rodac

Est-ce que les plaques de blindage ont un rôle structurel et sinon peuvent-elles en avoir un ? sinon la structure elle-même a bien en partie un rôle de protection ?

Je crois qu'ils ont la même largeur

C'est vrai c'est laid mais ils savent aussi dessiner çaou ça

Dans l'article mentionné (France bleu): je le signale au cas où un changement aurait eu lieu dans la définition du Jaguar et non pas pour une éventuelle coquille.

Dans le cas où elles sont bloquées ?

Jaguar 8 roues ?

Je crois que Marc Chassillan l'avait évoqué dans un hors série RAIDS sur l'artillerie, la possibilité de retrouver un automoteur d'artillerie en casemate, ce qui serait à priori plus simple et plus économique à fabriquer, avec une légère orientation possible en gisement, la principale étant assurée par le châssis lui-même dans le cas bien sur où il peut tourner sur lui-même, cas d'un engin chenillé. Je pose une question aux spécialistes, serait-il possible d'assurer partiellement l'azimut (voire la stabilité du plan de la pièce) en jouant individuellement sur les suspensions sachant que de nos jours le système dédié serait fiable et peu couteux (cf automobile) ?

Je crois que la tourelle est inhabitée.

Si on devait relancer une chaîne de Leclerc, cela se ferait certainement à minima: Mise à jour de l'électronique motorisation MTU canon 120 mm pour interopérabilité et maintien du chargeur actuel et du nombre d'obus. Transmission SESM ESM500 (anciennement VALEO actuel RENK France) ou Renk HSWL 295 TM suspension ex SAMM (racheté successivement par Lucas elle-même rachetée par TRW elle-même rachetée par ZF, ouf...) C'est un bon exemple de la désindustrialisation de la France et ça pourrait être un bon exemple de réindustrialisation pour la motorisation si on investit en développement.

L'intérêt de l'hybridation dans l'automobile est de récupérer de l'énergie dans les phases de freinage et décélération et de la restituer en mode tout électrique ( en ville) ou d'apporter un surcroit de puissance. Il y a aussi une certaine simplification de la transmission. Encore faut-il savoir de quelle type d'hybridation on parle. Dans le domaine militaire le mode tout électrique se justifie pour la furtivité. Sinon comme il a été évoqué par ailleurs une machine thermique associée à une transmission électrique a déjà été essayée (chars allemand de la 2nde GM et véhicule Crotale - Hotchkiss). La puissance au barbotin est donnée par la puissance de la transmission électrique, le groupe électrogène peut être sous-dimensionné sous réserve qu'il existent des batteries tampons permettant de délivrer la puissance maximale. Wärtsilä qui a repris Poyaud n'est plus qu'un atelier de maintenance. Doit-on redévelopper le V8X 1500 hyperbare ? qui pourrait s'en charger en France en utilisant les brevets ? pas Renault Trucks, Safran qui équipait le V8X 1500 hyperbare ? ou associer une turbine de Safran à une transmission électrique ? à priori ça n'aurait rien à voir avec le gourmand groupe motopropulseur des M1A2 associant une (vieillissante ?) turbine et une transmission mécanique. Comment dimensionner la turbine et les batteries afin d'obtenir la même prestation (voire mieux bien sur) que l'actuelle motorisation, en terme de consommation et de puissance-couple etc...

J'entends bien qu'il faille préserver la vie de nos soldats et comment concilier cela et la naturelle nécessité de pouvoir financer les opérations extérieures par un soutien de l'industrie française qui par son activité participe au budget de la France et à celui des Armées. On ne peut tout concevoir et fabriquer mais quand on a la prétention d'assurer en partie la sécurité du Monde, il faut s'en donner les moyens. Entre un matériel qui n'est pas le meilleur et un matériel qui met en danger la vie de nos soldats, il y a sans doute un espace qui permettrait de nous faire croire que la défense est l'affaire de tous et quitte à payer des impôts pour défendre la Patrie, autant qu'ils servent aussi à soutenir l'activité sinon j'aurais l'impression qu'ils ne servent qu'à payer des soldats et des chômeurs et que je n'ai qu'à fermer ma gueule.

Apparemment le gros volume de l'A380 a surtout servi à donner de l'espace aux passagers, d'où certainement un surcoût par passager peut-être compensé par des prix de billets plus élevés. Un A380 haute densité doit présenter un coût par passager intéressant. La nouvelle configuration de la cabine et la rapidité avec laquelle elle a été présentée doit confirmer cette hypothèse.

D'où sont-ils ? Sur le site de Texelis on apprend qu'ils travaillent avec Timonney (Irlande) réputés pour leurs essieux à roues indépendantes (voir aussi l'impressionnant UGCV Crusher de l'université Carnegie Mellon) et qu'ils ont dans leur gamme de quoi équiper le VBMR light. En France on a ou on avait une bonne tradition des liaisons au sol, ce serait dommage de se retrouver avec des essieux rigides comme sur les Sherpa, même s'ils on fait des progrès en passant aux ressorts hélicoïdaux. Après il reste les ponts aussi à concevoir et à fabriquer (ou sur étagère). Chez NEXTER il y a la spécificité des suspensions pour chars par bras oscillants qu'on retrouva sur un véhicule à roues comme l'AMX-10 RC avec pour conséquence une simplification (pas de direction) et à priori une plus grande fiabilité. Ces bras oscillants tirés ou poussés, on les retrouve sur certains prototypes de véhicules autonomes (UGCV Crusher ou UGV de Millen industries , voire le véhicule coréen ) qui avaient la possibilité de se retourner et donc de fonctionner "sur le toit", la superstructure étant rétractable et inversable.

En fait il faudrait un A380 biréacteur, mais le réacteur adapté n'existe pas ! Au fait, en extrapolant et sans conditions aéroportuaires, quelles seraient les caractéristiques d'une aile volante équipée de six réacteurs (les plus gros existants, ceux des plus récents Boeing 777) ?

Déjà fallait pas vendre R.V.I. à Volvo !

Les soldes ne sont certainement pas les mêmes.

J'ai une autre question et je crois qu'on y a répondu ailleurs (mais je n'avais pas sans doute compris la réponse ) : pourquoi les calibres d'artillerie, 155mm par exemple, ne sont pas à âme lisse ? - les rayures sont bien censées imprimer à l'obus une rotation pour le stabiliser ce qui est obtenu autrement (empennage) dans le cas de l'âme lisse ? -

Une turbine à gaz en générateur d'électricité a l'avantage de la simplicité avec une transmission simplifiée grâce aux moteurs électriques.Dans ce cas la turbine tourne à régime constant (au meilleur rendement) et n'a pas besoin d'être d'une grande puissance. la puissance aux barbotins est donnée par les moteurs électriques et les batteries. En plus le M1A2 a une turbine d'ancienne génération gourmande en carburant qui est reliée directement à la transmission qui du coup ne doit pas être simple (gros réducteur apparemment). Cela n' donc rien à voir avec la motorisation du M1A2.

Et pourquoi pas une turbine à gaz en générateur électrique ? SAFRAN sait faire la première. Quid des suspensions ex S.A.M.M. (ex PSA, ex LUCAS, ex TRW, et désormais ZF) ?

Que devient le concept Xplorair ?

https://www.youtube.com/watch?v=aAAmeXwWg-U&feature=youtu.be

PSG Quatar plus fort que l'Etat français ?

Pourquoi la formule des rotors engrenants n'est-elle pas plus utilisée ?

Le CAESAR 8X8 a une base TATRA. Au delà d'une modularité assez peu réaliste pour les véhicules terrestres (compromis inévitables), ne pourrait-on pas envisager une communauté des composants des chaines cinématiques, surtout si on s'oriente vers une hybridation de la motorisation (sans moteurs électriques dans les roues bien sur) ?

Le Griffon par NEXTER, est-il donc sur une base RENAULT TRUCKS DEFENSE, soit très proche du BMX, plutôt que du TITUS (d'origine TATRA) ?