[A400M] le défi stratégique européen

[DEFA550]

Heuuu, de quels salariés on parle là? Les cadres dirigeants j'espère? Parce que les techniciens ou les ouvriers spécialistes ne sont pas pour grand chose dans les déboires de l'A400.

Parce qu'ils n'y sont pour rien, il va falloir continuer de patienter puis finalement accepter de payer plus cher pour un matériel aux performances/capacités réduites ? Normalement, quand le client n'est pas content, il va voir ailleurs. Là, apparemment, c'est interdit. Pourquoi ? Ils sont fonctionnaires chez Airbus ?

Ceux qui ont mal fait leur boulot sont responsables et coupables. Les autres sont complices. Tous les autres. Parce qu'ils participent tous, collectivement et à leur niveau, à ce diktat qui change le rapport de force entre le client et son fournisseur. La complicité passive n'est pas une excuse. C'est une faute.

En attendant, c'est toujours le même qui paye. Il s'appelle le "contribuable".

[Philippe Top-Force]

Des 4 motoristes européens en charge du TP400. Des différentes forces aériennes européennes et autres. Des EM coopérants sur ce programme. Des grands pays contributeurs à ce programme. Qui sont les responsables ? Parce qu'ils n'ont pas eux une part de charge dans ce fiasco ? D'où ça merde (Séville, Toulouse, Hambourg, Londres)

A 400M : les clés d'un fiasco

EADS, actionnaire majoritaire d'Airbus a annoncé vendredi soir un nouveau retard dans la livraison du futur A 400M, l'avion de transport militaire européen. La livraison aura lieu "environ trois ans" après le premier vol... dont la date n'est toujours pas fixée !

Le contrat a été signé en septembre 2001, puis ratifié le 27 mai 2003 quand les sept nations ont passé 180 commandes [Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg, auxquels se sont ajoutés depuis lors l'Afrique du sud (8) et la Malaisie (4)]. Si tout se passe bien, dix ans se seront donc écoulés entre la ratification des commandes et les premières livraisons.

L'A400M coûte au moins 20 milliards d'euros pour 180 appareils.

Que se passe-t-il autour de ce programme ? Nous avions évoqué ici-même les inquiétudes de l'armée de l'air quant au retard des livraisons.

Si EADS a dû communiquer vendredi sur ce nouveau retard, c'est essentiellement pour des raisons boursières, afin d'éviter que l'information ne fuite et fasse dégringoler l'action du groupe, déjà en baisse. En effet, les gouvernements concernés avaient été informés de ces nouveaux retards depuis décembre.

Le programme rencontre deux types de problèmes : sa motorisation et ses spécifications.

L'A400M sera propulsé par quatre moteurs TP400, le plus gros turbopropulseur jamais construit en Occident. Quatre industriels (Rolls-Royce, Snecma, MTU, ITP) de quatre pays différents (Royaume-Uni, France, Allemagne, Espagne) sont réunis au sein du consortium EuroProp International. Ces entreprises sont concurrentes sur le marché civil et elles n'ont été associés que par le souhait de la France et de l'Allemagne de développer un moteur européen pour l'A 400M, plutôt que d'acquérir un moteur américain Pratt et Whitney. Leur collaboration est complexe et les ingénieurs rencontrent de sérieuses difficultés à mettre au point ce moteur dotés d'hélices à pas variables. Le principal échec tient pour l'instant au système électronique de régulation, le Fadec.

Les spécifications posent également un sérieux problème. L'A400M est, en apparence seulement, un avion européen : en réalité, chaque pays a demandé des spéficications particulières (comme pour l'hélicoptère NH 90) adaptées à ses besoins opérationnels. Les Français souhaitent un avion très performant dans le domaine tactique, les Allemands plutôt dans le stratégique, par exemple. Personne n'a tranché et surtout pas l'OCCAR, ce "machin" européen, chargé de la gestion du programme, qui s'est contenté d'accumuler les demandes des différentes armées de l'air.

Aujourd'hui, les critiques fusent. Le Financial Times Deutschland expliquait lundi que l'avion était trop lourd et qu'il transportait moins de fret que prévu (29 à 30 t. au lieu de 32 tonnes). Hier encore, le secrétaire d'Etat britannique à la Défense expliquait que "nous ne pouvons accepter un retard de trois à quatre ans dans la livraison de ces appareils", relançant l'idée d'acquérir de nouveaux Boeing C-17.

En France, les efforts portent plutôt sur une remise à plat du contrat, ce qui arrangerait l'industriel. Conclu en 2003, c''est en effet un contrat commercial - et non pas militaire ou étatique. Il était présenté alors, notamment par le ministère français de la Défense, comme un formidable progrès, l'entrée dans le monde merveilleux de l'économie de marché. Cinq ans après, de nombreux acteurs de ce dossier estiment qu'il s'agissait d'une "immense connerie".

Rédigé par Jean-Dominique Merchet Libération le 13/01/2009 à 08:17

[Invité BPCs]

Published: 13 Jan 12:24 EST (17:24 GMT)

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NEWPORT, Wales - EADS has proposed the Airbus A330 as part of a range of stopgap options to meet customers' airlift needs as the A400M transport plane program has been delayed, CEO Louis Gallois said Jan. 13.

The offer of the A330, a twin-engine airliner, is one of several "bridging solutions" EADS has proposed to the seven European launch customers of the A400M aircraft. Other types of aircraft also could be provided by the company until the new turboprop plane is delivered, Gallois said.

Avec des A-330 compensant la fonction stratégique du A400m, resterait à compenser par le bas la version tactique :

Et peut être de se poser Maintenant la question de l'achat de Mi-26 pour bénéficier de leur soute de la taille d'un C-130

(rien n'empêchant de disposer "gracieusement" de CN-235 et 295)

[g4lly]

Avec des A-330 compensant la fonction stratégique du A400m, resterait à compenser par le bas la version tactique :

Et peut être de se poser Maintenant la question de l'achat de Mi-26 pour bénéficier de leur soute de la taille d'un C-130

(rien n'empêchant de disposer "gracieusement" de CN-235 et 295)

Les 330 ne font que du cargo conteneur !!! il balade pas des helo VBCI et autre joujou de cette taille.

Pareil pour le transport tactique ... je vois mal un VBCI rentrer dans un C-130 ...

[pascal]

Le 10 RC rentre dans un A 340 on peut même en mettre 3

Le Pb c'est que çà ne se pose que sur un aéroport international ces avions là...

Bref au delà de l'allonge et de la capacité d'emport c'est aussi le volet cargo tactique à large capacités qu'il faut à l'ADLA et çà aucun Airbus ne peut lui offrir

[chimère]

Le 10 RC rentre dans un A 340 on peut même en mettre 3

Le Pb c'est que çà ne se pose que sur un aéroport international ces avions là...

Bref au delà de l'allonge et de la capacité d'emport c'est aussi le volet cargo tactique à large capacités qu'il faut à l'ADLA et çà aucun Airbus ne peut lui offrir

Oui, visiblement même l'A400M ne le peut avant un moment encore!

[Invité BPCs]

Les 330 ne font que du cargo conteneur !!! il balade pas des helo VBCI et autre joujou de cette taille.

Pareil pour le transport tactique ... je vois mal un VBCI rentrer dans un C-130 ...

A noter que le Mi-26 contiendrait un VBCI à vide : donc pour le tactique "court"

[Clairon]

A noter que le Mi-26 contiendrait un VBCI à vide : donc pour le tactique "court"

Limite, un VBCI dépassant facilement les 20 tonnes, même à vide ... Pas sur que le MIL26 apprécierait ce genre d'exercice.

Clairon

[g4lly]

Limite, un VBCI dépassant facilement les 20 tonnes, même à vide ... Pas sur que le MIL26 apprécierait ce genre d'exercice.

Clairon

20t c'est la charge utile maxi du M-26 ... va fallir le ballader en kit le VBCI :) ou sur de tres courte distance. Le C-130J fait pas mieux ...

D'ou la nécessité d'une gamme transport tactique format A400M ou pour les US d'un SuperHercXXXL en attendant les nouveau heavy lift tactical joint bidule machin :)

[Philippe Top-Force]

Les 330 ne font que du cargo conteneur !!! il balade pas des helo VBCI et autre joujou de cette taille.

Pareil pour le transport tactique ... je vois mal un VBCI rentrer dans un C-130 ...

A bon, je croyais que la version cargo du A330-200 avait été reporté.  :-[  *

Pour faire plaisir à BPCs, une vingtaine de Halo et pour moi 6/8 C17 et 40 Ch47F et 14 MRTT  :lol: Juste pour voir la tête de Louis.

*Ce report de quelques mois du nouvel avion cargo long-courrier doit permettre à l'avionneur de faire face à la forte demande d'A330 pour passagers.

Sur la Tribune.fr

L'A400M: attention au "désastre"

De son côté, le groupe poursuit son plan d'économie Power 8, décidé en février 2007. En 2008, il lui a permis de réaliser environ 1,3 milliard d'euros d'économies, après 500 millions en 2007. Pour 2009, il s'attend à 2,1 milliards d'économies. A ce montant s'ajoutent les sommes économisées grâce au second plan annoncé en septembre: Power 8+, qui devrait déboucher sur 650 millions d'euros d'économies en 2012.

Le seul gros point noir d'Airbus pour le moment semble son programme d'avion de transport militaire A400M. Thomas Enders a très clairement mis en garde les gouvernements européens contre un "désastre" pour son entreprise si les conditions de contrats actuelles pour livrer l'appareil étaient maintenues. Il qualifie ce programme de "mission impossible".

Déjà la semaine dernière, EADS avait affirmé vouloir renégocier "le calendrier du programme ainsi que des changements concernant d'autres points du contrat, en particulier certaines caractéristiques techniques", avec l'agence européenne OCCAR (organisation conjointe de coopération en armement). Le groupe a signé un contrat de 20 milliards d'euros avec ce représentant de sept pays, pour une commande de 180 appareils. Il a précisé la semaine dernière que les premières livraisons de l'A400M pourraient intervenir trois ans après le premier vol, mais il n'a pas donné de date pour celui-ci.

[Philippe Top-Force]

Jean-Do nous relate sur son blog ceci.  :-X

http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/01/a-400m-vers-un.html

[Invité]

et ben cela pue. La direction d'Airbus se scie la branche sur laquelle elle est assise.

les seuls aéronefs sont les c-130, si l'on achète US on va aider l'industrie américaine alors comment va-t'on soutenir l'industrie aéronautique européenne qui traverse elle-aussi la crise financière?

[Invité BPCs]

et ben cela pue. La direction d'Airbus se scie la branche sur laquelle elle est assise.

les seuls aéronefs sont les c-130, si l'on achète US on va aider l'industrie américaine alors comment va-t'on soutenir l'industrie aéronautique européenne qui traverse elle-aussi la crise financière?

Question , il n'est pas possible de faire du Transal NG vraiment NG, de la même façon que les US ont refait du CH-47 new age ?

Notamment le Transal a semble t il été un peu sous motorisé et aurait pu bénéficier  d'une remotorisation :

suivant Wikipedia :

"Le principal défaut du Transall provient de sa sous-motorisation. Bien qu'ayant des moteurs déjà très puissants (5665 chevaux chacun), il n'en possède que deux, l'amenant à un total de 11330 ch.

Transall Gabriel de l'EEA 1/54

Prenons la comparaison avec son grand concurrent le C-130 : ce dernier avait des moteurs de "seulement" 3750 ch lors de la sortie de la série "A" en 1956. Mais il en possédait quatre, ce qui le portait à un total de 15000 ch. En versions H et J, plus récentes, il possède des moteurs de 4910 ch, le portant à un total de 19 640 CV. Soit, quasiment deux tiers de puissance en plus par rapport au Transall !

Une donnée peu connue est que, si le Transall fut équipé au départ de moteurs Rolls-Royce Tyne-22 d'approximativement 6000 chevaux, il était prévu dès le départ que Rolls-Royce développe ultérieurement une version encore plus puissante, aux alentours de 10000 CV. On ignore les raisons pour lesquelles ce projet a été annulé.

L'impact de la sous-motorisation du Transall est que sa soute, assez volumineuse, est souvent sous-employée : si la charge transportée est dense (palettisée, véhicules blindés), la masse maximum au décollage peut être atteinte avant que la soute soit entièrement remplie. Le C-130, lui, a plutôt le défaut inverse !"

Maintenant que l'on va avoir le turbopropulseur très puissant mais peut être plus l'A400m...

ENfin sans y croire :-[ :-[

[Invité BPCs]

Les 330 ne font que du cargo conteneur !!! il balade pas des helo VBCI et autre joujou de cette taille.

Pareil pour le transport tactique ... je vois mal un VBCI rentrer dans un C-130 ...

C'est clairement pour cela que une version Wide Body du C-130 est en gestation.

Quant au Mi 26 il pourrait lui contenir un VBCI à vide ("Le VBCI est également conçu pour être aérotransportable par un Airbus A400M, avec une masse à vide de moins de 18 tonnes (la masse au combat est de 28 tonnes) suivant Wikipedia) voire pas totalement à vide si il est remotorisé comme ds certains projets concernant une version Européenne de et appareil.

[Tapir]

Question , il n'est pas possible de faire du Transal NG vraiment NG, de la même façon que les US ont refait du CH-47 new age ?

Notamment le Transal a semble t il été un peu sous motorisé et aurait pu bénéficier  d'une remotorisation :

suivant Wikipedia :

"Le principal défaut du Transall provient de sa sous-motorisation. Bien qu'ayant des moteurs déjà très puissants (5665 chevaux chacun), il n'en possède que deux, l'amenant à un total de 11330 ch.

Transall Gabriel de l'EEA 1/54

Prenons la comparaison avec son grand concurrent le C-130 : ce dernier avait des moteurs de "seulement" 3750 ch lors de la sortie de la série "A" en 1956. Mais il en possédait quatre, ce qui le portait à un total de 15000 ch. En versions H et J, plus récentes, il possède des moteurs de 4910 ch, le portant à un total de 19 640 CV. Soit, quasiment deux tiers de puissance en plus par rapport au Transall !

Une donnée peu connue est que, si le Transall fut équipé au départ de moteurs Rolls-Royce Tyne-22 d'approximativement 6000 chevaux, il était prévu dès le départ que Rolls-Royce développe ultérieurement une version encore plus puissante, aux alentours de 10000 CV. On ignore les raisons pour lesquelles ce projet a été annulé.

L'impact de la sous-motorisation du Transall est que sa soute, assez volumineuse, est souvent sous-employée : si la charge transportée est dense (palettisée, véhicules blindés), la masse maximum au décollage peut être atteinte avant que la soute soit entièrement remplie. Le C-130, lui, a plutôt le défaut inverse !"

Maintenant que l'on va avoir le turbopropulseur très puissant mais peut être plus l'A400m...

ENfin sans y croire :-[ :-[

Je me suis souvent dit que le bon choix, à l'époque, pour nos besoins, aurait été un mix G-222 et Short Belfast (qui lui aussi était conçu pour les turbines de 10.000 ch)...Le Transall a surtout été porté par une volonté politique...J'ai d'ailleurs toujours été perplexe sur les quantités initiales : 110 pour l'Allemagne (dont 20 furent très vites revendus à la turquie !) et 50 pour la France...Cela s'est-il traduit en termes de plan de charge industriel ? Le Belfast nous aurait donné les capacités de l'A400 quelque chose comme 40 ans plus tôt et le G-222, devenu C-27J est un remarquable transport tactique STOL...Bon tout ça c'est du what if...

[Tapir]

Jean-Do nous relate sur son blog ceci.  :-X

http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/01/a-400m-vers-un.html

Je pense que le pays qui réflechit à son abandon est le Royaume-Uni...Non, sans logique d'ailleurs : une flotte Hi-Lo Mix avec uniquement des C-130J et des C-17 -et donc des commandes supplémentaires- serait sans doute plus simple à gérer que du Hi-Med-lo...Mais quand on regarde leur gestion dans le domaine terrestre, cela n'a pas l'air d'être primordial...

En revanche, le symbole serait gravissimme : le plus grand programme d'armement jamais mené en coopération en Europe...

Et tout cela nous renvoie encore à EADS : A350, A400M, A380, SIDM et Euromale, Tigre et (partiellement : Agusta a bien "aidé") NH-90...La question se pose de savoir si cette entreprise a la capacité à assurer aujourd'hui la maîtrise d'oeuvre d'un système complexe...Mais est-ce bien une entreprise ?

[Chris.]

Je pense que le pays qui réflechit à son abandon est le Royaume-Uni...Non, sans logique d'ailleurs : une flotte Hi-Lo Mix avec uniquement des C-130J et des C-17 -et donc des commandes supplémentaires- serait sans doute plus simple à gérer que du Hi-Med-lo...Mais quand on regarde leur gestion dans le domaine terrestre, cela n'a pas l'air d'être primordial...

[mode mauvaise langue on]

surtout que maintenant ils doivent presque être assurés de garder une bonne partie de la production des ailes, même s'ils abandonnent les commandes... :lol: :lol: :lol:

[mode mauvaise langue off]

[aviapics]

Et tout cela nous renvoie encore à EADS : A350, A400M, A380, SIDM et Euromale, Tigre et (partiellement : Agusta a bien "aidé") NH-90...La question se pose de savoir si cette entreprise a la capacité à assurer aujourd'hui la maîtrise d'oeuvre d'un système complexe...Mais est-ce bien une entreprise ?

Ce genre de message volontairement polemique est sans interet et sans fondement... tous les programmes aero, militaires comme civiles, Americain, Europeens, Russes, Chinois ou Indiens prennent du retard, il n'y a rien d'anormal quand on s'interesse un minimum au marche, aux enjeux et aux "delires" des clients.

[Tapir]

Ce genre de message volontairement polemique est sans interet et sans fondement... tous les programmes aero, militaires comme civiles, Americain, Europeens, Russes, Chinois ou Indiens prennent du retard, il n'y a rien d'anormal quand on s'interesse un minimum au marche, aux enjeux et aux "delires" des clients.

Non, je ne recherchais pas la polémique. Il y a un vrai problème dans cette structure, et régulièrement reconnu par ses dirigeants eux-mêmes. Et je ne pense pas que tout cela soit "normal". Enfin, cela ne m'ammuse pas du tout de voir ce fleuron qu'était Aérospatiale en être là (ou avoir été intégré dans ce sac de noeuds pour être précis)

Et entendre Louis Gallois (et dont je pense par ailleurs qu'il est bien l'un des seuls à pouvoir remettre de l'ordre dans tout ça !) déclarer : "Nous avons totalement sous-estimé la compléxité de l'A400M"...

Et je redis que le symbole d'un abandon serait desastreux.

[aviapics]

Le gros probleme d'EADS est encore et toujours politique, et dans le cas de l'A400M c'est encore pire puisque les moteurs sont aussi issus d'un consortium "politique".

[zx]

a cet allure, on verra pas de A400M avant 6/7 ans, autant ressortir une petite série de transall modernisé, le temps de voir venir, ca doit être possible ?

[LBP]

a cet allure, on verra pas de A400M avant 6/7 ans, autant ressortir une petite série de transall modernisé, le temps de voir venir, ca doit être possible ?

Oui, Eads a déjà les plans et pourquoi pas utilisé l'avionique ou des éléments du 400M (autres que les moteurs  :lol:)

[Tapir]

Refaire du Transall ? Je ne pense pas : c'est un avion conçu sur papier, avant le CAD...On ne sait tout simplement plus travailler ainsi. Je pense que coûts et délais seraient pire encore...Non, les options sont réduites...la moins mauvaise serait du C-17 et du CN-235 pour remplacer les vieux Nord 262 et homogénéiser le parc transport léger, voire louer du C-130J, ou encore acheter quelques H d'occase pour tenir....et croiser les doigts pour que le bidule finisse par arriver et...soit opérationnel assez vite !

[zx]

on avait déjà ressorti la chaîne pour en refaire quelques un, il y a quelques années ?

il ne s'agit pas de tout remplacer, mais d'en avoir pour pouvoir attendre.

Ou produire tout simplement les pièces détachés pour les transal existant.

[P4]

Les Anglais menace mais je suis d'avis qu'il s'agit de trouver un terrain d'entente a propos des indéminités à payer en cas d'abandon de la tranche 3 de l'EF puisqu'il estime que la commande Saoudienne+(Oman?) se substitue à la leur.