[A400M] le défi stratégique européen

[Chevalier Gilles]

ben au pire dassault sera surement enchanter de proposer ses services pour remplacer les espagnoles  :lol:

[Castor]

ben au pire dassault sera surement enchanter de proposer ses services pour remplacer les espagnoles  :lol:

Faut pas s'etonner apres qu'on fasse des avions/programmes en solo ...

[BPCs]

un peu HS, j'ai entrevu un numéro Hors Série deA&C spécial A400m avec 80 photos etc...

Est ce que quelqu'un l'a plus exploré ?

[ARPA]

un peu HS, j'ai entrevu un numéro Hors Série deA&C spécial A400m avec 80 photos etc...

Est ce que quelqu'un l'a plus exploré ?

Oui il est assez complet.

On apprend par exemple que si l'A400M n'est pas commandé à plus de 300 exemplaires, ce serra un échec commercial. Si l'Espagne surprime 17 commandes, il faudra juste en exporter 130 ...

Faut pas s'etonner apres qu'on fasse des avions/programmes en solo ...

Si ça continue, on aura vraiment intérêt à diminuer notre commande d'A400M au profit de KC390, AN124, A330MRTT ou n'importe quel autre avions de transport dont on pourrait négocier des compensations plus importante que celles qu'on va finir par avoir avec l'A400M.

[Skw]

On aurait peut-être dû installer la ligne de montage au Luxembourg XD

Si ça continue, on aura vraiment intérêt à diminuer notre commande d'A400M au profit de KC390, AN124, A330MRTT ou n'importe quel autre avions de transport dont on pourrait négocier des compensations plus importante que celles qu'on va finir par avoir avec l'A400M.

J'imagine que l'on sera en position de force pour négocier les futurs projets.

[P4]

Le plus drôle sera de voir la réaction et les exigences des pays ayant réduit leur propre commande.  :lol:

[Skw]

Le topowl pour les équipages des A-400M : http://rpdefense.over-blog.com/article-topowl-helmet-system-in-airbus-a400m-trials-108249874.html

[Philippe Top-Force]

Rapport sénatorial sur l'A400M http://www.senat.fr/rap/r11-627/r11-6271.pdf

[French Kiss]

Oui il est assez complet.

On apprend par exemple que si l'A400M n'est pas commandé à plus de 300 exemplaires, ce serra un échec commercial. Si l'Espagne surprime 17 commandes, il faudra juste en exporter 130 ...

Si ça continue, on aura vraiment intérêt à diminuer notre commande d'A400M au profit de KC390, AN124, A330MRTT ou n'importe quel autre avions de transport dont on pourrait négocier des compensations plus importante que celles qu'on va finir par avoir avec l'A400M.

A mon avis on a encore le temps de voir arriver les commandes export: le projet sort a peine des evaluations prototypes et n'est pas encore completement fiabilise, notamment au niveau des turbines, quand on commencera a avoir quelques retex en service operationnel, les commandes export se preciseront dans un sens ou dans l'autre, un peu comme pour le rafale.

Ca sert a rien de vouloir jouer plus vite que la musique, c'est deja bien qu'on ait eu suffisamment de pays participant au programme pour depasser la moitie de ce qui est considere comme commercialement  viable.

[Chaps]

Il faut être deux pour danser le tango :

http://www.air-cosmos.com/news/depeches-afp/l-afrique-du-sud-s-interesse-a-nouveau-a-l-a400m-responsable-industrie.html

L'Afrique du Sud s'intéresse à nouveau à l'achat d'avions de transport militaire A400M, plus de deux ans après l'annulation d'une commande de huit appareils, a indiqué un responsable du groupe public d'équipements de défense Denel, cité vendredi dans la presse. © 2012 AFP

[laurent simon]

Il faut être deux pour danser le tango :

http://www.air-cosmos.com/news/depeches-afp/l-afrique-du-sud-s-interesse-a-nouveau-a-l-a400m-responsable-industrie.html

Oui, ce n'est pas étonnant, j'avais lu, un peu après l'annulation de la commande, une analyse faite par un journal sud africain dans la défense (il ne doit pas y en voir beaucoup) concluant sur le fait que l'A400M répondait mieux que n'importe quel autre appareil, et même qu'une combinaison d'appareils, aux besoins de ce pays.

A priori il s'agissait de http://www.defenceweb.co.za/  :

"Fact file: Airbus Military A400M medium transport"

http://www.defenceweb.co.za/index.php?option=com_content&view=article&id=6525:fact-file-airbus-military-a400m-medium-transport-&catid=79:fact-files&Itemid=159

Voir le paragraphe "A400M v C17 v C130"

[laurent simon]

L'article "Vers un A400M NEO ? Ou plutôt vers un A410 M ?"

http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=215

quelques extraits :

Capitaliser sur les points forts de l’A400M

Notre article se focalise sur les pistes ’techniques’, hors celle de la remotorisation (A400M NEO ?) ; car le coût d’une telle option est probablement assez élevé (2 milliards d’euros ?), tout en n’apportant probablement pas assez d’avantages pour les clients :

-  une des grandes forces de l’A400M réside dans ses moteurs, qui lui permettent à la fois d’atterrir sur des terrains non préparés, mais aussi de moduler plus facilement sa vitesse, avec de plus une consommation réduite, donc une autonomie plus grande

-  de plus les investissements des moteurs TP400 devant être amortis, il est probablement plus rentable d’installer ces moteurs sur un plus grand nombre d’avions, plutôt que de limiter sa production aux A400M vendus jusqu’à présent.

Remplacer certains des 170 A400M commandés par des avions plus courts, et à coût global identique pour les clients ?

Une réduction de longueur qui allègerait de 10 tonnes augmenterait mécaniquement la charge utile de 10 tonnes, toutes autres choses restant égales par ailleurs. Ce qui faciliterait l’emport de chars, allemands par exemple, mais aussi augmenterait l’emport de kérosène, et donc les capacités de ravitailleur. Ce qui augmenterait le rayon d’action d’une patrouille de 3 A400M et d’un A410M ravitailleur, alors que l’Armée de l’Air française risque d’attendre encore longtemps l’arrivée d’A330 MRTT ravitailleurs. Les opérations en Libye ont montré, s’il en était besoin, la dépendance des pays européens en ravitailleurs.

Tant et si bien qu’il y aurait moyen de remplacer utilement une partie des 170 A400M commandés par les pays européens, par des A410M. Si cette réduction de 10 tonnes (25% du fuselage ?) est possible pour 900 millions d’euros (développement), et si la réduction du coût de production est de 15 millions d’euros (16% du coût total), alors l’investissement supplémentaire peut être amorti sur 60 avions : soit par exemple 30 pour l’Allemagne (sur les 53-40 commandés), et sur 25% des 117 autres (pour la France, 12 sur les 50 commandés, et la proportion pourrait être plus élevée pour les pays européens n’ayant pas, ou très peu, de ravitailleurs).

Le Royaume Uni qui a beaucoup réduit aussi ses dépenses militaires ainsi que le nombre de ses avions, se retrouve avec un parc potentiel de 14 ravitailleurs A330 MRTT, qu’elle pourrait partager avec la France, tout en utilisant une partie de ses vingt-deux A400 M comme ravitailleurs. D'autant que la Grande Bretagne a déjà 8 gros porteurs (stratégiques-logistique) C-17, à réacteurs comme l'A330.

[BPCs]

La soute fait 17,7 m de long : avec 10 m de moins , on ne rentre plus qu'un blindé :

C'est bien si on emmène qu'un lourd ( un Leclerc t-40 ;) ) mais c'est moins bien si on se dote plutôt de Sphinx (deux par soute) ou de CRAB (3/soute) :

Finalement c'est comme pour les ascenseurs du CdG : parfaits pour monter 2 ACM à ailes repliables mais un seul Rafale ...

Sur la version ravitailleur en A410m :

Quelle est la longueur du réservoir de soute ? Pourrait on en mettre 2 pour capitaliser les 10t de Rab ??? ?

Avec 72 t de kérosène et une conso de 25% plus basse qu'un C-135 , on pourrait avoir qq chose de décent !?

[laurent simon]

La soute fait 17,7 m de long : avec 10 m de moins , on ne rentre plus qu'un blindé :

C'est bien si on emmène qu'un lourd ( un Leclerc t-40 ;) ) mais c'est moins bien si on se dote plutôt de Sphinx (deux par soute) ou de CRAB (3/soute) :

Finalement c'est comme pour les ascenseurs du CdG : parfaits pour monter 2 ACM à ailes repliables mais un seul Rafale ...

Sur la version ravitailleur en A410m :

Quelle est la longueur du réservoir de soute ? Pourrait on en mettre 2 pour capitaliser les 10t de Rab ??? ?

Avec 72 t de kérosène et une conso de 25% plus basse qu'un C-135 , on pourrait avoir qq chose de décent !?

A vrai dire, j'avais écrit cet article il y a quelque temps, et j'avais oublié que je ne l'avais pas publié. Du coup je ne me souviens plus très bien comment j'avais fait mes calculs... de toute façon assez difficiles à faire puisque à ma connaissance nous ne savons toujours pas ce qu'il en est vraiment des 12 tonnes de surpoids, supposées avoir été réduites à environ 5 tonnes (ou de 5 tonnes, à la valeur de 7 tonnes ?).

De plus, je crains qu'il n'y ait pas beaucoup de marges de manoeuvre sur la longueur, avec la taille (longueur) du train, et les inévitables modifications du fait que le centre de gravité risque de bouger pas mal. Ce qui risque de changer pas mal de choses dans les calculs de structure. (modélisation informatique, par éléments finis).

Et j'avoue ne pas avoir de précisions (longueur, hauteur, emplacement) sur le réservoir supplémentaire, sur palettes, qui fait partie du kit "ravitaillement".

Du fait de la densité du kérozène, il est possible qu'on puisse caler un autre réservoir (ou un de plus grande quantité) au bon endroit, en fonction de ces questions de centre de gravité, et de résistance des structure. Mais c'est à vérifier, car il y a peut-être d'autres paramètres à prendre en compte.

Il est également possible que ces questions n'ont pas été abordées au moment du "sauvetage" du soldat A400M, du fait qu'elles auraient été trop sensibles à ce moment, mais maintenant que la situation est plus apaisée (au sujet de l'A400M, pas au niveau de la situation économique des Etats...), peut-être cela peut-il être envisagé ?

Et aussi depuis que l'USAF a choisi des ravitailleurs Boeing, peut-être Eads est-il prêt à faire monter les capacités ravitailleur de l'A400M (même si c'est un peu au détriment de l'A330) ?

Si quelqu'un ici a des précisions, welcome !

[pascal]

un élément important ce que recherchent souvent les "trashhaulers" ce n'est pas la masse projetable par l'avion mais le volume ...

[laurent simon]

un élément important ce que recherchent souvent les "trashhaulers" ce n'est pas la masse projetable par l'avion mais le volume ...

Très bien, augmentons alors sa longueur, au contraire,

au détriment de sa charge utile,

ou de son rayon d'action, ce qui ne serait pas dramatique puisqu'il est ravitaillable.

[seb24]

Très bien, augmentons alors sa longueur, au contraire,

au détriment de sa charge utile,

ou de son rayon d'action, ce qui ne serait pas dramatique puisqu'il est ravitaillable.

Mis à part augmenter le prix unitaire ça apporterait pas grand chose. Je pense déjà qu'il faut résoudre les problèmes principaux qui sont liés aux moteurs. Et lancer la production tout en stabilisant les commandes. Essayer de promouvoir l'avion à l'étranger.

Une fois que le programme arrivera à maturité, on pourra commencer à lancer un programme d'amélioration des capacités.

[laurent simon]

Mis à part augmenter le prix unitaire ça n'apporterait pas grand chose. Je pense déjà qu'il faut résoudre les problèmes principaux qui sont liés aux moteurs.

Certes !

Et lancer la production tout en stabilisant les commandes. Essayer de promouvoir l'avion à l'étranger.

Ben oui, justement. Au cas où ce ne serait pas évident, la zone euro est en crise, et l'Espagne, par exemple  (voir "Après son vendredi noir, l'Espagne se rapproche du scénario catastrophe"  http://www.rtbf.be/info/economie/detail_apres-son-vendredi-noir-l-espagne-se-rapproche-du-scenario-catastrophe?id=7808660), semble incapable d'assumer ses commandes, de 27 exemplaires, même si elle décale largement les livraisons dans le temps. Il est envisagé qu'elle réduise à 10, soit 17 de moins (déjà 10% des 174)...

Une fois que le programme arrivera à maturité, on pourra commencer à lancer un programme d'amélioration des capacités.

Ce serait la sagesse, si ces événements très exceptionnels n'avaient pas autant de conséquence...

Pour en revenir à l'Espagne, la solution qui semble la plus faisable, ce serait que l'Espagne fasse comme l'Allemagne : réduire à terme ses commandes, à charge pour elle de trouver des clients, en Amérique latine par exemple, prospection qu'elle semble avoir déjà commencé à faire.

Ce qui suppose que les exemplaires intéressent les clients en question. L'A400M dispose de nombreux atouts, mais des aménagements pourraient augmenter ses chances à l'export.

D'où cette préoccupation, et ces pistes dans l'article.

[seb24]

Certes !

Ben oui, justement. Au cas où ce ne serait pas évident, la zone euro est en crise, et l'Espagne, par exemple  (voir "Après son vendredi noir, l'Espagne se rapproche du scénario catastrophe"  http://www.rtbf.be/info/economie/detail_apres-son-vendredi-noir-l-espagne-se-rapproche-du-scenario-catastrophe?id=7808660), semble incapable d'assumer ses commandes, de 27 exemplaires, même si elle décale largement les livraisons dans le temps. Il est envisagé qu'elle réduise à 10, soit 17 de moins (déjà 10% des 174)... Ce serait la sagesse, si ces événements très exceptionnels n'avaient pas autant de conséquence...

Pour en revenir à l'Espagne, la solution qui semble la plus faisable, ce serait que l'Espagne fasse comme l'Allemagne : réduire à terme ses commandes, à charge pour elle de trouver des clients, en Amérique latine par exemple, prospection qu'elle semble avoir déjà commencé à faire.

Ce qui suppose que les exemplaires intéressent les clients en question. L'A400M dispose de nombreux atouts, mais des aménagements pourraient augmenter ses chances à l'export.

D'où cette préoccupation, et ces pistes dans l'article.

Le soucis c'est qu'il n'est pas fiable pour le moment. Une fois les problèmes de jeunesse passer ça me semble naturel de le faire évoluer. On pourra améliorer la conso des moteurs, agrandir le fuselage. Bref c'est un produit qui peut être facilement dérivé, comme un A320 en quelque sorte.

[laurent simon]

Le soucis c'est qu'il n'est pas fiable pour le moment. Une fois les problèmes de jeunesse passer ça me semble naturel de le faire évoluer. On pourra améliorer la conso des moteurs, agrandir le fuselage. Bref c'est un produit qui peut être facilement dérivé, comme un A320 en quelque sorte.

Oui, mais je n'ai pas l'impression que les moteurs (à fiabiliser certes) imposeront des modifications d'importance pour l'avion, ou alors ce serait très grave.

Donc, à part la très faible disponibiliité des ingénieurs de conception (ce qui est une difficulté majeure), je ne vois pas de difficulté à prendre un peu d'avance, pour imaginer, des pistes permettant de vendre à plus d'exemplaires un avion à très fort potentiel.

[Bechar06]

Si on part en "What IF" ( si pas de pb de budget, ou de ressources en ingé de R&D, par ex. ) ... je verrais bien un A400M raccourci bi-moteur avec TP-400 pour s'intercaller entre les Casa et l'A400M actuel: histoire de remplacer le Transall en tactique pas cher et pour OPEX + terrains encore + sommaires 

[ARPA]

La soute fait 17,7 m de long : avec 10 m de moins , on ne rentre plus qu'un blindé :

C'est bien si on emmène qu'un lourd ( un Leclerc t-40 ;) ) mais c'est moins bien si on se dote plutôt de Sphinx (deux par soute) ou de CRAB (3/soute) :

Finalement c'est comme pour les ascenseurs du CdG : parfaits pour monter 2 ACM à ailes repliables mais un seul Rafale ...

Sur la version ravitailleur en A410m :

Quelle est la longueur du réservoir de soute ? Pourrait on en mettre 2 pour capitaliser les 10t de Rab ??? ?

Avec 72 t de kérosène et une conso de 25% plus basse qu'un C-135 , on pourrait avoir qq chose de décent !?

La soute fait 4 m de large pour plus de 3 m de haut. Donc un réservoir interne de 4*3*7 ferrait 84 m3 donc bien plus que ce l'A410M pourrait soulever.

Sinon ça sort d'ou cette idée de raccourcir l'A400M de 10m ? Le site est fiable ou c'est juste une idée d'un internaute ? En plus des problèmes de coût de développement ou des économies difficiles à chiffrer (les 900 millions sorte d'ou ? et les 15 millions d'économies ?) il faudrait savoir comment serra réduite la taille de l'avion. Si c'est juste sur la soute qu'on récupère les 10m, on va se trouver avec une soute plus petite que celle des casa, donc on perd en crédibilité.

L'idée de ralonger la soute pourrait être plus utile pour les versions de "transport de passager" Si on ralonge de 10m et "donc" qu'on passe de 37 tonnes à 27 tonnes de charge utile, mais de 120 parachutistes à plus de 200 parachutistes, ça peut valoir le coût. (bon ce serrait encore plus valable pour un ralongement plus modéré de seulement 4/5 m ce qui n'est pas négligeable si c'est pour la soute)

Si on part en "What IF" ( si pas de pb de budget, ou de ressources en ingé de R&D, par ex. ) ... je verrais bien un A400M raccourci bi-moteur avec TP-400 pour s'intercaller entre les Casa et l'A400M actuel: histoire de remplacer le Transall en tactique pas cher et pour OPEX + terrains encore + sommaires

Pour l'anecdote, à l'origine il était envisagé de remotoriser les Transall avec deux moteurs de 10 000 ch pour leur permettre d'avoir une charge utile digne de leurs soute (qui est très proche de celles des C130 qui ont quasiment 20 000 ch en 4 moteurs) Un A200M serrait assez proche d'un Transall.

Sinon il reste toujours possible d'essayer de vendre l'A400M à des civils. 112 dérivés civils du C130 ont été vendu, la poste à loué des C160, les AN124 sont fortement utilisé par des civils ... et vu que l'A400M est certifié civilement (et que Airbus à l'habitude de vendre des avions civils), je ne vois pas pourquoi il ne serrait pas proposé à des civils. Il a quasiment les performances d'un A300F tout en étant bien plus facile à charger et décharger pour une consommation bien plus réduite (même par rapport aux avions plus moderne) et en pouvant opérer depuis des pistes plus courtes (donc plus proches des clients)

Et tant qu'à faire des dérivés et modifier la cellue, plutôt qu'une version agrandie ou racourcie qui ne serra pas beaucoup plus intéressante que l'A400M classique, je verrais bien une version PATMAR/bombardier. Avec un fuselage plus fin et un autre réglage des moteurs/hélices (pour le vol rapide plus que pour les décollages courts), on devrait pouvoir espérer une vitesse max un peu supérieure et donc obtenir un avion très proche des Tu95 et Tu 142. Ce serra parfait pour remplacer nos Atlantic (ou les P3 orion) et nous permettre d'avoir quelques bombardiers lourds.

[seb24]

L'idée de ralonger la soute pourrait être plus utile pour les versions de "transport de passager" Si on ralonge de 10m et "donc" qu'on passe de 37 tonnes à 27 tonnes de charge utile, mais de 120 parachutistes à plus de 200 parachutistes, ça peut valoir le coût. (bon ce serrait encore plus valable pour un ralongement plus modéré de seulement 4/5 m ce qui n'est pas négligeable si c'est pour la soute)

A moyen terme on pourrait envisager une version à plus fortes capacités, genre 40/45 tonnes.

Avec un fuselage plus long, des TP400 un peu plus puissant sans trop bouffer niveau conso et des réservoirs un peu plus grands.

[laurent simon]

La soute fait 4 m de large pour plus de 3 m de haut. Donc un réservoir interne de 4*3*7 ferrait 84 m3 donc bien plus que ce l'A410M pourrait soulever.

Oui, je suis bien d'accord, c'est ce que je disais plus haut (densité du kérosène). La seule chose c'est que pour des raisons 'industrielles' il vaut mieux rester cohérent (si possible) avec le système qu'ils ont pensé, à savoir un réservoir sur palettes, et là je ne sais pas quelles sont les dimensions y compris hauteur choisies.

Sinon ça sort d'ou cette idée de raccourcir l'A400M de 10m ? Le site est fiable ou c'est juste une idée d'un internaute ? En plus des problèmes de coût de développement ou des économies difficiles à chiffrer (les 900 millions sortent d'ou ?

Tout ceci sort de ma petite tête, sans aucune validation : il y a qq temps (au moment de l'appel d'offre Ravitailleurs USAF, parce que je prétendais que l'A400M était finalement une meilleure proposition de ravitailleur que l'A330 MRTT, puisqu'ils avaient taillé l'appel d'offre pour un avion plus petit, pour le 767),

j'avais fait de 'savants' calculs pour estimer les masses, et j'en avais conclu que raccourcir l'A400M de 10 m pouvait probablement permettre de (tout juste) respecter l'appel d'offre US en terme d'emport.

Et mes estimations (très globales, à partir des coûts publiés de diverses modifs de différents avions, toujours sans validation) aboutissaient à 900 M€.

et les 15 millions d'économies ?)

Là c'est juste une division de 900 par 60. En fait tout ceci est une tentative de voir à quelles conditions il serait possible de faire qqch. Il me semble que les chiffres ne sont pas stupides, mais il suffit effectivement d'un facteur 2 pour compromettre pas mal les conclusions..

il faudrait savoir comment sera réduite la taille de l'avion. Si c'est juste sur la soute qu'on récupère les 10m,  

OUI, réduction de la soute seulement, pour éviter de tout reconcevoir dans l'avion, et garder le maximum de communité de pièces.

on va se trouver avec une soute plus petite que celle des casa, donc on perd en crédibilité.

pas forcément, si la hauteur x largeur permet d'y mettre des éléments difficiles à transporter autrement.

L'idée de rallonger la soute pourrait être plus utile pour les versions de "transport de passager" Si on rallonge de 10m et "donc" qu'on passe de 37 tonnes à 27 tonnes de charge utile, mais de 120 parachutistes à plus de 200 parachutistes, ça peut valoir le coût. (bon ce serait encore plus valable pour un rallongement plus modéré de seulement 4/5 m ce qui n'est pas négligeable si c'est pour la soute)

Intéressante idée.

Pour l'anecdote, à l'origine il était envisagé de remotoriser les Transall avec deux moteurs de 10 000 ch pour leur permettre d'avoir une charge utile digne de leurs soute (qui est très proche de celles des C130 qui ont quasiment 20 000 ch en 4 moteurs) Un A200M serait assez proche d'un Transall.

Je ne savais pas. C'est peut-être ce à quoi ils faisaient référence dans l'article espagnol (cité en référence de l'article), une version plus petite de l'A400M.

Sinon il reste toujours possible d'essayer de vendre l'A400M à des civils. 112 dérivés civils du C130 ont été vendu, la poste a loué des C160, les AN124 sont fortement utilisé par des civils ... et vu que l'A400M est certifié civilement (et que Airbus à l'habitude de vendre des avions civils), je ne vois pas pourquoi il ne serait pas proposé à des civils.

Il a quasiment les performances d'un A300F tout en étant bien plus facile à charger et décharger pour une consommation bien plus réduite (même par rapport aux avions plus moderne) et en pouvant opérer depuis des pistes plus courtes (donc plus proches des clients)

Pistes très intéressantes, je ne savais pas que le potentiel était si grand.

"Bien plus facile à charger et décharger" qu'un A300-F, mais pas forcément d'un A330-200F (qui a dû faire l'objet d'investissements très supérieur à ce qui avait été fait pour les 'premiers' A300 ??

Effectivement, l’atterrissage sur terrains courts pourrait être très utile.

Y compris en des pays en voie de développement, mais alors le prix de l'A400M est probablement trop élevé, et un avion plus petit pourrait effectivement être intéressant.

Et tant qu'à faire des dérivés et modifier la cellule, plutôt qu'une version agrandie ou raccourcie qui ne sera pas beaucoup plus intéressante que l'A400M classique, je verrais bien une version PATMAR/bombardier. Avec un fuselage plus fin et un autre réglage des moteurs/hélices (pour le vol rapide plus que pour les décollages courts), on devrait pouvoir espérer une vitesse max un peu supérieure et donc obtenir un avion très proche des Tu95 et Tu 142. Ce sera parfait pour remplacer nos Atlantic (ou les P3 orion) et nous permettre d'avoir quelques bombardiers lourds.

Oui, j'ai mentionné cette possibilité dans l'article, mais je ne savais pas que cela imposait de modifier la cellule à ce point (fuselage plus fin).

[ARPA]

Oui, je suis bien d'accord, c'est ce que je disais plus haut (densité du kérosène). La seule chose c'est que pour des raisons 'industrielles' il vaut mieux rester cohérent (si possible) avec le système qu'ils ont pensé, à savoir un réservoir sur palettes, et là je ne sais pas quelles sont les dimensions y compris hauteur choisies.Tout ceci sort de ma petite tête, sans aucune validation : il y a qq temps (au moment de l'appel d'offre Ravitailleurs USAF, parce que je prétendais que l'A400M était finalement une meilleure proposition de ravitailleur que l'A330 MRTT, puisqu'ils avaient taillé l'appel d'offre pour un avion plus petit, pour le 767),

j'avais fait de 'savants' calculs pour estimer les masses, et j'en avais conclu que raccourcir l'A400M de 10 m pouvait probablement permettre de (tout juste) respecter l'appel d'offre US en terme d'emport.

Et mes estimations (très globales, à partir des coûts publiés de diverses modifs de différents avions, toujours sans validation) aboutissaient à 900 M.

Au détails prés qu'un A400M ravitaillant au maximum à 500 km/h serra beaucoup moins rassurant pour les pilotes qu'un avion de ligne ravitaillant entre 6 et 800 km/h. Il y a aussi le problème de l'altitude de vol de l'A400M, même s'il fait mieux que le C130, il volera (légèrement) plus bas que les liner donc il risque d'y avoir plus de turbulences et ça pourrait encore compliquer la manoeuvre.

Intéressante idée. Je ne savais pas. C'est peut-être ce à quoi ils faisaient référence dans l'article espagnol (cité en référence de l'article), une version plus petite de l'A400M. Pistes très intéressantes, je ne savais pas que le potentiel était si grand.

"Bien plus facile à charger et décharger" qu'un A300-F, mais pas forcément d'un A330-200F (qui a dû faire l'objet d'investissements très supérieur à ce qui avait été fait pour les 'premiers' A300 ??

Effectivement, l’atterrissage sur terrains courts pourrait être très utile.

Y compris en des pays en voie de développement, mais alors le prix de l'A400M est probablement trop élevé, et un avion plus petit pourrait effectivement être intéressant.Oui, j'ai mentionné cette possibilité dans l'article, mais je ne savais pas que cela imposait de modifier la cellule à ce point (fuselage plus fin).

L'avantage de l'A400M par rapport aux avions de ligne c'est qu'il dispose d'une très grande porte à l'arrière, infiniment plus pratique que toute les portes latérales d'un liner. Par exemple un A400M pourrait charger et décharger une remorque de semi-remorque (ou un camion) en quelques minutes. Bon vu la capacité d'emport et le coût du transport aérien, ce n'est peut-être pas l'idéal, mais si on compte que l'A400M peut transporter l'équivalent d'un camion sur 10 000 km par jours (en comptant plusieurs aller/retour) cela peut-être intérressant quand le trajet est trop long/compliqué par voie routière/navale.

Concernant le coût de l'A400M, si on ne fait pas (trop) payer les frais de développement et qu'on vend une version civile (sans contre-mesure, sans capacité de suivi de terrain, avec des pneus et des moteur qui tiendront plus longtemps s'il ne vont pas sur piste ...) le coût doit pouvoir être réduit de quelques millions. Par rapport à un avion à réaction, le temps perdu lors des transit serra gagné lors du chargement/déchargement. Les turbopropulseurs coûteront plus cher à entretennir, mais consommeront moins (donc si le pétrole continue à augmenter on devrait s'y retrouver) et par rapport aux A330, on a plus de pistes de disponibles (plus courte et/ou moins équipés que celles nécessaires à un A330) Sinon pour réduire encore le prix, on peut envisager une aide de l'état (pas de TVA à payer ?) vu que la compagnie peut se faire réquisitionner et fournir des avions de transport militaire que l'Etat n'a pas eu les moyens d'acheter.

Et jusqu'à présent je suis resté à une utilisation "classique" de l'A400M. On pourrait même envisager de s'en servir pour du transport de passager en grande quantité. Je verrais bien des liaisons charter pour concurrencer le TGV ou pour aller en Corse. Avec une durée de vol de moins d'une ou deux heures (ça laisse presque 1000 km) on peut se permettre de tasser les passager comme dans un train (et donc avec un contrôle à l'embarquement plus proche de celui du train que de celui d'un vol internationnal) Si on arrive à caser 300 passager dans l'A400M (pour 37 tonnes de charges utile ça laisse un peu de marge) ça devient probablement à peine plus cher qu'en TGV (et par rapport aux navirent qui déservent la Corse, c'est incomparable)

A moyen terme on pourrait envisager une version à plus fortes capacités, genre 40/45 tonnes.

Avec un fuselage plus long, des TP400 un peu plus puissant sans trop bouffer niveau conso et des réservoirs un peu plus grands.

Ce serra compliqué de faire une version plus puissante des TP400. Déjà suite à l'alourdissement de l'A400M (et donc à l'augmentation de puissance) il a fallu abandonner l'idée de reprendre des parties du M88, une augmentation de la poussée risque d'imposer le développement d'un nouveau moteur. Donc ça risque d'être très cher. Les avions à réactions n'ont pas vraiment ce problèmes vu qu'il y a du choix en réacteur. La solution serrait peut-être de proposer un A480M allongé avec 4 "gros" réacteurs et donc capable d'embarquer une charge utile plus importante. (mais on perd les capacités tactiques et à moins d'agrandir aussi l'aîle on risque de perdre en autonomie ce qui devient contradictoire avec un avion "stratégique")

Si on veut vraiment faire une version agrandie de l'A400M, il faudra probablement passer à 6 moteurs. Un A600M avec 6 TP400, une masse max de 200 tonnes, une charge utile de presque 60 tonnes (juste suffisant pour un char lourd) une soute ralongée (ça ne sert à rien de l'élargir) de 10/15 m permettant quasiment de doubler le volume de la soute.