[A400M] le défi stratégique européen

[looping]

C'est surtout que c'est encore plus cher que n'importe quel matériel € ou $ (faible volume, main d'oeuvre coûteuse, plus ce qui n'est pas avouable ou clair !)

Après je crois qu'il y a un article dans la constitutio japonaise (pas sûr)

[LBP]

on ne pourrait développer une solution intermédiaire.

On a déjà la cellule du A400M, on l'équipe de 2/4 réacteurs ou petit turbopropulseur.

Cela développera une sous version de l'400M pour un autre marché

"Le A410"

[Chris.]

bon, faut aussi dire qu'ils (les C-X) sont conçus suivant les volontés japonaises.

Les moteurs, par exemple, ont étés choisis principalement parce qu'ils sont similaires à ceux montés sur les KC-767 et les E-767.

Le design général, lui, fait la part belle aux similarités avec le P-1, là aussi, afin de diminuer les coûts.

Bref, le C-X est très bien pour les japonais, mais pas forcément pour les autres...

[zx]

Il semblerait que tout tourne autour des problèmes de régulation electronique du TP400,

"les ingénieurs rencontrent de sérieuses difficultés à mettre au point ce moteur dotés d'hélices à pas variables. Le principal échec tient pour l'instant au système électronique de régulation, le Fadec."

il faudrait un autre moteur, en attendant que celui ci soit au point.

http://militant.over-blog.net/article-26776172.html

[xav]

Mettre les P&W qui etaient prevus au depart...

[zx]

Est ce que ca ferait gagner du temps pour la livraison des A400M si on mettait des PW a la place des TP400.

[g4lly]

Est ce que ca ferait gagner du temps pour la livraison des A400M si on mettait des PW a la place des TP400.

Visiblement c'est pas tant le turboprop qui pose probleme que son intégration dans la cellule a cause de vibrations et de contrainte plus forte qu'attendue. Il semble qu'il y ait deux conséquence ... un retard dans la mise au point de la régulation du moteur et un surpoids lié au renforcement de la cellule - ou du  moins des ailes - ... Pas sur qu'en changeant de fusil d'épaule si tard l'intégration des PW soit plus rapide que de finaliser le boulot sur les moteur prévus.

[Philippe Top-Force]

Mettre les P&W qui etaient prevus au depart...

Oui, mais les Anglais, Allemands et les Français tenaient à leur indépendance et surtout à chacun de leur motoriste respectif, R&R, MTU et SNECMA.  :lol: Comprends-tu le dilemme.

Par ailleurs, là où Français et Allemands s'étaient plus ou moins bien entendus sur le dernier projet TransAllianZ, TRANSALL C160. Cela coïnce avec plusieurs coopérants qui chacun veulent toujours plus et ne rien faire en compromis.

Moralité, fraudra pas que cela perturbe les autres programmes et que par exemple Londres (25) ne se retire pas, car il suffit que l'un sorte du programme pour peut-être inciter d'autres à le faire. Une brèche que Boeing et les cabinets lobbyistes s'engouffrent pour mettre de l'huile sur le feu et en rajouter.  ;) On est tous dans le même bain et galère, on doit tous en commun se remettre en cause et trouver les solutions collégiales afin de régler rapidement cette problèmatique, sinon c'est notre capacité de projection aérienne (Européenne) qui empatît.

On doit être plus solidaire sur ce projet et ne plus se comporter comme des enfants gâtés. Mais en attendant, les forces armées font la gueule.

Après, on commencera à régler et s'occuper des coupables de ce fiasco. Une farce de plus !    

[DEFA550]

Est ce que ca ferait gagner du temps pour la livraison des A400M si on mettait des PW a la place des TP400.

Ce qui ferait gagner du temps, c'est d'acheter des C-130 (moins capables) ou des C-17 (moins versatiles), ou une combinaison des deux (plus cher). Parce que s'il faut concevoir, développer et mettre au point le moteur PW initialement envisagé, on n'est pas encore sorti de l'auberge...

Oui, mais les Anglais, Allemands et les Français tenaient à leur indépendance et surtout à chacun de leur motoriste respectif, R&R, MTU et SNECMA.

A ma connaissance, l'insistance sur ce point venait surtout des anglais (R&R), et accessoirement des allemands (MTU). Je n'ai pas souvenir que la France ait eu une exigence particulière à ce niveau, la conception de la cellule constituant à elle seule un challenge considérable. Mais une fois l'option PW écartée,  la participation de la SNECMA devenait incontournable.

[LBP]

pourquoi ne pas faire une version plus puissante avec des réacteurs

solution peut être rapide ???

voir une version rallongé concurrente du C17 ???

[Philippe Top-Force]

Ce qui ferait gagner du temps, c'est d'acheter des C-130 (moins capables) ou des C-17 (moins versatiles), ou une combinaison des deux (plus cher). Parce que s'il faut concevoir, développer et mettre au point le moteur PW initialement envisagé, on n'est pas encore sorti de l'auberge...A ma connaissance, l'insistance sur ce point venait surtout des anglais (R&R), et accessoirement des allemands (MTU). Je n'ai pas souvenir que la France ait eu une exigence particulière à ce niveau, la conception de la cellule constituant à elle seule un challenge considérable. Mais une fois l'option PW écartée,  la participation de la SNECMA devenait incontournable.

Je rebondis sur ce que tu viens de dire Defa 550 et j'en profite pour te demander ce que veut/voudrait l'armée de l'air, car après tout, c'est elle qui va en disposer.

[Exile]

Je peux me tromper mais il me semble que la solution PW etait basee sur un doublet de turboprop ce qui implique une boite de transfert interessante. Par ailleurs, il ne s'agissait pas d'une solution sur etagere comme cela a ete sous-entendu, d'aileurs il n'en existe toujours aucun prototype. Dans ce cas, il est curieux de pretendre que cette solution aurait ete meilleure que l'actuelle.

[xav]

My bad, j'ai toujours compris que le PW etait pres, sur etagere

[DEFA550]

Je rebondis sur ce que tu viens de dire Defa 550 et j'en profite pour te demander ce que veut/voudrait l'armée de l'air, car après tout, c'est elle qui va en disposer.

Elle veut un avion capable d'emporter à peu près tout ce qu'on a dans notre arsenal et de le déposer n'importe où, assez loin, d'une traite, rapidement et sans mobiliser toute une logistique complémentaire. Donc l'A400M, parce qu'aucun autre avion (ou combinaison) ne répond aussi bien à l'ensemble de ces critères.

[zx]

Il y'a pas sur étagère  un moteur qui pourrait faire l'affaire a titre provisoire ( turboprop, reacteur) même si il ne correspond pas exactement au cahier des charges ? plutôt d'attendre 3 ou 4 ans pour le TP400, ce qui sous entend 6/8 ans pour avoir une première livraison de A400M. puisqu'il est de coutume de deviser l'objectif des charges par deux selon la réalité.

[DEFA550]

Il y'a pas sur étagère  un moteur qui pourrait faire l'affaire a titre provisoire ( turboprop, reacteur) même si il ne correspond pas exactement au cahier des charges ? plutôt d'attendre 3 ou 4 ans pour le TP400 (...)

Reprenons... Le TP400 tourne au banc depuis un moment, le retard ne vient pas de lui à proprement parlé. Par contre, les clients ont exigé une certification civile (et non militaire), ce qui impose une contrainte de taille lorsqu'il s'agit de faire certifier un FADEC hors norme. A cela s'ajoute la perspective de devoir faire des tests d'ingestion de volatiles du fait de la surface significative de l'entrée d'air des moteurs (toujours pour la certification civile). A vouloir simplifier, on s'est bel et bien tiré dans le pied.

Là dessus, Airbus cache ces propres problèmes/erreurs. La faiblesse relative des pylônes n'est pas de la faute d'EuroProp, pas plus que le sous-dimensionnement de certaines structures incapables de supporter les vibrations générées par les moteurs.

A partir de là, je ne suis absolument pas sûr que l'utilisation temporaire d'un autre moteur résoudrait quoi que ce soit. Bien au contraire...

[zx]

Heuuu!, j'ai l'impression que faire des renforts de structures, ca ne prend pas 3/4 ans, ca va "relativement" vite, surtout pour un avionneur.

[pascal]

Sauf que le devis de masse est déjà rikrak et que chaque kilo de renfort c'est un kilo de pétrole ou de charge utile en moins et au final on peut arriver à des centaines de kgs...

DONC IL FAUT GAGNER DU POIDS AILLEURS

Et donc détricoter tels ou tels aménagements ou schéma d'organisation (cablages, matériaux...) c'est remobiliser des bureaux d'étude, dans des pays différents ce sont des réunions à n'en plus finir où les concepteurs des pylones vont se voir vouer aux gémonies par les responsables d'autres secteurs qui vont devoir replancher sur des questions a priori cadrées depuis longtemps...

CE QUI EXPLIQUE LES DELAIS ET L'ENVOLEE DES COUTS

[P4]

Si certaines spécifications étaient revue à la baisse(hors systèmes FMS/GADIRS/TRN/TM-LLF  déja évoqué dans le rapport du sénat) comme

_la vitesse max

_charge utile max (plus génant encore qu'on peu jouer au décollage si on a moins de Kéro et ravitailler ensuite)

l'avion pourrait voler demain, mais a tous trop compliquer on a fini avec une formule 1 (sur le papier)alors qu'on avait besoin d'une bétaillère, on l'obtiendra surement si le projet ne capote pas totalement.

Sinon un abandon du DBE est il envisageable sans devoir (trop) revoir la structure des ailes?

[xav]

Sauf que le devis de masse est déjà rikrak et que chaque kilo de renfort c'est un kilo de pétrole ou de charge utile en moins 

Le probleme du poids est malheureusement bien pire que juste "rikrak" :

One key area of concern appears to be the A400M being overweight, which would negatively affect the aircrafts payload and range capabilities. Sources close to the program say the aircraft is significantly heavy in its current development status. The first six units to be used in the flight-test program are 12 tons heavier than planned, those sources say. A weight savings campaign has identified a reduction potential of 7 tons. Early production aircraft will only incorporate reductions of 5 tons at the most, leaving payload below the 30-ton mark.

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/A400M012309.xml&headline=A400M%20Problems%20Range%20Far%20Beyond%20Engines

[P4]

Et le système de manutention quasi automatique des charges , il y a pas moyen de le virer et de faire ça à l'ancienne?

[g4lly]

Et le système de manutention quasi automatique des charges , il y a pas moyen de le virer et de faire ça à l'ancienne?

Tu veux employer des coolie pour déplacer les charge en vol ?! C'est pas le tout de vouloir un gros porteur ... faut il encore pouvoir le charger et décharger proprement et rapidement.

[P4]

Dans les journaux il évoquait un système permétant à une personne seule de décharger l'avion en cinq minutes, il y a de la marge entre ça et l'armée de coolie, surtout si ça réduit la masse de l'avion.

edit

le problème des Allemands, Airbus back to drawing board for A400M?

"Airbus Military, according to the report, has informed procurement agency Occar about the weight penalty. Some Occar members, including France, have accepted the changes, but Germany, whose air force needs the aircraft for so-called out-of-area deployments that are both payload- and range-critical, has not. If the A400M falls far short of the previous design targets, missions to places such as Afghanistan would become much more complex and costly. The report says that Germany plans to use the A400M to transport the Puma armored fighting vehicle that weighs 31.5 tons in its basic version. If Airbus Military cannot increase the payload capabilities, the aircraft would only be able to carry the Puma with a sizable range restriction."

Le Puma risque d'etre trop lourd pour etre transporté en A400M alors que le VBCI le reste toujours, ainsi que les hélicoptères comme le Tigre ou le NH-90.

[xav]

^ On achete une poignee de C17 avec l'Allemagne comme ca on transporte meme nos MBT!

[g4lly]

Le Puma risque d'etre trop lourd pour etre transporté en A400M alors que le VBCI le reste toujours, ainsi que les hélicoptères comme le Tigre ou le NH-90.

La liste des soucis est longue ...

Airbus's A400M May Face Design Overhaul To Meet Performance Targets

Airbus is facing much more than just contractual and schedule challenges in its A400M military airlifter program - the company may need to do a great deal of re-engineering work to achieve the aircraft's performance targets.

Numerous issues threaten to make the A400M a less attractive and capable aircraft, industry officials say, on top of the well-publicized delays in the flight-test program linked to the lagging engine Fadec development.

One key area of concern is that the A400M is overweight, which would negatively affect its payload and range capabilities. According to Airbus Military data, maximum payload is 37 tons and range is 1,780 naut. mi. with a full payload. But people close to the program say the aircraft is considerably heavier in its current development status. The first six units to be used in the flight-test program are 12 tons heavier than planned, according to those executives. A weight-saving campaign has identified a reduction potential of 7 tons. Early production aircraft will only incorporate reductions of 5 tons at most, leaving payload below the 30-ton mark.

Airbus Military appears to have informed procurement agency Occar about the likely weight penalty. Some Occar members, including France, have accepted the changes, but Germany, whose air force needs the aircraft for so-called out-of-area deployments that are both payload- and range-critical, has not. If the A400M falls far short of the previous design targets, missions to places such as Afghanistan would become much more complex and costly.

Germany plans to use the A400M to transport the Puma armored fighting vehicle that weighs 31.5 tons in its basic version. If Airbus Military cannot recoup more of the payload capabilities, the aircraft would only be able to carry the Puma with a sizable range restriction.

Government officials indicate it is unlikely that Germany would reduce its A400M order in favor of other models, such as the C-130J or the C-17 that are being evaluated by the U.K., but mainly for political reasons. A proposal by EADS CEO Louis Gallois to use Airbus A330-200Fs as an interim solution is receiving a lukewarm response at best.

"If we wanted to have a commercial freighter, we could simply charter one from Cargolux or somebody else," one German military official says angrily. But Germany's current C-160 Transall transport fleet flies a lot of short-haul domestic legs in Afghanistan to places that cannot accommodate an A330F. One air force official hints that the Transalls could continue operating for several more years instead, as they are well maintained. But Germany leases some Antonov An-124s for missions beyond the C-160 capabilities.

If the A400M's biggest customer (60 of 192 units on order) insists on the previous performance guarantees, it could force a major redesign of the aircraft, such as a larger wing to allow for more fuel. But that seems highly unlikely, given the already huge financial and schedule challenges that made Airbus CEO Thomas Enders describe the terms of the current program as being a "mission impossible."

On Jan. 9, EADS and Airbus announced a delay of up to four years in the A400M project and proposed renegotiating the contract with the Occar nations. According to the original terms committed to in 2003, EADS is carrying most of the financial risk of the program and may face big penalty payments if no solution is found. In their statement early in the month, Airbus Military and EADS said they "want to discuss the program schedule along with changes to other areas of the contract, including certain technical characteristics of this first-class military aircraft." No additional details were mentioned and Airbus/EADS officials have declined to comment further.

Responsibility for the A400M was recently shifted under the Airbus umbrella to reduce management complexity and improve program oversight.

Airbus officials suggest the main performance criteria aren't at any particular risk. The executive vice president of programs, Tom Williams, says the more he has been reviewing the program, the more certain he has become that "this is still going to be a bloody good airplane." The aircraft is beating its short-field performance and load targets, he says.

However, the fact that Airbus has halted A400M prototype production until "adequate maturity is reached" is interpreted by industry insiders as an indirect admission that there are probably massive changes to the aircraft in the works, making continued production obsolete at this point.

Industry officials say the weight problem could well turn out to be the primary issue with the aircraft, and no longer engine software. One observer believes the A400M payload will end up 3-4 tons below the original target, even after the design changes, which could include the introduction of carbon fiber composites in non-critical areas. The three-year timeframe proposed by EADS between the first flight and first delivery at the end of 2012, at the earliest, suggests that modifications to some parts of the aircraft structure are also possible.

Some weight-saving initiatives are affecting aircraft operations, though. A hydraulic system to lower the main landing gear on the ground in order to ensure an even loading ramp has been scrapped. That decision means floor beams may have to be reinforced, since heavy tanks are planned to virtually drop down when their center of gravity has passed the loading edge.

Executives close to the Europrop International (EPI) engine consortium say Fadec issues with the TP400 are expected to be resolved by June. Gallois said early this month that once an acceptable standard Fadec was provided, the A400M could fly about a month later. But, in addition to software, there are also hardware problems involving the engines. Because of unexpectedly high loads, cracks were found in some of the original design engine gearbox casings. Those needed to be partially strengthened. The executives say upgraded casings have been delivered to the Seville, Spain, final assembly line and will be installed to replace the original parts.

Some special operational performance goals are also in doubt, according to people familiar with the details. For example, the A400M may not be able to fly "Sarajevo profile" steep approaches because of possible flutter issues with the propellers.

Moreover, officials familiar with the program say some systems may be rejected by the European Aviation Safety Agency (EASA). The agency appears not to agree with how oxygen bottles and fire protection systems are installed in the fuselage and main gear bay. If no agreement is reached, the A400M will not be given the EASA approval needed for planned civil certification. An EASA official says the agency does not comment on ongoing certification processes.

EADS is talking with customers about some requirements relief, but company officials claim these have to do with special needs and are not related to fundamental aircraft performance aspects. Enders says both customers and the company's own engineers contributed to some requirements being added that are "technologically hardly feasible or only feasible at a disproportionate amount of cost."

Williams says one example is an extreme tactical navigation requirement. It calls for the aircraft to fly low and remain entirely passive - not even using a terrain-following, terrain-avoidance system - to support special operations.

Visiblement il y a des soucis structurel sur la cellule ... soucis qui ne se régleront pas forcément avec un soft FADEC mature ...