[A400M] le défi stratégique européen

[Thomas]

La note va être salée...

http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/07/sauver-la-400m-co%C3%BBtera-plus-de-7-milliards-aux-europ%C3%A9ens.html

Sauver l'A 400M pourrait coûter plus de 7 milliards aux Européens

Le sauvetage du programme de l'Airbus A 400M, sur lequel doivent se pencher les ministres de la défense européens vendredi prochain, coûtera entre 7 et 8 milliards d'euros aux contribuables des pays concernés, selon les chiffres qui circulent dans les milieux aéronautiques. Pour les Français, la facture pourrait se situer entre 2 et 2,5 milliards supplémentaires ! Quasiment le prix d'un porte-avions...  Où trouverons-nous cet argent ? Mystère.

A l'origine, Airbus s'était engagé à fournir 180 avions pour une somme totale de 20 milliards d'euros. L'industriel a été incapable de respecter son contrat. En cas d'abandon définitif du programme - ce dont la France ne veut à aucun prix (sic) pour des raisons d'affichage européen - le coût pour les Etats s'éleverait à cinq milliards d'euros. 

[Darkjmfr]

ça doit hurler chez les marins...

M'enfin si dans tout les cas ça nous coute 5Md (sans doute plus), autant peut être rajouter 2Md (sans doute plus), sauvegarder les emplois et développer les compétences. Maintenant, il occulte la question du jour: quel sera le coût si les GiBi se retirent ? là ça risque de grincer des dents sévère...

[Philippe Top-Force]

Pendant ce temps-là, les aviateurs Fr ne veulent pas de Super Hercule -30J, ils tiennent plus à nos Transall qu'aux Hercules. Morin accorde 100M€ pour la rénovation de 10 Transall, Londres veut 2 C-17A Globemaster III, et Sarkozy a même proposé à Lula une coopération dans les avions.

[g4lly]

ça doit hurler chez les marins...

M'enfin si dans tout les cas ça nous coute 5Md (sans doute plus), autant peut être rajouter 2Md (sans doute plus), sauvegarder les emplois et développer les compétences. Maintenant, il occulte la question du jour: quel sera le coût si les GiBi se retirent ? là ça risque de grincer des dents sévère...

Ca sent surtout un plan de subvention caché a airbus ce truc ... en pleine crise du secteur aérien civil ... une pseudo rallonge indispensable tombe a pic.

[Darkjmfr]

Je ne l'avais pas vu sous cet angle, mais effectivement c'est tentant.

[TMor]

J'ai tendance à confondre ce sujet avec celui du F-35...

Délais, surcoûts, délais, surcoûts, etc, etc... La sauvegarde des compétences a parfois drôlement bon dos...

[Philippe Top-Force]

Pour que TMor ne se perd pas trop dans ses méandres, autant lui communiquer la position parlementaire la plus récente à ce jour.

La projection et le soutien aérien : comment pallier le retard de l'A400M ?

L'aviation de transport militaire doit participer à deux types de missions :

- des missions à caractère opérationnel, qui comprennent le transport « stratégique », acheminant les hommes, le matériel et le fret de la métropole vers les théâtres d'opérations, le transport « tactique » ou intra-théâtre acheminant forces et matériels au plus près de leur zone d'emploi, qui nécessite des appareils adaptés à l'utilisation de terrains sommaires et dotés d'autoprotections, ainsi que la préparation opérationnelle des équipages et des forces aéroportées ;

- des missions gouvernementales ou de projection intérieure.

Pour réaliser l'ensemble de ces missions, l'armée de l'air dispose actuellement de :

- 5 gros porteurs Airbus (2 A340 et 3 A310),

- 14 ravitailleurs C135FR (11 appareils) et KC135 (3 appareils),

- 51 Transall C160,

- 14 Hercules C130H,

- 19 Casa 235.

Par ailleurs, dans le cadre du contrat SALIS passé par un consortium de 15 pays, la France dispose d'un droit de tirage sur l'affrètement de gros porteurs Antonov An-124-100.

Déjà fortement déficitaire pour le transport aérien stratégique, l'armée de l'air voit ses capacités fragilisées dans le transport aérien tactique du fait du retrait progressif des C160 Transall, engagé depuis 2006, et de l'âge moyen élevé du parc restant en service.

L'indispensable renouvellement des capacités de transport tactique et stratégique des C160 et C135 repose sur les programmes A400M et MRTT, qui doivent permettre, grâce à leur polyvalence, de satisfaire le besoin en tenant compte des contraintes des engagements actuels, notamment les élongations et la nécessité de transporter des matériels plus lourds et plus volumineux.

- Les implications du retard de l'A400M

Le rapport établi conjointement en février dernier, au nom de notre commission et de la commission des finances, par nos collègues Jacques Gautier et Jean-Pierre Masseret, a établi un diagnostic détaillé des difficultés actuelles du programme A400M et de leurs origines. Le rapport a souligné l'impact du retard du programme sur les capacités de projection de l'armée de l'air et exposé les raisons pour lesquelles la poursuite de ce projet impliquant sept pays paraissait impérative.

Réunis le 22 juin dernier, les ministres de la défense des sept pays partenaires ont convenu de reporter à la fin du mois de juillet toute décision sur les conditions de poursuite du programme, et notamment d'une renégociation du contrat avec l'industriel. Devant la commission, le 1er juillet dernier, M. Hervé Morin, ministre de la défense, a indiqué qu'une solution permettant au Royaume-Uni de rester dans le programme tout en dégageant des financements lui permettant de répondre à son besoin capacitaire immédiat était en cours d'élaboration.

En l'attente des décisions qui seront prises par les différents pays, et en l'absence de vision claire sur le devenir du programme, on ne peut donc que se limiter à évaluer l'impact du retard de l'ordre de cinq ans d'ores et déjà certain sur la livraison de cet avion, et les mesures envisagées pour en pallier les conséquences.

Ainsi que l'a indiqué le ministère de la défense à votre rapporteur, en l'état actuel du programme, le retard prévisible de l'A400M repousse une première capacité opérationnelle vers la fin de la loi de programmation, c'est-à-dire en 2014.

De ce fait, et sans mesure palliative, la capacité opérationnelle se dégraderait de manière continue d'ici 2015. Pour le transport stratégique, le contrat de référence ne serait satisfait qu'à environ 25 % entre 2014 et 2017, alors que l'arrivée de l'A400M devait permettre de le porter à 50 % à cette date. Pour le transport tactique, la flotte disponible en 2015 se réduirait à une trentaine d'appareils, composée de Transall C160 et d'Hercules C130 vieillissants. Ce nombre serait clairement insuffisant et conduirait des arbitrages drastiques dans les missions.

La nécessité de mesures palliatives s'impose.

Celles-ci devront viser à augmenter le niveau de satisfaction des contrats opérationnels et à assurer la pérennité des savoir-faire opérationnels.

Elles devront également rester dans l'enveloppe financière prévue pour le transport aérienne dans la programmation 2009-2014 et au-delà. Plusieurs mesures correctives sont étudiées en fonction de leur contribution à la capacité stratégique ou tactique et de leur impact en termes de coût d'acquisition et de soutien. Les ressources actuellement provisionnées pour le programme A400M devront couvrir à la fois son financement tel qu'il sera défini à l'issue des négociations et celui des mesures palliatives.

En ce qui concerne les capacités de transport tactique, deux axes sont retenus :

- l'optimisation de la fin de vie de la flotte de Transall C160, grâce à une gestion fine et rigoureuse du potentiel disponible et à la prolongation de quelques avions jusqu'en 2018 ;

- l'acquisition de moyens supplémentaires, indispensable pour pallier la déflation des Transall C160 et maintenir le socle de savoir faire tactique des équipages.

Plusieurs pistes sont à l'étude pour ces moyens supplémentaires :

- l'acquisition patrimoniale d'une flotte de C130J ou leur location avec option d'achat, en vue de remplacer à terme l'Hercules C130H (cette dernière opération était prévue en programmation à partir de 2017) ;

- l'acquisition patrimoniale de cargos légers à capacité tactique C27J qui représentent un bon compromis en termes de coût et de capacités opérationnelles. Ils pourraient également remplacer à terme les C130H actuels ;

- enfin, l'acquisition de cargos légers, de type CASA Cn235, qui restent un complément intéressant et permettent de soulager la flotte de cargos tactiques. Une telle acquisition pourrait s'inscrire dans la continuité de la flotte de 19 CASA 235 équipant déjà l'armée de l'air.

En ce qui concerne les capacités de transport stratégique, outre un relèvement du niveau des affrètements au titre du contrat SALIS, les options étudiées concernent :

- l'acquisition de 2 à 3 Airbus A330 développés par EADS dans le cadre du marché des ravitailleurs de l'US Air Force. Ces appareils offriraient une capacité de transport de fret par cargo et pourraient être ultérieurement transformés en ravitailleurs dans le cadre du programme MRTT, l'opération s'inscrivant donc dans le devis déjà prévu pour ce programme. Le leasing d'avions type Airbus A300F ou Boeing 767 constitue une alternative ;

- l'acquisition de cargos Boeing C17, particulièrement adaptés au transport de matériels très lourds ou hors gabarit. Une autre possibilité, serait l'adhésion au consortium C17 de l'OTAN.

- Les perspectives du programme de ravitailleurs multirôles (MRTT)

L'avion multirôles de ravitaillement en vol et de transport MRTT (Multi-Role Transport Tanker) est destiné à remplacer les moyens actuels de ravitaillement en vol et de transport stratégique de personnel et de fret de faible encombrement (A310, A340 TLRA) par un seul et unique type de gros porteur polyvalent.

Rappelons que le parc de ravitailleurs se compose de 14 appareils dont l'âge moyen est de 46 ans : 11 Boeing C135 et 3 Boeing KC135, ces derniers comportant plusieurs limitations opérationnelles par rapport aux C135. Ces appareils sont indispensables à la composante aéroportée de notre force de dissuasion, à laquelle ils procurent l'allonge nécessaire. Ils jouent un rôle primordial dans le soutien de l'aviation de combat sur les théâtres d'opérations. Les C135 possèdent également des possibilités de transport de fret et de passagers, ainsi qu'un module permettant de les équiper pour les évacuations sanitaires.

Pour le transport à longue distance par voie aérienne, les armées disposent de 3 Airbus A310 et, dans le cadre d'un contrat de location, de 2 Airbus A340 mis en service en juillet 2006 et en janvier 2007.

Les missions envisagées pour le MRTT sont réalisables par un avion de type Airbus A330-200 ou, avec certaines limitations en matière de transport de personnel et de fret et d'emport carburant, par un porteur de type Boeing B767-200ER (dans sa version ravitailleur KC-767).

La satisfaction du besoin opérationnel défini à l'issue des travaux du Livre blanc pourrait être obtenue avec 14 avions de la classe A330, associée au maintien des 2 A340 TLRA à terminaison.

Le projet de loi de programmation ne précise pas l'échéancier de réalisation du programme MRTT, indiquant simplement que « les cadences d'acquisition seront fixées d'ici 2010 et présentées au Parlement », un partenariat public-privé étant envisagé.

Deux modes d'acquisition sont en effet envisagés: soit une acquisition patrimoniale classique, avec mise en compétition Airbus-Boeing, soit un financement au travers d'un contrat de partenariat d'Etat.

Selon les indications fournies à votre rapporteur par le ministère de la défense, le projet de programmation a été construit sur l'hypothèse d'une acquisition patrimoniale de 14 avions neufs de la classe A330-200. La première commande interviendrait en 2011, les livraisons étant limitées, pour des raisons budgétaires, à un rythme de 2 avions par an entre fin 2015 et 2022. Les flottes remplacées seraient retirées du service au fur et à mesure des livraisons des nouveaux appareils.

Le scénario d'un contrat de partenariat d'Etat repose quant à lui sur l'acquisition de 14 avions de type A330 par un partenaire privé. Celui-ci :

- mettrait à disposition de l'armée de l'air 9 appareils transformés en MRTT à compter de 2015, avec des livraisons pouvant aller jusqu'à 3 avions par an,

- louerait les 5 avions restants en configuration civile auprès de compagnies aériennes pendant 10 ans, sans possibilité de rappel par l'armée de l'air avant cette échéance de 10 ans. Pendant cette période, une flotte de 7 C135 FR serait maintenue en service de manière à assurer le respect des contrats opérationnels. A l'issue de la période de 10 ans, l'Etat pourrait exercer l'option de rappel, les 5 avions étant alors transformés en MRTT et livrés entre 2025 et 2027.

Un rapport évaluant les deux modes d'acquisition est en cours d'élaboration. Il vise notamment à consolider les données relatives aux performances techniques et au coût des appareils, y compris en termes de soutien, de formation et d'infrastructure, à identifier et valoriser les principaux risques, un partage des risques devant être envisagé entre l'Etat et le partenaire privé en cas d'option pour le contrat de partenariat d'Etat, et enfin à préciser les hypothèses liées au financement de l'opération.

Sur la base de ce rapport d'évaluation, un organisme expert (ministère des Finances) rendra à l'automne un avis sur l'intérêt du contrat de partenariat d'Etat.

L'objectif est de notifier un contrat à l'horizon 2011, quel que soit le mode d'acquisition retenu.

[jeanmi]

bon allez tant pis pour airbus, que l'on arrete ce projet ruineux et commandons des c130 et c17 !

[ARPA]

Au fait Aibus participe au financement du développement de l’A400M ou ce ne sont que les militaires qui payent ?

Vu que l’A400M aura une certification civile, rien n’empêche d’en commercialiser une version civile extrêmement proche. L’A400 permet d’élargir la gamme civile d’Airbus.

Pour le transport de fret des A400 complèterait les A330-200F. L’A400 utilise des turbopropulseurs donc il devrait consommer moins qu’un avion à réaction. Ses turbopropulseurs permettront aussi d’utiliser des pistes plus courtes ou moins bien équipées que celles nécessaire aux A330. Sa soute est nettement plus accessible que celle de l’A330 et permet d’envisager d’utiliser des aéroports pas forcement prévu pour du fret. Et la perte de vitesse serra presque négligeable vu que l’avion serra plus rapidement chargé et qu’il opérera surtout sur des distances assez courtes. De même la perte de confort due à une altitude plus faible ne pose pas de problème vu qu’il n’y a pas de passagers.

Pour le transport de passagers, ça pourrait éventuellement être envisager pour des courts courriers de grande capacité low cost. Une version de l’A400 avec une cabine très fortement modifiée adaptée au transport de passagers pourrait probablement embarquer plus 400 passagers sur de courte distance. Les défauts de l’A400 (confort et vitesse) pourraient être acceptables vu qu’il s’agit de court courrier éventuellement depuis des pistes ne pouvant pas accueillir de gros porteurs.

Si je ne me trompe pas actuellement l’A400M n’est pas prévu pour le marché civil, mais ce serrait peut-être une solution pour convaincre Airbus d’en financer une partie ce qui permettrait de rester dans le budget initialement prévu pour les pays participants.

[BPCs]

Au fait Aibus participe au financement du développement de l’A400M ou ce ne sont que les militaires qui payent ?

Vu que l’A400M aura une certification civile, rien n’empêche d’en commercialiser une version civile extrêmement proche. L’A400 permet d’élargir la gamme civile d’Airbus.

Pour le transport de fret des A400 complèterait les A330-200F. L’A400 utilise des turbopropulseurs donc il devrait consommer moins qu’un avion à réaction. Ses turbopropulseurs permettront aussi d’utiliser des pistes plus courtes ou moins bien équipées que celles nécessaire aux A330. Sa soute est nettement plus accessible que celle de l’A330 et permet d’envisager d’utiliser des aéroports pas forcement prévu pour du fret. Et la perte de vitesse serra presque négligeable vu que l’avion serra plus rapidement chargé et qu’il opérera surtout sur des distances assez courtes. De même la perte de confort due à une altitude plus faible ne pose pas de problème vu qu’il n’y a pas de passagers.

Pour le transport de passagers, ça pourrait éventuellement être envisager pour des courts courriers de grande capacité low cost. Une version de l’A400 avec une cabine très fortement modifiée adaptée au transport de passagers pourrait probablement embarquer plus 400 passagers sur de courte distance. Les défauts de l’A400 (confort et vitesse) pourraient être acceptables vu qu’il s’agit de court courrier éventuellement depuis des pistes ne pouvant pas accueillir de gros porteurs.

Si je ne me trompe pas actuellement l’A400M n’est pas prévu pour le marché civil, mais ce serrait peut-être une solution pour convaincre Airbus d’en financer une partie ce qui permettrait de rester dans le budget initialement prévu pour les pays participants.

C'est une idée  séduisante vu les capacités STOL de l'A400m. Mieux qu'un ATR-72!

Mais je crois qu'il y a eu une version civile du C-130 qui n'a pas bien marché ?

Mais

[fool]

je doutes qu'une version pax soit faisable ou alors reservée au tiers-monde : si on veut voler IFR en TPP a une altitude ou les turbos sont pas trop gourmands , faut la pressu , donc faut les masques a liberation auto en secours , faut des issues suffisantes , faudrait une porte cargo ejectable , des toboggans/radeaux , des toilettes même en court-courrier , les bagages ? = pas de soute , modifier le plancher pour la signalisation secours ,  etc , etc ....quand on a rajouter tout ça , la capacité pax est minable pour un quadri-turbo et le cout horaire dissuasif .

pour l'afrique , un C-130 ça se trouve d'occase a 3 millions $ avec un bon potentiel cellule et turbos restant , l'A-400M aura du mal a trouver un client .

pour le cargo par contre faut voir , ça peut être intéressant

[Philippe Top-Force]

http://www.latribune.fr/entreprises/industrie/aeronautique-defense/20090719trib000401142/a400m-les-pays-clients-vont-maintenir-leurs-commandes.html

A400M : les pays clients vont maintenir leurs commandes

La Tribune.fr - 19/07/2009

Les sept pays européens ayant commandé le futur avion de transport militaire d'Airbus devraient annoncer la semaine prochaine qu'ils maintiennent leurs engagements.

Le programme militaire A400M ne sera pas victime d'annulation de commandes de la part des sept pays européens qui se sont engagés auprès d'Airbus, filiale du groupe européen d'aéronautique, d'espace et d'armement EADS. Selon Der Spiegel à paraître lundi, l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l'Espagne, la Turquie, la Belgique et le Luxembourg annonceront en effet la semaine prochaine qu'ils maintiennent leurs commandes.

"Les ministres de la Défense vont revenir sur leurs menaces de rompre les contrats d'ici la fin juillet", écrit l'hebdomadaire allemand. Ces sept pays pouvaient initialement résilier leurs commandes jusqu'au 1er avril en raison des retards du programme mais EADS avait obtenu un premier délai de trois mois, qui expirait fin juin. Un deuxième délais d'un mois avait alors était accordé par les ministres de la Défense.

L'A400M, un programme de 20 milliards de dollars, accuse un retard de trois à quatre ans. Le futur avion de transport militaire d'Airbus devait être livré dès la fin 2009 mais ne le sera finalement pas avant 2013. Le premier vol d'essai pourrait quant à lui avoir lieu à la fin de l'année ou début 2010. Les dépassements de coûts du projet sont déjà supérieurs à 2 milliards d'euros

[Philippe Top-Force]

"A400M : Londres resterait dans le programme, moyennant des conditions de paiement allégées"

20 juillet 09 - Les Echos

Le scénario d'un maintien du Royaume-Uni dans le programme de l'A400M semble se confirmer. Alors que les six ministres de la Défense des pays clients de l'avion de transport militaire se réunissent vendredi au Castellet (Var), Londres devrait rester dans le programme mais au prix de conditions de paiement allégées. Par ailleurs, EPI, le consortium en charge du moteur de l'appareil, a livré, début juillet, son logiciel de régulation à Airbus. Installé sur l'avion de test à Toulouse, les premiers essais "semblent satisfaisants". Prochaine étape importante à la fin du mois, pour certifier le processus de développement de ce logiciel dont dépendra la tenue, ou non, du premier vol en fin d'année

[Thomas]

Le RU bénéficierait d'un gel des paiements A400M pendant 3 ans, disent les Echos, pour pouvoir se payer 2 C17. Même dispositif de paiement allégé-différé pour la France pour se payer des A330 et des Casa, selon l'article.

[Philippe Top-Force]

Au fait, Aibus participe au financement du développement de l’A400M ou ce ne sont que les militaires qui payent ?http://www.air-defense.net/Forum_AD/index.php?topic=6106.msg387625#new

En fait, Airbus a un contrat couvrant le programme total donc incluant la R&D avec un nombre d'exemplaires non négociable à la baisse (ou alors cela déclenche une renégociation des engagements d'EADS) donc le développement est inclus dedans.

Par contre, il y a un echéancier de paiement où les armées financent des avances régulières sur le contrat en fonction des jalons atteints.

Mais l'argent d'EADS est largement l'argent du contribuable, et les recettes fiscales qui n'arrivent pas et les chomeurs, ce sont les contribuables qui les payent, donc faire payer EADS pour des dépassements est contre productif au delà d'un minuscule pourcentage à la marge.  ;)

Si Airbus licencie 10 000 personnes chez Airbus (dont les coûts salariaux européens sont trop élevés avec la parité euro dollar) pour couvrir des pertes du groupe dû à l'A400M (et encore plus chez la sous traîtance), les politiques français et allemands vont être contents et il faudra bien payer la casse sociale.

Ne pas faire l'A400M est une solution lose-lose pour tout le monde mais surtout le politique français puis allemand qui ont l'essentiel d'EADS.

On a fait l'A400M pour les armées, pour la politique de défense européenne et l'intégration, mais aussi aider l'industrie civilo militaire européenne face à un Boeing qui a des commandes du Pentagone.Pas pour la couler!

http://www.lesechos.fr/info/aero/reuters_00168458.htm?xtor=EPR-1085

[Philippe Top-Force]

On en parle ici.

http://lemamouth.blogspot.com/2009/07/premier-vol-et-contrat-en-decembre.html

[zx]

Sniff première livraison en 2013, va falloir sortir le marteau et les clous pour rafistoler les transall en attendant.

Accord entre Etats sur les mesures à prendre pour l'A400M

http://www.lepoint.fr/actualites-economie/2009-07-24/accord-entre-etats-sur-les-mesures-a-prendre-pour-l-a400m/916/0/364332

Les pays européens de l'Otan ont accepté de renégocier le coût et la dimension de l'accord sur l'avion de transport militaire A400M, après le retard pris par le projet en raison de problèmes techniques et de dépassements de coûts.

Plus gros programme militaire en cours en Europe, l'A400M, développé par Airbus, filiale du constructeur aéronautique EADS, devrait permettre de garantir quelque 4.000 emplois.

"Je suis convaincu que ce programme sera relancé, ce qui sera une bonne nouvelle pour le commerce extérieur de nos pays, parce que je suis convaincu qu'il a un potentiel énorme à l'export", a déclaré le ministre français de la Défense Hervé Morin lors d'une conférence de presse tenue à l'issue des discussions qui se sont tenues au Castellet dans le Var.

Il a précisé que la renégociation porterait à la fois sur la capacité, l'échéancier et les conditions financières.

"Nous allons discuter de tout cela avec EADS avec une vraie exigence à l'égard de l'industriel (...)", a déclaré le ministre.

"C'est la volonté européenne qui l'a emporté. C'est une bonne nouvelle pour l'Europe, pour l'industrie européenne de défense et les armées concernées puisque l'A400M est une réponse qui permet de concilier le transport tactique et le transport stratégique", a-t-il ajouté.

Le Royaume-Uni, qui avait menacé de se retirer du projet en raison de son retard - l'A400M devait soutenir ses opérations en Afghanistan - a accepté de participer à la renégociation "sur un pied d'égalité" avec ses six partenaires, a déclaré le secrétaire d'Etat britannique à la Défense, Quentin Davies à Reuters.

"J'espère que nous pourrons sauver le programme", a-t-il ajouté.

Les ministres espèrent un accord de principe d'ici la mi-octobre et signer l'accord vers la fin de l'année.

Une nouvelle réunion se tiendra au niveau ministériel en Allemagne au mois d'octobre.

EADS ET AIRBUS "PLEINEMENT ENGAGÉS"

L'A400M est conçu pour transporter jusqu'à 32 tonnes d'hommes et d'équipements sur des distances pouvant atteindre 8.000 kilomètres.

Le Royaume-Uni, la France, l'Allemagne, la Belgique, le Luxembourg et la Turquie ont commandé au total 180 avions A400M en 2003. La Malaisie et l'Afrique du Sud en ont commandé 12.

La France devait prendre livraison du premier appareil en 2009 mais EADS estime désormais qu'il ne pourra pas le livrer avant 2013 au plus tôt.

Le premier vol est attendu pour la fin 2009 ou début 2010, soit avec deux ans de retard.

La décision prise vendredi fait suite à plusieurs mois de différends sur l'origine de ces retards.

Certains pays sont réticents à dépenser plus pour aider à résoudre les problèmes de développement de l'A400M, ce qui, selon certaines sources du secteur, se traduira par une réduction du nombre d'avions en commandes.

EADS et sa filiale Airbus se sont dits vendredi "pleinement engagés pour trouver un accord" qui puisse être "techniquement et contractuellement acceptable".

"C'est une bonne nouvelle. C'est très positif pour le programme et pour tous ceux qui veulent cet avion", a déclaré Louis Gallois joint par téléphone.

"Il y a maintenant un cadre pour les négociations et elles ne seront pas faciles. Mais, d'un autre côté, les choses sont maintenant claires et bien définies (...)", a-t-il déclaré.

EADS a provisionné 2,3 milliards d'euros compte tenu des pertes envisagées sur ce programme.

Dans une déclaration commune ce mois-ci, le Premier ministre britannique et le président français Nicolas Sarkozy ont déclaré qu'EADS devait faire face aux conséquences des retards de livraisons.

Les pays parties prenantes au projet ont pour l'heure dépensé 5,7 milliards, qu'EADS devra rembourser si le projet venait à être annulé.

En fonction de l'issue du dossier, le constructeur aéronautique pourrait avoir à s'acquitter de pénalités pour retard dans les livraisons ainsi que devoir aider à financer des mesures d'attentes telles que la location de C-17 à Boeing ou de C-130 à Lockheed Martin.

Avec la contribution de Danielle Rouquié, édité par Jean-Michel Bélot

[g4lly]

Sniff première livraison en 2013, va falloir sortir le marteau et les clous pour rafistoler les transall en attendant.

Visiblement ils arrivent a faire encore des posé d'assaut en Astant les vieux clous...

[Babou]

Visiblement ils arrivent a faire encore des posé d'assaut en Astant les vieux clous...

des posés d'assauts ? ? ? ? je croyais qu'il faisaient juste "mumusent" à l'aéroport de Kaboul...?

[g4lly]

des posés d'assauts ? ? ? ? je croyais qu'il faisaient juste "mumusent" à l'aéroport de Kaboul...?

Visiblement ils visitent la province ... Tarin Kowt entre autre.

[Batou]

Vu sur secret défense ce jour:

Les ministres de la défense des pays concernés par le programme A-400M, réunis en Provence, au Castellet, à la veille du weekend, ont décidé de prolonger le moratoire avec l'industriel jusqu'à la fin de l'année, comme nous l'annoncions vendredi.

Est-il réaliste de poursuivre ce programme d'avion de transport militaire ? La question du prix mérite d'être examinée, même si elle n'est pas la seule à entrer en ligne de compte.

Selon des sources proches du constructeur Airbus, le prix final sera vraisemblablement de 25 % supérieur au coût initial de 20 milliards d'euros pour 180 avions. Soit de l'ordre de 25 milliards, ce qui porte le prix unitaire de l'appareil à environ 140 millions d'euros. La France comptant en commander 50, le prix final pour le contribuable sera de l'ordre de sept milliards d'euros.

Comparons maintenant, sur la base des documents budgétaires américains que l'on peut consulter ici, ce qu'il en couterait d'acheter cinquante C-130J. Celui-ci est facturé 65 millions de dollars pièce à l'USAF - soit en arrondissant de l'ordre de 50 millions d'euros pièce. La facture totale serait donc, pour le même nombre d'avions, de 2,5 milliards d'euros. Sept milliards d'un côté, deux et demi de l'autre. 2,8 fois moins cher. Le contribuable économiserait environ 4,5 milliards. De quoi s'acheter pas mal de choses... n porte-avions par exemple ou des hélicoptères lourds.

Acheter américain relève-t-il du crime de lèse-majesté ? C'est oublier un peu vite que la France n'avait pas hésité à acquérir, entre 1987 et 1997, quatorze C-130H pour complèter son parc de Transall.

D'autres pays européens possèdent également des C-130J : le Royaume-Uni (24), l'Italie (22), le Danemark (4), la Norvège (4), sans compter nos alliés du Qatar (3).

NB : Comme le font remarquer de nombreux contributeurs, les caractérisitiques des deux avions, réelles pour l'un et virtuelles pour l'autre, ne sont pas identiques. L'A-400M est conçu pour jouer dans un classe supérieure. Deux remarques cependant : en termes tactiques (poser sur des terrains sommaires), la différence est-elle considérable ? Le C-130J devrait être completer par des gros porteurs, type Airbus ou Antonov/C-17. Il faudrait rajouter évidemment ce coût à la facture. Mais on parle de plus de 4 milliards !

Le lien: http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/07/a400m-ou-c130j-une-sacr%C3%A9e-diff%C3%A9rence-de-prix.html

[ARPA]

Heureusement que les C130 sont moins cher que les A400M, les 737 aussi sont moins cher que les A380.

Si je me souviens bien à l'origine du programme il était dit que 50 A400M pouvaient remplacer 100 ou 110 C130 et quelques (6 ?) C17. Donc que l'A400M soit plus de 2 fois plus cher que les C130 ne pose pas de véritables problèmes.

[g4lly]

Heureusement que les C130 sont moins cher que les A400M, les 737 aussi sont moins cher que les A380.

Si je me souviens bien à l'origine du programme il était dit que 50 A400M pouvaient remplacer 100 ou 110 C130 et quelques (6 ?) C17. Donc que l'A400M soit plus de 2 fois plus cher que les C130 ne pose pas de véritables problèmes.

En meme temps a vouloir le beurre l'argent du beurre et le cul de la cremiere on forcement un avion assez cher ...

- vitesse suffisante pour s'intégré dans le traffic liner commercial ... 800kmh

- turboprop pour faire du tactique

- capacité et autonomie d'emport type statégique

- capacité vol tactique, posée d'assaut piste non préparée

Ca fait pas mal d'objectif souvent concurrent ...

[table=;]

;A400M;C130J

charge utile;37t;19t

para equipe;116;64

croisiere;780kmh;640kmh

plafond;11.3000m;8600m

Autonomie 20t;7000km;5000km[/table]

[scalp79]

Les américains sont vraiment en train de fermer de plus en plus de portes pour les "futurs" contrats exports de l'A400M.

En plus de placer des C17, le C130J rempli son carnet de commande avec une nouvelle commande de la part du cette fois-ci du KOWEIT.

http://www.defense-aerospace.com/articles-view/release/3/107113/eight-kc_130js-tanker-transports-for-kuwait-in-%242-billion-deal.html

[BPCs]

Safran's Snecma is a lead partner in the EuroProp International consortium building the TP-400 turboprop engine for the troubled A400M transport aircraft.

A first certification test of the new engine was due to be held July 31, a company spokeswoman said.

Safran delivered at the end of June the first full authority digital engine control (FADEC) software for the TP-400 at the end of June and the system was working well, the spokeswoman said.

That confirmed what EADS said June 28 in its first half statement: "A first version of the revised engine software FADEC was received and is showing good initial results in testing."