toutes les sécurités des moteurs une à une)
• les  températures des cylindres et des échappements (pour l'intégrité physiques des chemises et des pistons, ainsi que des conduits d'évacuation)

On mesure ces éléments en continu sur les navires modernes mais aussi d'autres qui donnent des indication indirectes : débit d'injection, pressions des turbo, température eau douce/eau de mer/huile, etc.

Pas loin de penser la même chose sur ce sujet largement matière à débats , j'en garde quelques souvenirs lors de l'ASA des FS et lors d'avaries catastrophiques de diesels de propulsion ( P400 et FLF LAFAYETTE en 2003 ). L'Adroit a été recetté avec des torsiomêtres de chez PRINCIPIA , mise en place pour les essais et déposés après coup . Torsiomètres , compteurs à demeure .....faut les étalonner souvent , les appréciations indirectes ne sont pas toujours représentatives d'un niveau de puissance  ils servent à recouper avec des valeurs sûres telles que cran de gazole , rpm moteur ou LA , pas , et conso ....

[Fusilier]

L'Entrecasteaux à Fort de France 

La barge à l'eau 

 

 

[Scarabé]

il y a une heure, Fusilier a dit :

L'Entrecasteaux à Fort de France 

 

 

Le 14 juillet il doit être ouvert à la visite à Papeete.

[ARMEN56]

Il y a 19 heures, Fusilier a dit :

L'Entrecasteaux à Fort de France 

Les nouveaux dégagements d'air "col de cygne" , mois couteux à souder qu'à cintrer ; tout est bon dans la réduction des coûts . Le Dumont et rendu là ? je croyais qu'il était RSA.

[Fusilier]

il y a 2 minutes, ARMEN56 a dit :

Les nouveaux dégagements d'air "col de cygne" , mois couteux à souder qu'à cintrer ; tout est bon dans la réduction des coûts . Le Dumont et rendu là ? je croyais qu'il était RSA.

C'est dernier, transféré de Papeete;  celui de la Réunion, La Grandiere,  est en route pour y être désarmé.  

 

[BPCs]

Je constate que sur le site de Piriou le D'Entrecasteaux est donné pour 15 Noeuds maxi :

 

CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

 

Longueur HT : 65m

Largeur : 14m

Tirant d'eau : 4,20m

Tonnage : 1500 tonnes (2 300t en charge)

Coque / Superstruct. : Acier / Alu

Equipage : 20 personnes

Capacité d'emport supplémentaire : 20 personnes

Vitesse : 15 noeuds maxi.

Autonomie : 30 jours

http://www.piriou.com/fr/nos-produits/militaire/action-etat-en-mer/batiment-multi-mission-b2m-65-m/1859.htm

Et par ailleurs une vue "d'artiste" : l'emplacement de la mitrailleuse avant ne permettrait-t-elle pas d'accueillir une pièce de 20 mm  ??? voire plus si affinité... comme le 40 CTA qui serait en cours de navalisation :

 plus simple que celle ci en tout cas :

dreadnoughtproject.org/French%20Warship%20Plans/D'Entrecasteaux_1896/D%2527ENTRE1896A001.tif

Modifié le 6 juin 2016 par BPCs

[Fusilier]

il y a 45 minutes, BPCs a dit :

Equipage : 20 personnes

Capacité d'emport supplémentaire : 20 personnes

Vitesse : 15 noeuds maxi.

Et par ailleurs une vue "d'artiste" : l'emplacement de la mitrailleuse avant ne permettrait-t-elle pas d'accueillir une pièce de 20 mm  ??? voire plus si affinité... comme le 40 CTA qui serait en cours de navalisation :

Les mitrailleuses ne sont pas positionnées comme ça. Mais, sur le côté de la passerelle (en principe avec une plaque blindée devant)  comme sur la photo ci-dessous. Sur l'arrière il doit y avoir la possibilité de 2 x 7,62  . Je suppose que le 20 mm aurait été mis devant , mais à mon avis plus bas , pour ne pas gêner la vue passerelle.

Pirou donne 15 noeuds et la MN 14, alors... Ca ne change pas grand chose. 

En principe l'équipage est passé à 23, faut pouvoir assurer 3 tiers + les hors quart.  Pour la longue traversée ils ont peut-être embarqué du monde en supp, genre médecin et toussa.  

En fait en plus des 20 supp en logement "normal" ,  il y a deux salles polyvalentes avec les bannettes pliantes; ces salles peuvent servir de salle de rétention (pirates et toussa) pour l'accueil de réfugiés / naufragés, elles servent de salle de réunion, etc,

 

Modifié le 6 juin 2016 par Fusilier

[ARMEN56]

il y a 45 minutes, BPCs a dit :

Je constate que sur le site de Piriou le D'Entrecasteaux est donné pour 15 Noeuds maxi :

Oui mas  tout dépend du déplacement pris en compte sachant qu'il était demandé 13 nds mini au DDC ( déplacement charge complète ) fin de vie soit 2300 tonnes plus quelques 10 aines de tonnes de prise de poids en plus en tenant compte état de mer ,

il y a 45 minutes, BPCs a dit :

plus simple que celle ci en tout cas :

dreadnoughtproject.org/French%20Warship%20Plans/D'Entrecasteaux_1896/D%2527ENTRE1896A001.tif

tout change

 

[FATac]

il y a 8 minutes, Fusilier a dit :

Les mitrailleuses ne sont pas positionnées comme ça. Mais, sur le côté de la passerelle (en principe avec une plaque blindée devant)  comme sur la photo ci-dessous.

 

Glups ... il ne faut pas avoir à se servir des deux 12.7 à la fois, ou alors pas contre un adversaire susceptible de rendre les coups : si la l'opposition est dans le champ de battage d'une des mitrailleuses, elle a des chances d'avoir une ligne de tir directe sur les servants de l'autre !

Il n'y a que moi que ça choque ?

Ou alors il y a des panneaux additionnels, mobiles, de blindage qui viennent compléter la couverture ? Parce que le garde-corps de la coursive devant la passerelle, je doute qu'il soit pare-balles.

Modifié le 6 juin 2016 par FATac

[Fusilier]

il y a 1 minute, FATac a dit :

Glups ... il ne faut pas avoir à se servir des deux 12.7 à la fois, ou alors pas contre un adversaire susceptible de rendre les coups : si la l'opposition est dans le champ de battage d'une des mitrailleuses, elle a des chances d'avoir une ligne de tir directe sur les servants de l'autre !

Ou alors il y a des panneaux additionnels, mobiles, de blindage qui viennent compléter la couverture ? Parce que le garde-corps de la coursive devant la passerelle, je doute qu'il soit pare-balles.

C'est fait pour battre essentiellement les côtés, jusqu'à un certain angle vers l'avant ou l'arrière  S'il faut renforcer la défense, tu dois pouvoir mette en batterie des 7,62 , soit du bord, soit celles d'une équipe de renfort . La Marine met des sacs de sable, quand c'est utile

 

[ARMEN56]

il y a 20 minutes, Fusilier a dit :

Les mitrailleuses ne sont pas positionnées comme ça.

Effectivement , la position de celle de l'arrière ; tir au dessus d'une zone de travail , avec des capacité essence sur le pont ........... c'est pas très safety en cas d'accident de tir

[FATac]

Reste quand même que, sous cet angle, je n'aimerai pas avoir à servir en 2 quand 1 engage une menace avec du répondant.