La Force aérienne suisse

[Bon Plan]

Il y a 3 heures, FAFA a dit :

Je te crois. Par contre il me semble que dans les forces aériennes occidentales, les pertes d'avions de chasse au décollage suite à une panne de moteur (dues à la fiabilité ou à une erreur de la maintenance du moteur) soient plutôt rares.

Y a eu un accident (de F16?) en Espagne y a pas si longtemps.  Avec des morts et des blessés si je me rappelle bien. Et au moins un Rafale abimé.

[pascal]

il y a 13 minutes, Bon Plan a dit :

Y a eu un accident (de F16?) en Espagne y a pas si longtemps.  Avec des morts et des blessés si je me rappelle bien. Et au moins un Rafale abimé.

Albacete n'était aucunement lié à un souci moteur mais à une erreur humaine concernant (si ma mémoire est bonne) le réglage d'un compensateur d'aileron ...

il y a 21 minutes, FATac a dit :

c'est plutôt l'inertie du moteur qui va compter

c'était effectivement le gros souci des premiers jets sur porte-avions dans les années 50

[FATac]

il y a 1 minute, pascal a dit :

Albacete n'était aucunement lié à un souci moteur mais à une erreur humaine concernant (si ma mémoire est bonne) le réglage d'un compensateur d'aileron ...

C'est exactement ça.

L'enchainement complet est (de mémoire) :

• Un changement de point d'exécution des check-lists
• Vérification du calage de trim dans une check list amont (avant de quitter le parking ?)
• Exécution d'une check-list aval juste avant le décollage (en entrée de piste ?)
• Rangement des documents pré-vol dans le casier à cet effet, casier dont la manipulation peut interférer avec la commande de trim -> dérèglement du trim vérifié en amont, et plus de vérification postérieure
• Décollage, pleine puissance
• Perte de contrôle de la trajectoire, le compensateur introduisant un écart irrécupérable à cette vitesse/puissance/altitude
• Catastrophe

Conclusion, quand on modifie le positionnement des check-lists, comme c'était le cas à Albacete pour accélérer le tempo des opérations, il faut aussi s'assurer que leur contenu est bien cohérent avec leurs nouvelles positions.

[Kelkin]

il y a 53 minutes, rendbo a dit :

Si tu dois remettre plein gaz parce que finalement tu ne te poses plus (surtout valable sur PA je suppose), est ce que la puissance du moteur compte ?

Sur les PA à brins d'arrêt, la question ne se pose pas : tu restes plein gaz lors de l'appontage. Si tu as accroché un brin, l'avion s'arrête malgré toute sa poussée. Sinon, pas de problème pour repartir dans la foulée et retenter l'opération.

[Stark_Contrast]

4 hours ago, DEFA550 said:

Was it an intern who wrote that?

"In  addition to its availability and cost problems, it must be said that the aircraft is considered to be underpowered: it needs 40 seconds more than an F-16 to go from Mach 0.8 to Mach 1.2 and its poor ratio. weight / thrust causes hard landings when the weather is hot and the air is less carrying ...  "

In both cases it is a problem of aerodynamics, not of the engine. By wanting to "load the boat" to flesh out an article quite tasteless, they end up writing shit.

The fact remains that this F-135, once praised for being the most powerful engine, the most evolved, the most-better-than-anything-in-all-areas, has masterfully fallen. of its gilded pedestal with all the dishonor of its rank.

Cheh!  

Pious wish or credulity?

They had time and money to make this F-135. They no longer have either of them to replace them. What leads you to think, then, that the circumstances and the (in) skills are more favorable to obtaining a convincing result?

me rendant nostalgique des années 1970. 

Malgré les nouveaux équipements, le financement était à la traîne, y compris le soutien à la maintenance. Au cours de l'administration Carter, un commandant d'escadron de F-14 intrépide a déclaré : "Quand j'étais un garçon qui grandissait en Caroline du Nord, je voulais commander un escadron de chasseurs et diriger un parc à ferraille, et maintenant je fais les deux." Malgré sa franchise, Monroe "Hawk" Smith a pris sa retraite en tant que capitaine.

PROBLÈMES DE MOTEUR DE F100 DÉCROCHAGE/STAGNATION

Les problèmes ont commencé avec le programme le plus prestigieux de l'armée de l'air, le F-15. En 1977, de graves problèmes sont apparus avec les moteurs F100 du F-15 lorsqu'ils ont commencé à présenter un phénomène appelé "décrochage/stagnation" lors de simulations de combat aérien. La cause du "décrochage/stagnation", comme on l'appelait, était une perturbation de l'écoulement de l'air vers le moteur, marquée par une forte détonation ou une série de détonations, une nappe de flammes sortant du moteur et une augmentation rapide de la température du moteur qui endommageait les aubes de turbine si elle dépassait leurs limites de température. Le seul remède consistait à arrêter le moteur et à le redémarrer s'il n'avait pas surchauffé, une manœuvre délicate au milieu d'un combat aérien. C'était déjà assez grave pour le bimoteur F-15, mais c'était clairement inacceptable pour le monomoteur F-16, qui utilisait le même moteur.  La similitude des moteurs, qui avait semblé être un avantage, était maintenant devenue un problème. De plus, les moteurs F100 consommaient des pièces de rechange à un rythme étonnant par rapport aux prévisions. Comme indiqué précédemment, le général Benjamin Bellis, directeur de l'OSP des F-15, avait renoncé à l'essai d'endurance de 150 heures, mais même lorsque le moteur avait été soumis à un essai d'endurance pour des périodes plus courtes, il avait été lancé au régime maximal et laissé là. Il n'y avait aucun mouvement de la manette des gaz car, dans un combat aérien, l'expérience avait montré que le moteur serait laissé à pleine puissance tout le temps. En laissant le moteur à une puissance constante, le moteur ne passait que par deux "cycles" : le passage à la pleine puissance, puis le retour en arrière. Mais une fois en service, les moteurs du F100 se sont avérés si puissants que les pilotes de F-15 devaient souvent réduire la puissance pour une manœuvre, et dans un combat aérien rapide, les pilotes de F-15 devaient actionner les manettes des gaz rapidement et souvent. Des tests ont montré que les pilotes de F-15 bougeaient les manettes de gaz pour contrôler leur vitesse six fois plus souvent que prévu, créant ainsi beaucoup plus de "cycles".

 À chaque cycle, le moteur changeait sa température interne, et le changement rapide de température affaiblissait certaines parties du moteur, en particulier les aubes de turbine. Pour éviter qu'elles ne se détachent et détruisent le moteur, les aubes de turbine devaient être remplacées après un certain nombre de cycles ou lorsque le moteur surchauffait. Les moteurs F100 utilisaient donc six fois plus de pièces de rechange que prévu. Il n'y avait pas de budget pour des pièces de rechange supplémentaires, et à mesure que le nombre de F-15 et de F-16 entrait dans l'inventaire et donc de moteurs, les problèmes de pièces de rechange augmentaient. Au milieu de l'année 1977, les problèmes du F100 ont considérablement réduit le nombre de vols de F-15, passant du rythme normal de treize à quinze vols par mois pour un pilote à deux ou trois vols par mois. Lorsqu'ils volaient, les pilotes de F-15 devaient sans cesse regarder les jauges de leur moteur au lieu de se concentrer sur leur mission, de sorte que l'entraînement et la compétence diminuaient encore plus. Pour réduire le taux de décrochage/stagnation jusqu'à ce qu'une solution soit trouvée, les moteurs ont été "désaccordés" afin qu'ils ne fonctionnent pas à la chaleur élevée générée par le régime maximal. Bien que cette mesure ait permis de réduire les surchauffes qui accompagnent les décrochages/stages, elle a considérablement réduit les performances des moteurs. La perte de performance de leur jet autrefois dominant, la réduction du temps de vol, combinée aux problèmes de moteur lorsqu'ils volaient, ont fait chuter le moral des unités de F-15. Dans le F-16 monomoteur, le problème était évidemment plus critique, mais le nombre réduit de F-16 a permis à l'armée de l'air de donner à ses F100 une réparation mécanique. Le F100 du F-16 était équipé d'un "séparateur proximal", une extension avant du carter interne du moteur qui divisait l'air entrant de la soufflante du compresseur et en faisait passer une partie dans le noyau, tout en détournant le reste dans le conduit de la soufflante et dans la chambre de postcombustion. En réduisant l'écart entre l'extrémité avant du carter et l'arrière de la soufflante à un peu moins d'un demi-pouce, le séparateur a essentiellement résolu le problème. Les moteurs de la flotte de F-16 équipés du séparateur proximal n'ont connu que 0,15 décrochage par 1000 heures de vol, ce qui est bien mieux que la flotte de F-15. Le séparateur proximal fonctionnait aussi bien sur le F-15, mais même une réparation aussi petite était coûteuse et cette caractéristique n'a pas été introduite sur la ligne de production du F-15 car la perte d'un seul moteur était considérée comme moins dangereuse sur le bimoteur F-15...

 

...En avril 1979, une grève chez deux des sous-traitants de Pratt pour le F100 a ralenti la production de pièces de rechange, et au début de 1980, l'armée de l'air était à court de presque 100 moteurs pour ses F-15 et F-16. La situation était si désespérée que les moteurs des anciens F-15 en cours de modification à l'usine McDonnell Douglas de St. Louis ont été démontés et installés dans les nouveaux F-15 sortant des chaînes de production afin qu'ils puissent voler vers leurs bases.

En ce qui concerne le F135, le problème du revêtement des pales est une mauvaise chose qui n'aurait jamais dû se produire et qui a contribué aux problèmes de dépôt du F135. Cependant, ce n'est vraiment pas la faute du moteur ; en dehors de cela, le plan F135 à deux niveaux de l'USAF doit être soit corrigé, soit réévalué. C'est un problème de gestion. J'ai vu cette même histoire postée dans trois fils différents, et deux fois par la même personne. Avec un F-16, on démonte le moteur et on l'envoie à la section des moteurs de la base. Ils le réparent, et ensuite le même moteur est remis dans le même F-16. Avec un F-35, le moteur est démonté et envoyé en Oklahoma dans ce cas, puis un moteur DIFFERENT est installé dans ce F-35. Si le système fonctionne, il permet d'économiser beaucoup d'argent et d'éviter la redondance, car il n'est pas nécessaire de disposer d'un atelier de fabrication de moteurs sur la base et de personnel pour le faire fonctionner. Si le système à deux niveaux ne fonctionne pas, alors nous voyons ce qui se passe actuellement. Il est évident que même l'équipement le plus fiable et le plus compliqué doit être entretenu correctement, sinon de mauvaises choses se produisent. Le F135 est toujours un moteur très puissant et très évolué, bien que je n'aie pas encore vu un support de moteur doré ;) 

 

 

 

[pascal]

il y a 26 minutes, Kelkin a dit :

la question ne se pose pas : tu restes plein gaz lors de l'appontage.

la question se posait lors de l'approche quand l'avion est dans le groove et que le pilote agissait presque en permanence sur la manette

[Boule75]

Il y a 5 heures, FATac a dit :

Conclusion, quand on modifie le positionnement des check-lists, comme c'était le cas à Albacete pour accélérer le tempo des opérations, il faut aussi s'assurer que leur contenu est bien cohérent avec leurs nouvelles positions.

Qu'entends-tu par "positionnement des check-lists" ? Le moment où l'on les déroule ou leur rangement ?

(au final je n'ai pas compris si ce qui a provoqué le drame était un dérèglement du trim par un geste maladroit au moment du rangement de la paperasse ou le fait que le réglage ait été vérifié trop tôt... désolé )

[DEFA550]

il y a 22 minutes, Boule75 a dit :

(au final je n'ai pas compris si ce qui a provoqué le drame était un dérèglement du trim par un geste maladroit au moment du rangement de la paperasse ou le fait que le réglage ait été vérifié trop tôt... désolé )

Les deux. Le réglage étant vérifié assez tôt, ça laisse du temps entre ce moment là et le décollage pour modifier ce réglage par inadvertance. C'est ce qu'il s'est passé ce jour-là.

[Boule75]

il y a 11 minutes, DEFA550 a dit :

Les deux. Le réglage étant vérifié assez tôt, ça laisse du temps entre ce moment là et le décollage pour modifier ce réglage par inadvertance. C'est ce qu'il s'est passé ce jour-là.

Ok.

Mais si le rangement de la liste et la commande de trim sont si mal fichus que tu risques de dérégler l'un en rangeant l'autre, c'est problématique quand même, non ?
Sans rapport avec la force aérienne suisse : toutes les listes de vérification sont-elles sur papier ? N'y en a-t-il pas qui soient présentées par l'avionique du bord ?

[DEFA550]

il y a 2 minutes, Boule75 a dit :

Mais si le rangement de la liste et la commande de trim sont si mal fichus que tu risques de dérégler l'un en rangeant l'autre, c'est problématique quand même, non ?

Oui, et maintenant ils le savent. L'apprentissage a juste eu un prix exorbitant.

Modifié le 13 octobre 2021 par DEFA550

[herciv]

Il y a 11 heures, capmat a dit :

The best of the best !

https://www.air-cosmos.com/article/avions-de-combat-pnurie-et-incertitudes-pour-le-moteur-du-f-35-25432

En voilà un résumé qui tape.

Bon en gros au niveau des budgets le f-35 tenait la corde mais là le NGAD pourrait lui mettre une tôle.

[FATac]

il y a 38 minutes, Boule75 a dit :

Mais si le rangement de la liste et la commande de trim sont si mal fichus que tu risques de dérégler l'un en rangeant l'autre, c'est problématique quand même, non ?

Sauf que le mode de fonctionnement "normal" veut que la vérification du trim soit faite à un moment où tu n'as plus besoin de farfouiller dans le rangement et où ton classeur ne risque pas de la heurter quand tu le ranges. En régime normal, ce n'est donc pas problématique (sinon, d'autres F-16 seraient probablement déjà tombés pour ça).

Là, la "faute", c'est d'avoir perturbé l'ordre des actions pour avoir encore besoin du bloc/classeur au-delà du point où le trim est vérifié.

On a donc un changement d'organisation qui vient perturber des actions routinières qui n'entrent pas en conflit tant que l'organisation reste celle de d'habitude.

M'est avis que les officiers qui ont introduit ce changement sans en mesurer toutes les conséquences s'en mordent encore les doigts.

il y a 38 minutes, Boule75 a dit :

Sans rapport avec la force aérienne suisse : toutes les listes de vérification sont-elles sur papier ? N'y en a-t-il pas qui soient présentées par l'avionique du bord ?

Il me semble bien que si, mais ce n'est pas mon domaine d'expertise. J'en ai entendu parler sans me souvenir si c'était un projet ou si c'était la réalité.

Mais il me semble que dans le cas d'Albacete, la check-list à ranger (trop tard) était une check-liste propre aux missions du jour, donc plutôt "volante" que routinière et pouvant être implantée dans le système.

Faudrait que je relise le rapport d'accident. Je n'ai plus tout en tête.

[Stark_Contrast]

23 hours ago, herciv said:

Here is a summary that strikes.

Well basically in terms of budgets the f-35 held the rope but there the NGAD could put a sheet to it.

Vers une accélération du programme NGAD ?

Le lancement rapide du programme permettrait de livrer le nouveau moteur en 2027, mais les finances américaines pourraient ne pas être en mesure de supporter à la fois les coûts de maintenance supplémentaires du F135 et le développement de son successeur. De toute façon, les ingénieurs sont déjà clairs : la petite taille des entrées d'air du F-35 - taillées pour la furtivité - restera un facteur limitant pour l'avion et sa poussée ne sera jamais aussi bonne que celle des avions. qu'il doit remplacer .... A moins que tout ceci ne conduise à une réduction du nombre de F-35 commandés, au profit d'une accélération du programme NGAD d'avion de 6ème génération, celui-ci ayant reçu un retour favorable suite à son premier vol en 2020 ?

Je ne sais pas si c'est une mauvaise traduction, mais il s'agit d'un véritable article de presse ? 

 

[herciv]

Il y a 11 heures, Stark_Contrast a dit :

Je ne sais pas si c'est une mauvaise traduction, mais il s'agit d'un véritable article de presse ?

Nous avons été nombreux ici à lire AIr&Cosmos quand nous étions plus jeunes. Nous aimons moins maintenant.

2 raisons principales. Air&Cosmos connait bien le secteur civil et moins le secteur militaire. la seconde raison c'est qu'on attend d'un journal spécialisé des analyses plus poussées et des éléments qu'on ne voit pas ailleurs. Autrement dit les analyses de Air&Cosmos ne sont pas forcément fausses. Elles sont juste inintéressante quand on commence à s'intéresser à l'aéronautique militaire.

[Ponto Combo]

 

[Skw]

il y a 37 minutes, Ponto Combo a dit :

 

Le graphique est intéressant mais mérite d'être compris avec précaution. Il n'est pas dit que les coûts opérationnels recouvrent la même chose, notamment en ce qui concerne les coûts de main d’œuvre, dans les différents pays.

Modifié le 15 octobre 2021 par Skw

[herciv]

il y a 1 minute, Skw a dit :

Le graphique est intéressant mais mérité d'être compris avec précaution. Il n'est pas dit que les coûts opérationnels recouvrent la même chose, notamment en ce qui concerne les coûts de main d’œuvre, dans les différents pays.

Ca n'empêche que le graphique pose une bonne question concernant les objectifs finlandais en matière de coût de Mco et la manière de les garantir.

[Ponto Combo]

il y a 6 minutes, Skw a dit :

Le graphique est intéressant mais mérité d'être compris avec précaution. Il n'est pas dit que les coûts opérationnels recouvrent la même chose, notamment en ce qui concerne les coûts de main d’œuvre, dans les différents pays.

Certes, il s'agit aussi d'un budget. Mais l'exemple norvégien avait été donné pour illustrer la satisfaction d'un client du F35 concernant la MCO. Il semblerait que ce soit un plus compliqué que ça.

[herciv]

L'USAF vient d'annoncer le concept REFORGE visant à compléter chacune de ses unités de F-35A avec des T-7A pour améliorer la formation continu de ses pilotes qui ne vole pas suffisamment et aussi pour assurer d'autres missions complémentaires comme toute une palette de missions low-end ...

 

Modifié le 18 octobre 2021 par herciv

[DEFA550]

Il y a 2 heures, herciv a dit :

L'USAF vient d'annoncer le concept REFORGE visant à compléter chacune de ses unités de F-35A avec des T-7A pour améliorer la formation continu de ses pilotes qui ne vole pas suffisamment et aussi pour assurer d'autres missions complémentaires comme toute une palette de missions low-end ...

Oh ben ça alors ! Comme c'est étonnant... 

ROTFLMFAO (oui, rien que ça)

[cicsers]

Je lis ça, le REFORGE US, tout en suivant une formation sur le nouveau plan de formation continue  de mon boulot et j’ai juste l’impression que c’est le même bullshit.

Une bande de connards nous a pondu un CRM qui a coûté un bras, qui fonctionne moins bien que l’ancien, mais qui est censé être « plus agile et nous permettre de nous adapter aux enjeux futurs d’un marché concurrentiel en constante évolution. Un nouveau système marquant un changement radical dans notre relation client visant à plus d’efficience et de satisfaction. »

Le truc fonctionne mal, les mecs pondent patch sur patch parce que aller trifouiller dans le bidule chez SAP ça coûte un bras, ça bugue de tous les côtés…tout le superflu fonctionne, mais tout le basique à savoir clients correctement facturés et pas coupé ne fonctionne pas…Bref…et là les mecs te sortent la branlette sur les gadgets alors que l’essentiel marche moins bien qu’avant…et là ils nous annoncent que sur les bases minimales de services à rendre aux clients on va revenir à ce qu’on faisait y a 10 ans en attendant que leur merde soit au point. Ben c’est exactement comme le programme F35 : on te vend un machin qui sait pas faire le basique mais tout le reste, et au bout de 10 ans on t’annonce que finalement le basique c’est important et que pour ça on va s’appuyer sur les méthodes qui ont  fait leurs preuves : voler dans un vrai avion plutôt plutôt que passer ta vie dans une salle de jeux vidéo virtuelle. C’est beau le progrès. 

Modifié le 18 octobre 2021 par cicsers

[Kelkin]

Je suis sûr que Pilatus obtiendra la license pour construire des T-7A localement afin que les F-35 puissent démontrer à quel point ils ont moins besoin de voler que les concurrents qu'ils voleront 100% moins que prévu.

 

L'important c'est de voir les économies réalisées !

[SLT]

Donc, le choix suisse du F-35, qui est encore plus économique que les autres du fait de sa réduction annoncée des besoins en nombre d'heures de vol (voler, hein, comme voler, pas comme voler hein par contre... Oui, je sais, c'est dur à suivre (et bonne chance pour les traducteurs), mais dans les 2 cas, on parle bien de Lockheed Martin et du F-35  ) de 20%, ben au final ça s'avère difficilement compatible avec les besoins d'une armée de l'Air qui a besoin de maintenir ses compétences pour les pilotes et qui avait exprimé et dimensionné ses besoins en prenant ce critère en compte ?

Je dirais bien qu'on l'avait vu venir et qu'on avait prévenu ici que cet argument nous semblait spécieux, mais on va encore me dire que je suis "snob, hautain et imbus de chauvinisme" ou un truc du genre. 

Donc, le nouveau choix idéal pour la suisse, c'est des F-35, qui soit voleront 100% du temps annoncé sur l'appel d'offre, pour que les pilotes restent qualifiés et un minimum efficaces, surtout en coopération avec l'OTAN (même sans en faire partie) ou bien des F-35 qui volent 20% de moins, et des nouveaux T-7 (ou des pilatus, ou des MB-339 voir des M345) pour le reste, s'ils suivent le modèle USAF ? Même sans ironie, ça me semble particulièrement tordu comme raisonnement. Ou alors, ils restent sur leur F-35 seuls, avec 20% d'heures de vol en moins (comme prévu, surtout que ça couterait plus aussi en maintenance, si les avions volent plus) et trouvent un moyen de faire voler tout le monde assez, en plus du simulateur, pour ne pas perdre en compétence.

[Kiriyama]

On peut armer les T-7A et les utiliser à la place des F-35. Ça ne peut pas être moins efficace... et ça coûtera moins cher.

[Ciders]

Il y a 1 heure, Kiriyama a dit :

On peut armer les T-7A et les utiliser à la place des F-35. Ça ne peut pas être moins efficace... et ça coûtera moins cher.

Le pire... c'est que c'est sûrement vrai.