La Force aérienne suisse

[Ronfly]

Il avait de la gueule en tous cas ce mirage IIIS.

[FAFA]

Il y a 18 heures, Ronfly a dit :

Il avait de la gueule en tous cas ce mirage IIIS.

 

Entièrement d’accord.

L’image du Mirage IIIS que tu as posté est très intéressante car elle montre le J-2302 qui était fréquemment utilisé pour effectuer des essais en tout genre.

Le J-2302 a par exemple servi à tester une crosse d’arrêt. Durant un essai, lorsque le câble tiré par la crosse a atteint sa tension maximale, l’effort s’est reporté sur le train avant et celui-ci s’est affaissé. La crosse d’arrêt a été abandonné au profit de la « traditionnelle barrière » de secours.

Cet appareil a également participer aux essais du système POHWARO. Un système développé en Suisse qui se présentait sous la forme de deux conteurs accrochés à l’arrière de l’avion, sous le fuselage. Ces conteneurs renfermaient de la vapeur à 260°C. L’avion ainsi équipé se positionnait en seuil de piste, il mettait la puissance de son moteur à fond, lâchait les freins et libérait la vapeur des POHWARO qui fournissaient une poussée additionnelle impressionnante permettant ainsi au Mirage de décoller sur une très courte distance (une version plus petite de ce système a été développée pour être utilisée sur le Pilatus PC-6). Au final le POHWARO n’a pas été retenu et c’est le système JATO qui a été choisi.

Sur ce document il y a un petit explicatif du POHWARO ainsi qu'une photo du système monté sous le Mirage.

https://pilatus-history-and-news.blogspot.com/2010/09/pilatusfuseepohwaro.html

Il y a également cette courte vidéo expliquant le dispositif:

https://digital-hagley-org.translate.goog/FILM_1976410_FC160?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc

Il y a aussi des images du J-2302 avec un nez de Mirage IIIRS afin de réaliser un des multiples tests auxquels l’avion s’est prêté durant sa carrière.

https://www.airhistory.net/photo/55735/J-2302

A une époque on pouvait lire sur le fuselage de l'avion le nom des bases prestigieuses par lesquelles il était passé pour effectuer des essais. Il y avait Holloman, Istres, Dübendorf, Mérignac, Cazaux et Villaroche. Dans les années 70 et 80 le J-2302 a également beaucoup été impliqué dans les différents exercices de tir réalisés en Laponie afin de tester l'efficacité des modifications apportées aux missiles et de vérifier si ces derniers avaient bien résisté au vieillissement.

[FAFA]

@Ronfly

Toujours concernant le J-2302 j'allais oublier le principal,

Les marquages inhabituels que nous voyons sur le fuselage ont été demandé par la société américaine Hugues qui était chargée d’intégrer le système de navigation ainsi que le système d’armement (le dessous de l’avion était peint en blanc et un grand cercle était également peint sous les ailes ainsi que sous le fuselage). Les essais et notamment des tirs de missiles se sont déroulés au milieu des années 60 aux USA à Holloman. Durant ce déploiement le J-2302 a eu très chaud car lors d’un atterrissage les deux pneus du train principal ont éclaté presque simultanément. L’avion a continué de rouler sur les jantes desquelles s’échappaient des flames très impressionnantes. Le train d’atterrissage qui avait été renforcé afin de supporter les posés un peu sportifs pratiqués sur les aérodromes situés dans les montagnes a tenu bon et le lendemain l’avion reprenait les tests avec des jantes toutes neuves.

Il existe un film retraçant ces essais. L’éclatement des pneus ne s’y trouve pas et il est commenté en Allemand mais il y a d’intéressantes images des différents tirs effectués à cette occasion. A partir de 33 minutes il y a une technique de tractage de cibles que je n’avais encore jamais vu . Une cible qui semble être en tissu est posée sur le sol. Elle est tractée au moyen d’un câble par un pick up et depuis les airs le Mirage lui tire dessus tir au 30 mm.

Pour les amateurs le film est très ancien et la musique est d’époque (les images les plus intéressantes se trouvent à partir de 11 minutes) :

https://www.historic.admin.ch/media/video/9dcd4bbe-39da-43a5-b2ce-6fa8cb8bce09

Comme tu le vois, lorsqu'il s'agit du Mirage III je suis intarissable et il y aurait tellement d'autres choses à dire  

Modifié le 7 octobre par FAFA

[Ronfly]

il y a 26 minutes, FAFA a dit :

Entièrement d’accord.

L’image du Mirage IIIS que tu as posté est très intéressante car elle montre le J-2302 qui était fréquemment utilisé pour effectuer des essais en tout genre.

Le J-2302 a par exemple servi à tester une crosse d’arrêt. Durant un essai, lorsque le câble tiré par la crosse a atteint sa tension maximale, l’effort s’est reporté sur le train avant et celui-ci s’est affaissé. La crosse d’arrêt a été abandonné au profit de la « traditionnelle barrière » de secours.

Cet appareil a également participer aux essais du système POHWARO. Un système développé en Suisse qui se présentait sous la forme de deux conteurs accrochés à l’arrière de l’avion, sous le fuselage. Ces conteneurs renfermaient de la vapeur à 260°C. L’avion ainsi équipé se positionnait en seuil de piste, il mettait la puissance de son moteur à fond, lâchait les freins et libérait la vapeur des POHWARO qui fournissaient une poussée additionnelle impressionnante permettant ainsi au Mirage de décoller sur une très courte distance (une version plus petite de ce système a été développée pour être utilisée sur le Pilatus PC-6). Au final le POHWARO n’a pas été retenu et c’est le système JATO qui a été choisi.

Sur ce document il y a un petit explicatif du POHWARO ainsi qu'une photo du système monté sous le Mirage.

https://pilatus-history-and-news.blogspot.com/2010/09/pilatusfuseepohwaro.html

Il y a également cette courte vidéo expliquant le dispositif:

https://digital-hagley-org.translate.goog/FILM_1976410_FC160?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc

Il y a aussi des images du J-2302 avec un nez de Mirage IIIRS afin de réaliser un des multiples tests auxquels l’avion s’est prêté durant sa carrière.

https://www.airhistory.net/photo/55735/J-2302

A une époque on pouvait lire sur le fuselage de l'avion le nom des bases prestigieuses par lesquelles il était passé pour effectuer des essais. Il y avait Holloman, Istres, Dübendorf, Mérignac, Cazaux et Villaroche. Dans les années 70 et 80 le J-2302 a également beaucoup été impliqué dans les différents exercices de tir réalisés en Laponie afin de tester l'efficacité des modifications apportées aux missiles et de vérifier si ces derniers avaient bien résisté au vieillissement.

Merci pour ce système que je ne connaissais pas, impressionnant le bouzin. La Suisses est sûrement l'un des pays qui a le plus modifié et modernisé ses mirage IIIS notamment avec le programme KAWEST 85. Il y avait apparemment les empennages canards, déflecteurs de nez, nouveau frein de bouche pour les canons DEFA 30 mm, bidon ventral à basse traînée de 730 L, bidons supersoniques de 500 L largables, système de contre-mesures électroniques avec détecteurs radar AN/ALR-67, lances-leurres électromagnétiques et infrarouge AN/ALE-40, nouvelles radios UHF/VHF, nouvel indicateur d’incidence et nouveau siège éjectable zéro-zéro SRM 6... et ces pas exhaustif. En tous cas elle a bien pris soins de ses beaux mirage et quelles carrière pour cet avion mythique. 

Dès que je peux je fais un petit tour au musée Européen de l'aviation de Montélimar avec son superbe mirage IIIS (et bien sûr également les tout aussi mythique mirage IV et la Caravelle du Général)

[Obelix38]

il y a une heure, FAFA a dit :

Durant ce déploiement le J-2302 a eu très chaud car lors d’un atterrissage les deux pneus du train principal ont éclaté presque simultanément. L’avion a continué de rouler sur les gantes desquelles s’échappaient des flammes très impressionnantes. Le train d’atterrissage qui avait été renforcé afin de supporter les posés un peu sportifs pratiqués sur les aérodromes situés dans les montagnes a tenu bon et le lendemain l’avion reprenait les tests avec des gantes toutes neuves.

"Gantes" ?

J'hésite entre erreur de frappe (mais deux fois, ça fait beaucoup), terme technique inconnu, ou spécificité linguistique helvétique . . .

[FAFA]

il y a 9 minutes, Obelix38 a dit :

"Gantes" ?

J'hésite entre erreur de frappe (mais deux fois, ça fait beaucoup), terme technique inconnu, ou spécificité linguistique helvétique . . .

Non, c'était juste ma propre spécificité 

Modifié le 7 octobre par FAFA

[Ponto Combo]

Ne dit-on pas: un pneu de velours sur une gante en fer....

[FAFA]

Partie 1

Lorsque le passé refait surface dans le présent:

"Des spécialistes de montagne des Forces aériennes sont intervenus jeudi sur le glacier du Gauli afin de retirer d’autres débris du Dakota C-53 qui s’était écrasé en 1946. Depuis quelque temps, le glacier libère les vestiges de l’appareil. Les premiers d’entre eux ont été découverts en 2012. Après les opérations de déblaiement de 2018 et 2022, les Forces aériennes ont récupéré et évacué d’autres débris à l’aide d’un Super Puma..."

https://www.vtg.admin.ch/fr/operations-de-deblaiement-sur-le-glacier-du-gauli

En fait, il y a près de 80 ans, cette histoire a fait la "Une" de la presse dans de nombreux pays et elle a permis de réaliser une première mondiale en sauvant des personnes en haute montage en utilisant des avions équipés de roues et de skis. Voici en détail le déroulement des faits:

Mardi 19 novembre 1946. Nous sommes une année après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Un avion militaire américain, un Douglas DC-3 Dakota, s’envole de Munich pour Marseille. A son bord se trouvent des hauts représentants des troupes d’occupation américaines, les épouses de deux généraux et une fillette de 11 ans. Pour l’équipage, il s’agit d’un vol de routine. Mais ce qui devait être un voyage agréable vers le sud tourna au cauchemar.

En principe, l’avion aurait eu l’interdiction de survoler la Suisse, car les relations politiques entre cette dernière et les Etats-Unis étaient tendues. Personne ne sait pourquoi le DC-3 n’a pas suivi l’itinéraire prescrit, via la France. La visibilité non plus n’était pas claire: Ralph Tate, le pilote, conduisait son avion «à l’aveugle», sans se douter qu’il frôlait de hautes falaises et des chaînes de montagnes. L’avion arriva dans une zone de fortes turbulences, et les occupants furent projetés dans tous les sens. Puis ce fut le silence.

L’appareil, qui volait à une hauteur de 3350 mètres d’altitude et à une vitesse de 280 kilomètres/heure, avait heurté un glacier. Il glissa sur la neige et la glace sur 80 mètres en amont, au milieu d’immenses crevasses. Puis il s’arrêta.

Le premier appel de secours fut reçu par les aérodromes de Paris et de Marseille. «Mayday, Mayday, USZ68846 crashed...» L’équipage croyait être en France. Par conséquent, on mit le cap au mauvais endroit. Les autorités américaines procédèrent aux recherches dans les Alpes françaises en déployant de nombreux avions.

Mardi soir. La nuit tombe sur le Gauligletscher. Par -15 degrés, les douze passagers, dont certains sont blessés, prennent leur mal en patience dans le fuselage. Lors de nouveaux contacts radios reçus le mercredi matin, on leur assure que les secours ont été déployés immédiatement. Les malheureux allument des feux de détresse et étalent des manteaux rouges afin d’être vus depuis le ciel. Cependant, le temps passe sans qu’aucun avion ne pointe à l’horizon. L’angoisse commence à leur serrer la gorge.

«Il n’y a pas lieu d’entreprendre de recherches»

Aérodrome militaire de Meiringen-Unterbach, à seulement quelques kilomètres du lieu de l’accident: Victor Hug, le commandant de la base, a aussi reçu les messages radio du Dakota. Ils étaient si nets qu’ils devaient provenir d’un endroit à proximité, Victor Hug en était certain. Cependant, le commandement aérien décline sa proposition de procéder à des recherches avec une escadrille. Le lendemain, on l’informe aussi que, selon le centre de contrôle américain, le lieu de l’accident se trouve hors du territoire suisse et qu’il n’y a donc pas lieu d’entreprendre des recherches du côté helvétique.

Le soir du deuxième jour après l’accident, on parvint à déterminer par triangulation la localisation de l’avion: le pilote envoya pendant deux minutes un signal radio reçu par trois stations. On put ainsi établir la véritable position du Dakota: l’appareil devait se trouver à l’intérieur du triangle formé par Airolo, Sion et la Jungfrau – en Suisse, donc. La base de Meiringen fut également informée de cette nouvelle position. Son commandant réitéra sa demande d’effectuer des recherches avec une escadrille, mais on la lui refusa de nouveau.

Pendant ce temps, les autorités américaines engagèrent aussi des recherches. Elles envoyèrent des ambulances, des jeeps, des véhicules à chenille et 150 chasseurs alpins dans un train spécial d’Italie en Suisse via le Simplon.

Un hasard incroyable

Pendant ce temps, la situation devenait précaire pour les passagers du Dakota. Le vendredi, le temps se détériora. Une tempête balaya le Gauligletscher et recouvrit l’avion. Le moral était à zéro, et la température 15 degrés plus bas. Les forces commençaient à s’amenuiser. A ce moment, un hasard incroyable retourna la situation: deux généraux américains survolèrent la région du Gauli dans un B-29 «Superfortress», après des recherches infructueuses en France. Sur le glacier, les passagers du Dakota l’entendirent, lancèrent une fusée de détresse rouge et –­­­­ô surprise – reçurent en réponse une fusée verte. Les pilotes repérèrent le Dakota à travers les nuages; on l’avait enfin retrouvé! Détail insolite: les deux généraux étaient en fait les époux des deux dames à bord de l’avion accidenté, et l’un deux était le père du pilote.

D’autres grands avions américains furent appelés à la rescousse. Ils larguèrent du matériel de premiers secours. Cependant, ces colis tombant du ciel manquèrent leur but. Le vendredi soir, Victor Hug décolla de Meiringen avec un petit avion facile à manœuvrer et remonta l’Ürbachtal jusqu’au Gauligletscher, où il aperçut le Dakota et put indiquer ses coordonnées.

Marche forcée jusqu’à Rosenegg

Les autorités ordonnèrent enfin qu’on prépare immédiatement le sauvetage. Les secours suisses reçurent l’alarme. Le samedi matin à 4 h, un groupe de sauveteurs composé de 80 hommes et de neuf guides partirent de Rosenlaui dans le brouillard et la neige afin de venir en aide aux Américains bloqués sur le glacier. Ils montèrent en direction de la cuvette où on pensait que se trouvait le Dakota, bravant la profonde neige fraîche, les pentes avalancheuses et le ressaut du Rosenlauigletscher. Entretemps, les pilotes avaient toutefois constaté que l’avion ne se trouvait pas là où on présumait, mais près de Rosenegg, dans la partie supérieure du Gauligletscher. Pour les sauveteurs épuisés et mal équipés, cela signifiait marcher encore sept heures dans la neige, et passer la nuit à 3350 mètres, par -15 degrés et sans matériel de bivouac. Ils continuèrent à avancer.

Pendant ce temps, l’armée américaine organisait les secours à sa manière. Elle planifia de remonter l’Ürbachtal jusqu’au lieu de l’accident sur le glacier avec les jeeps, les ambulances et les véhicules à chenille au camouflage blanc envoyés d’Italie ainsi que les 150 fantassins de montagne très bien équipés. Lorsque cette entreprise échoua face aux pentes escarpées, on voulut transporter les véhicules en bateau sur le Grimselsee pour qu’ils puissent atteindre le Gauligletscher depuis là. Quand les Américains voulurent ensuite parachuter encore 70 soldats et trois infirmières sur le glacier, les Suisses désapprouvèrent définitivement ces plans de sauvetage inadaptés à la montagne.

Commença alors un véritable bombardement de paquets d’aide sur le glacier par les avions anglais, américains et français. Au hasard, sans but précis, on larguait le matériel, dont une partie disparut tout simplement dans les crevasses. L’opération était non seulement inutile, mais aussi dangereuse. Lorsque le Dakota fut touché par un lourd sac de charbon, les passagers écrivirent dans la neige: «Fini!» Le capitaine Hug ordonna immédiatement une interdiction de voler dans cette région pour les avions alliés.

Sauvetage par les airs

Finalement, les premiers sauveteurs atteignirent l’avion accidenté le samedi après-midi, quatre jours après l’accident. La joie des passagers était grande, on s’aidait mutuellement et on se faisait comprendre en français. La surprise fut de taille: ce n’est que lorsque les Américains demandèrent la nationalité de leurs sauveteurs qu’ils comprirent qu’ils n’étaient pas en France, mais en Suisse.

Il n’était plus possible de redescendre dans la vallée le jour-même. Après 13 heures d’effort, tous les sauveteurs durent eux-mêmes lutter pour leur survie sur le glacier, dehors, dans la nuit glaciale.

Au même moment, dans la halle de montage de l’aérodrome militaire de Meiringen-Unterbach, deux petits avions de type «Fieseler Storch» furent équipés pour atterrir sur glacier. Lorsque, le dimanche, le groupe de sauvetage à bout de forces descendait sur le glacier, tirant les malheureux passagers sur des luges, une aide inattendue vint des airs: deux petits avions très maniables arrivaient. Le major Hitz et le capitaine Hug dirigèrent leur Fieseler Storch vers le glacier, où ils atterrirent parfaitement sur de larges patins montés sur l’avion. En huit vols de douze minutes chacun, on put ramener les accidentés dans la vallée à l’aérodrome de Meiringen, où ils furent accueillis par une foule de curieux et les médias.

Une première mondiale

Le 24 novembre 1946 marqua ainsi la naissance du sauvetage aérien en montagne. Les pilotes Hitz et Hug furent fêtés en héros, eux qui avaient été les premiers à atterrir avec un avion sur un glacier. «Auparavant, le Fieseler Storch était déjà équipé de skis pour pouvoir décoller et atterrir sur la neige, ce n’était pas une nouveauté en soi, explique Roger Cornioley, de l’Association ‹Freunde des Fieseler Storchs›. Ce qui a fait sensation, c’est d’avoir combiné des roues et des skis sur un avion.» Ce qui avait déjà été testé en secret pendant la guerre pouvait désormais être dévoilé comme première mondiale: un avion capable de décoller en plaine avec des roues et d’atterrir sur un glacier grâce à des skis.

En quelques jours, le crash du Dakota et le sauvetage des passagers plongèrent le tranquille Haslital sous l’attention du grand public. Des journalistes du monde entier et des militaires américains arrivèrent à Meiringen. L’événement eut aussi pour conséquence de finalement détendre les relations diplomatiques entre la Suisse et les Etats-Unis, et les sauveteurs suisses inspirèrent le respect dans le monde entier pour leur engagement exemplaire.

[FAFA]

Partie 2

Un «cadeau» prisonnier de la glace

Il faut toutefois également mentionner un autre sauveteur tout aussi important: le foehn. Ce vent du sud synonyme de soleil, qui cause si souvent des maux de tête, fut cette fois salvateur, car il empêcha un changement brusque de météo. Un jour exactement après le sauvetage, l’hiver arriva, et avec lui des chutes de neige continues. Si cela s’était passé plus tôt, le Dakota aurait disparu sous la neige avec tous ses passagers, sans pouvoir être retrouvé.

Pendant l’été 1947, des parties du Dakota furent encore récupérées. Le Gouvernement américain avait généreusement fait cadeau à la Suisse de l’épave trônant sur le glacier. Peu après, celle-ci disparut dans la glace éternelle. Enfin, pas si éternelle que ça. En 2012, soit 66 ans après l’accident, trois jeunes alpinistes locaux découvrirent quelque chose qui dépassait de la glace: l’hélice de l’avion. Cette découverte fit sensation. Depuis lors, le glacier relâche peu à peu des débris. Une partie d’une aile de 5 mètres, brisée, se dresse actuellement sur la glace 3,5 kilomètres en dessous du lieu du crash. Désormais, on peut observer chaque été ce que rejette le glacier.

Le Service archéologique du canton de Berne est responsable de récupérer ces débris. «On en attend encore beaucoup, déclare Fritz Teuscher, chef du détachement de montagne des Forces aériennes suisses et responsable de la récupération des débris. On pense que le fuselage de l’avion devrait réapparaître dans les cinq années à venir.» Ce sera passionnant. Cependant, il est difficile d’estimer ce qu’il en reste, car l’appareil en acier a véritablement été broyé par la pression du glacier.

Le souffle de l’histoire

Que serait-il arrivé si l’on n’était pas parvenu à localiser l’avion? «On peut très bien penser que l’appareil enneigé n’aurait pas non plus été retrouvé l’été suivant, affirme Fritz Teuscher. Tout aurait disparu dans le glacier.» On n’ose pas imaginer ce que cela signifierait si aujourd’hui, 70 ans plus tard, le glacier relâchait à la lumière du jour, outre des témoins en fer de l’époque, des corps humains. «Ce serait dramatique», souligne Teuscher.

Le fait que l’histoire du Dakota sur le Gauligletscher constitue aujourd’hui un événement fascinant dans l’histoire du sauvetage aérien et du Haslital est dû à une série d’heureux hasards, combinés à l’immense engagement des sauveteurs locaux et à la perspicacité des personnes impliquées. Des tours guidés sur le Gauligletscher permettent d’admirer facilement les débris de l’avion et, dans ce monde de glace magique, beau et solitaire, de sentir le souffle de l’histoire.

Ce lien permet de faire défiler des images de l'avion accidenté, de l'avion des sauveteurs, mais aussi des chenillettes américaines envoyées à Meiringen et qui étaient totalement inadaptées à la haute montagne.

https://www.sac-cas.ch/fr/les-alpes/soudain-ce-fut-le-silence-29986/

Cet autre lien permet entre autre de voir des films d'époque relatant cet événement :

https://www.rts.ch/archives/8173755-crash-dans-les-alpes.html

Image du Fieseler « Storch » A-97 qui a participé au sauvetage et qui se trouve aujourd’hui au musée de Dubendorf  (le Pilatus PC-6 sera son digne successeur dans l’armée suisse):

https://www.flickr.com/photos/l8rmt/37482536890/in/photostream/

Image du même type d’avion équipé en même temps de roues et de skis. C'était une première pour l'époque :

https://www.jetphotos.com/photo/8537396 

[Titus K]

 

[FAFA]

Le 03/10/2024 à 20:11, mudrets a dit :

https://www.tdg.ch/payerne-restrictions-de-vols-pour-des-f-a-18-790929461285

 

En raison d’incidents liés à l’alimentation en oxygène, des restrictions ont été appliquées, depuis le 3 octobre 2024, aux vols d’instruction et d’entraînement des F/A-18 sur le site de Payerne. Elles seront levées lundi 28 octobre 2024.

Les investigations menées par les spécialistes n’ont révélé aucune anomalie au niveau du matériel ou des produits utilisés. En revanche, elles indiquent que la cause de ces incidents est liée au nettoyage des masques à oxygène. Au vu de ces résultats, le commandant des Forces aériennes a autorisé l’ensemble de la flotte à reprendre les vols d’instruction et d’entraînement.

Le service de police aérienne et la disponibilité opérationnelle n’étaient pas concernés par ces restrictions et ont été assurés sans interruption.

https://www.vtg.admin.ch/fr/nsb?id=102914

[Ronfly]

Il y a 6 heures, FAFA a dit :

En raison d’incidents liés à l’alimentation en oxygène, des restrictions ont été appliquées, depuis le 3 octobre 2024, aux vols d’instruction et d’entraînement des F/A-18 sur le site de Payerne. Elles seront levées lundi 28 octobre 2024.

Les investigations menées par les spécialistes n’ont révélé aucune anomalie au niveau du matériel ou des produits utilisés. En revanche, elles indiquent que la cause de ces incidents est liée au nettoyage des masques à oxygène. Au vu de ces résultats, le commandant des Forces aériennes a autorisé l’ensemble de la flotte à reprendre les vols d’instruction et d’entraînement.

Le service de police aérienne et la disponibilité opérationnelle n’étaient pas concernés par ces restrictions et ont été assurés sans interruption.

https://www.vtg.admin.ch/fr/nsb?id=102914

Pour information, je sais pas si tu as l'info mais c'est quoi le système de fourniture d'oxygène des F/A-18 Suisses, convertisseur ou OBOGS?

[FAFA]

il y a une heure, Ronfly a dit :

Pour information, je sais pas si tu as l'info mais c'est quoi le système de fourniture d'oxygène des F/A-18 Suisses, convertisseur ou OBOGS?

C'est OBOGS.

[Ronfly]

Merci @FAFA pour l'info.

[Ronfly]

[FAFA]

Ils vieillissent bien les Pilatus PC-7. Sur les 40 exemplaires acquis, 27 sont encore en service. Livrés entre 1982 et 1983, ils resteront en service jusqu'en 2040 !

"Le Pilatus PC-7 est au cœur de la formation de base des pilotes militaires des Forces aériennes suisses depuis plus de quatre décennies. Les Forces aériennes suisses exploitent une flotte de 27 de ces avions d'entraînement à turbopropulseurs éprouvés. En tant que partenaire de maintenance et d'intégration des Forces aériennes suisses, RUAG est techniquement responsable de l'ensemble du système. En collaboration avec le fabricant Pilatus, elle met en œuvre le programme actuel de maintien de la valeur PC-7 WE..."

Dans les cockpits, les systèmes de communication sont convertis pour les communications radio civiles ; Des dispositifs d'avertissement de collision (TAS) sont en cours d'installation et des ADF (radiogoniomètres automatiques) sont étendus. Les antennes avioniques sont retirées et réinstallées, tout comme les faisceaux de câbles. De plus, les avions modifiés par RUAG sont directement soumis à des contrôles de maintenance préventive et d'entretien, optimisant ainsi leur temps d'arrêt. L'ensemble de la planification est réalisé en étroite collaboration avec le client et Pilatus afin de garantir à tout moment la plus haute disponibilité possible.

Toutes ces mesures garantissent que le PC-7 continuera à l'avenir à répondre aux exigences de la formation moderne des pilotes et pourra être exploité par les Forces aériennes suisses jusqu'en 2040.

https://www-cockpit-aero.translate.goog/rubriken/detailseite/news/vorgezogene-begleitmassnahmen-fuer-den-pc-7-werterhalt-auf-kurs?_x_tr_sl=de&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc

[FAFA]

L'Armée de l'Air a l'intention d'utiliser des aérodromes civils:

L'Armée de l'Air a l'intention de partager l'utilisation militaire des aérodromes civils individuels. L'accent est mis sur les aérodromes de Buochs (NW), Mollis (GL) et St. Stephan (BE). L'Armée de l'Air prévoit des exercices sur ces trois sites pendant un maximum de deux jours chaque année (en fait ce sont d'anciens aérodromes militaires).

https://www-cockpit-aero.translate.goog/rubriken/detailseite/news/objektblatt-fuer-heliport-trogen?_x_tr_sl=de&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc

Modifié il y a 8 heures par FAFA