true_cricket

Il semblerait que les B2M aient la mêem chose. Peut être que cela va se répandre au sein de la MN. C'est pratique pour l'entretien des vitres de la passerelle en tout cas.

Possiblement. Mais le déplacement d'un navire pour des raisons de nom à mettre en face du port n'est pas aisée à mettre en œuvre (car coûteux en terme humain et de déménagement), donc à prendre avec des pincettes. La permutation de navire avec les équipages qui restent au même port en changeant de navire qui lui, s'est déplacé, est du même ordre : risqué pour la qualité du suivi. A voir.

Mais je ne me souviens plus de qui a demandé cette version? Réellement les Marines, ou bien les politiques?

C'était pour répondre à ceux qui disent que les conserver coûtera davantage encore que les pénalités. edit : Mistral : «Pour l'instant, il n'y a pas d'accord» entre Paris et Moscou selon Hollande http://www.lefigaro.fr/international/2015/07/31/01003-20150731ARTFIG00098-mistral-paris-et-moscou-se-seraient-parvenus-a-un-accord.php L’information aurait (encore?) été un tuyau percé?

1.16 milliards, sur un contrat estimé initialement à 1.2 milliards. Donc à voir ce qui a été réellement payé, mais rien de trop différent. Quand à des navire sur les bras, au pire ils sont revendus à une ferrailleurs, donc un gain.

Je connais très bien les Affaires Maritimes... pour y travailler physiquement au quotidien. S'il y a bien deux corps de gestion différents (celui des administrateurs et celui des inspecteurs), la différence pratique est marginale, puisque les deux postulent sur les mêmes postes. Sauf qu'il y a un plafond de verre pour les inspecteurs civils, et les fonctions de direction sont réservées aux administrateurs militaires. Je suis trop jeune pour avoir connu cette époque, mais des retours que j'en ai eu, je ne pense pas que cela ait changé grand chose. Quand à un corps commun "garde côte", en effet, je pense qu'il ne pourra pas se faire par la fusion des services existants avec les différents personnels conservant leurs statuts, mais uniquement en récupérant leurs moyens et en ayant un personnel possédant tous le même statut, et surtout, un seul chef.

De petite erreurs : Opinion, votre honneur. Pas vraiment. Ce n'est pas le même BOP, pas le même service de tutelle, pas la même gestion RH, pas la même maintenance, et j'en passe. Les officiers des CROSS sont issus des Affaires Maritimes, le personnel autre qu'officier est issu de la Marine Nationale. Si quelqu'un a un jour vu un moyen des douanes appareiller/décoller pour un sauvetage ou une mission inopinée, je suis intéressé, car moi, je n'en ai pas souvenir. Le personnel des douanes a statut civil (tout comme une partie du personnel des AffMar), et ont uen convention collective en driot "terrestre", donc 35h, plutot qu'en droit "maritime", comme les naviguant au commerce (ou au Phare et Balises).

Le Jean-François Deniau, nouveau patrouilleur de la Douane http://meretmarine.com/fr/content/le-jean-francois-deniau-nouveau-patrouilleur-de-la-douane Je sais que cet article date de quelques semaines mais un gros truc m'y fait tiquer : Seulement 243 jours de disponibilité totale, pour un navire neuf de petite taille? Le tout avec 3 équipages. Je trouve que cela fait beaucoup de monde pour peu de jours de mer, finalement. edit : on a son prix, par ailleurs : 13.54 millions d’euros. Je présume que c'est le navire sec, sans entretien au forfait.

Les carènes de Arleight Burke sont basées sur des études des années 1970. D'énormes progrès ont été réalisés depuis, or, les aménagements réalisés au fil du temps sont uniquement à la marge. On ne peut donc pas s'attendre à des miracles, notamment en raison de la positions et forme des chaises, skeg et prises d'eau. Mais ce n'est pas le genre de chose que l'on peut changer aisément sans revoir tout le navire, d'où probablement le choix américain. Les FASM F70 aussi étaient dotées de système d'injection d'air pour masquer leur signature. Mais il s'avère qu'elles sont quand même "bruyantes" selon les standards actuels.

Mais.. Urumqi, c’est le bout du monde en Chine! Au milieu du rien et loind e tout. Ils utilisent vraiment leur TGV comme un outil de politique de développement du territoire, en effet.

La carène de ces navires émet des bruits liés aux écoulements d'eau qui sont particulièrement perceptibles par les systèmes passifs. Et comme il y a énormément de ces destroyers qui se baladent dans le monde, tout le monde a la signature acoustique de ces navires dans ses bases de données pour pouvoir les suivre de loin.

Je en relèverai qu'une seule chose dans ce long texte, parce que c'est samedi et que j'ai la flemme. Non, les américains ne font pas d'ASM performant avec leurs destroyers ! Ils servent surtout de base pour les hélicoptères ASM, tandis que les équipeemtns à bord du navire sont un atout appréciable mais non majeur. Ne pas oublier que les sous-marins ont un rôle majeur dans la lutte ASM dans la doctrine américaine. Et mon opinion est également que la carène DTBM 5415 n'est pas adaptée à l'ASM (ni aux économies d'énergies, d'ailleurs). Enfin, une posture ASM n'est pas compatible avec une posture AA, c'est donc une mission ou l'autre à un instant donné. Cela veut dire que l'on embarque tout el matériel mais uniquement pour s'en servir séquentiellement.

Un pod c'est aussi un espace pour les convertisseurs et l'hydraulique à positionner au plus proche. C'est aussi une structure très renforcée pour supporter les efforts dues au poids et à la poussée desdits propulseurs. Si c'est pour gagner hypothétiquement 50m3 (ce dont je ne suis même pas sûr) dans les volumes intérieurs, il est tout aussi aisé de rallonger le navire d'un mètre et d'obtenir ce volume pour la cargaison. Mon opinion, qui n'engage que moi, est qu'il faut voir plus loin en terme de vulnérabilités et d'avantages/inconvénients des formules, sans préjuger du résultat qui sera proposé par les industriels pour répondre au besoin (si tant est que le besoin est clairement identifié, ce dont je doute vu les revirements constants sur ce programme, à mon grand désarroi) : laissons leur les mains libres. Par ailleurs, limiter la disponibilité des BPC à la différence pod/Ligne d'arbres me semble une erreur. La disponibilité des BPC est élevée car ils ont été conçus comme tel (à l'instar des navires civils où el temps, c'est de l'argent perdu), et pour une maintenance facilitée.

Faux. Un navire tout électrique peut très bien avoir des lignes d'arbre courtes *à l'instar de la propulsion électrique des FREMM ou *des lignes d'arbres altérages d'un des projets de PA2 http://i233.photobucket.com/albums/ee106/OPEX-Afghanistan/PA2RXXpropulsion.gif

Le ravitaillement en haute mer est privilégié : cela se fait en mouvement et loin des obstacles, avec un espace de manœuvre. Cela permet de limiter la vulnérabilité. L'amphibie quitte alors la côte. De toute façon, l'amphibie ne reste pas proche des côtes une fois les troupes/matériels débarqués : il s'écarte dès que possible, en se mettant à portée d'hélicoptère mais hors de portée d'artillerie et/ou hors de détection. Les ravitaillement proche de la côte se font au mouillage à couple, si l'on utilise la doctrine en vigueur avant l'arrivée du ravitaillement en route. Cela étant posé, qu'est ce qu'un navire amphibie a besoin de récupérer comme rechanges? Du combustible (pour lui ou pour HLO), et du ravitaillement (vivres, munitions, menu rehcange) qu'il transbordera ensuite à terre. Heuuu... là c'est un point très technique, il nous faut une simulation comparée des flux extrêmement précise pour conclure.

D'un moyen de transbordement, pourquoi pas. D'un radier, je ne sais pas trop. En terme d'architecture c'est extrêmement pénalisant (grands volumes pour le radier, les ballasts, la chambre des pompes), depuis de puissance à revoir (cela dit, en propulsion électrique c'est pas moins compliqué qu'en propulsion mécanique), la poutre-navire doit être renforcée pour supporter davantage d'efforts dans le sens longitudinal, donc une coque encore plus lourde. Enfin, la doctrine d'emploi d'un pétrolier et celle d'un navire amphibie ne sont pas du tout les même : le pétrolier est à protéger en le maintenant loin des côtes si possible, tandis que le navire amphibie doit s'approcher des côtes pour agir, ce qui demande entre autre une plus grande manœuvrabilité, laquelle n'est pas nécessaire au large. Enfin, cela implique une augmentation de la taille de l'équipage, et peut être des capacités d’accueil en personnel. Rien d'impossible, juste se demande si c'est vraiment utile eu égard au surcoût de la configuration. Par ailleurs, le ne vois pas le gain que permettrait un radier pour les transferts avec le PA, pour les rares (combien y en-a-t-il?) matériels non transférables en RAM ou par hélico. Sachant qu'aujourd'hui, le PA n'ayant pas de radier, il faudrait donc que le chaland vienne à couple puis que le matériel soit gruté, donc que le porte-avion soit au mouillage?

En droit international, c'est la qualité de l'équipage qui détermine les règles applicables, le propriétaire financier n'ayant pas d'impact (cf CNUDOM et SOLAS). Cela peut être un problème de droit interne, toutefois.

Un avion c'est gros. Cela demande de grande portes pour pouvoir sortir. Or un sous-marin pour pouvoir survivre sous l'eau doit pouvoir être étanche (car j'estime que les avions doivent aussi rester au sec), ce qui implique de maintenir étanche ces grandes portes de façon absolue. Première difficulté technique en vue. Donc surcoût, à minima. Tactiquement, s'il y a une escorte de navires de surface, à quoi cela sert-il de cacher son porte-avion? Au format et au positionnement de l'escorte, il deviendra aisé d'identifier le positionnement général du prote-avion, même si pas assez précis pour pouvoir le détruire.

C'est bien d'être un révolté. C'est mieux de creuser son sujet. En occurrence, ce que vous décriez est un des effet secondaire possible. Mais vu l'activité comparée du port du Havre et des ports de Anvers et Rotterdam, il ne faut pas s'attendre à des miracles : les camions desservant Paris viennent déjà de Hollande et de Belgique. Pas tellement du Havre. Même à Lyon les envois transitent par Rotterdam plutôt que Marseille.

Le mécanisme de fonctionnement du Parlement Européen en pratique est profondément peu fonctionnel. Énormément de choses se passent dans l'affrontement, le fond des sujets n'est pas toujours évoqué, il y a beaucoup d'affichage de politique intérieure (pour des réélections?) et les votes se font sans que tou les tenants et aboutissants, y compris conséquences, ne soient mesurés. Au boulot, des collègues sont allés à l'OMI avec des parlementaires européens français, et ceux-ci se sont dits très agréablement surpris par la façon dont les débats se tiennent dans cette instance, avec une recherche du consensus et de creuser les sujets qui est totalement absente du PE. Cela dit, le tempo n'est pas dut tout le même (plusieurs années pour traiter un quelconque sujet) et les représentants sont autant que possible les experts nationaux du domaine de la session.

http://www.lemonde.fr/crise-de-l-euro/article/2015/07/20/la-grece-a-rembourse-le-fmi_4691256_1656955.html

Le règlement du RINA, c’est comme le règlement du BV : c'est un règlement privé,n qui n'a pas de valeur internationale sauf à être reconnu par l'état du pavillon concerné. En l’occurrence, en France, pour les navires civils, aucun règlement privé n'est reconnu : seul le règlement français (ie, les différentes divisions annexées à l'arrêté 84-810) a valeur légale. avec la petite subtilité pour les navires SOLAS que le règlement français demande à ce que "la structure du navire soit réalisée conformément à la première cote d'une société de classification habilitée [par la France]". S'il n'y a pas de document émis au nom d'un Etat, et indiquant que le navire répond aux convention internationale, le navire civil (de plus de 500UMS) pourra être détenu par l'état du port, suite à un contrôle. Et c, mêem s'il répond au règlement RINA, BV, DNV-GL, ABS, NKK ou que sais-je. Tout cela n'a pas vraiment d'impact sur FREMM, puisque les navire militaires (ne se livrant pas à des activités commerciales!) sont exclus du champ d'application de la SOLAS.

Oui, cela existe dans les règles SOLAS, pour certains compartiments (la propulsion, le local barre, et les grands compartiments sous la flottaison). Mais la FREMM n'est pas SOLAS. Elle est construite selon le réglement BV-RINA basé sur la SOLAS, qui en diverge sur certains points (parfois en plus, parfois en moins).

"En revanche, la jeunesse européenne pourrait bien être sacrifiée sur l’autel d’un dogmatisme d’une invraisemblable brutalité, refusant toute solidarité envers les pays les plus dévastés par la crise de 2008" J'ai l'impression d'être une moule ce matin... mais je ne comprends pas. Quel est le rapport entre cette phrase de conclusion et le reste du texte? Le problème de la pauvreté des jeunes face à une moins grnde pauvreté des retraités est partout en Europe, pas que limité aux pays du sud de l'Union, non?

Soit je ne comprends rien à l'article, soit ils brodent énormément sur quelque chose sans fondement.