Rémi87

Je pense encore une fois que les Russes sont plus pragmatiques que les US. Les tuyères seront toujours un point chaud et visible, et faire autant d'effort pour les rendre un peu plus discrètes comme sur le F22 se paye en terme de prix, de devis de masse, de complexité et de rendement... Une tuyère rectangulaire est forcément moins efficace qu'une circulaire d'un point de vue d'écoulement des fluides. Et même le F22, avec les gamelles qu'il a, notamment en partie pour compenser ses performances aéro assez moyennes (tribu de la furtivité encore), reste un très gros producteur de chaleur et donc sensible aux missiles IR en secteur arrière... L'approche Russe me semble aboutir à un meilleur compromis, avec un secteur arrière surement un peu sacrifié mais au prix d'un cout de revient plus intéressant, une complexité moindre et au final certainement une fiabilité et une solidité supérieure, qui reste un gros point noir du F22.

Dans l'article Defensa, si je trouve le taux de disponibilité du Rafale très certainement optimiste, et celui du F35 probablement pessimiste (même si je pense effectivement qu'il sera catastrophique pendant de longues années...), celui du F22 annoncé à 34% me parait relativement réaliste de ce que j'ai pu lire par ailleurs. Cela montre une nouvelle fois l'ineptie du concept, catastrophiquement encore développé sur le F35, qui consiste à vouloir intégrer le plus de technologie (même pas encore totalement) disponible, sans se soucier de la réalité du combat. 10 ans après sa mise en service, le F22 reste pour moi un mythe, mais dans le sens où on ne l'a jamais vu à l’œuvre, et que ces capacités aux combats restent totalement à démontrer... Dans un environnement hostile, où il n'est pas possible de balayer la piste à chaque décollage, où il ne fera pas forcément beau, où il n'y aura pas forcément de disponibles les heures de maintenance nécessaires, où le faible nombre d'appareils, directement imputable à la définition de base trop optimiste du projet, ne pourra compenser les indisponibilités, il est fortement à attendre que l'éventuelle efficacité initiale de l'appareil ne soit plus qu'un lointain souvenir passés les quelques premiers jours d'intervention... Le pragmatisme de construction russe risque de faire du PAK FA un avion un peu plus rustique que le F22, mais sensiblement plus fiable, plus disponible et par voie de faits bien plus efficace! Dans la même veine, la définition initialement juste du rafale, les compromis faits entre technologies nouvelles et éprouvées, le fait d'en faire un avion évolué et polyvalent et non mono-tâche, de ne pas sacrifier tant de performance, de poids et de coûts de développement à aller mettre des armes en soutes, de choisir une discrétion de forme et non la furtivité à tout prix qui sera certainement dépassée dans un avenir proche, la taille modeste de l'avion pour en contenir les coûts d'achats et de fonctionnement tout en ayant une des meilleurs capacité d'emport, sont en grandes parties responsable de la réussite technique de l'appareil à ce jour.

Pour le premier point je n'en sais rien... Pour le deuxième, ça m'étonnerait beaucoup! Et je ne pense pas que ça aurait une quelconque utilité... Il vaudrait à la limite mieux augmenter le stock de munitions apportées, plutôt qu'équiper l’appareil d'un deuxième canon, l'actuel ayant déjà une cadence de tir proche d'un Gatling!

Désolé de te répondre si tard... Mais merci pour le commentaire! :) J'essaye de rester le plus objectif et de m'en tenir au faits, mais il faut avouer que je suis loin d'être convaincu par les productions récentes de LM... Je reste persuadé que si sur un bombardier type B2 la recherche de furtivité maximale est un point qui se justifie, autant sur les chasseurs/chasseurs-bombardier, il y a des compromis à rechercher et que la doctrine US sacrifiant beaucoup de chose sur l'autel de cette furtivité n'est pas la meilleure des voies. Un PAK FA, bien que très orienté aussi vers cette furtivité, ne sacrifie pas tous non plus comme le témoignent ses tuyères (même non définitive), sachant que le secteur arrière sera toujours sensible quoiqu'il soit fait... Enfin bref, il y a plein de sujets à suivre sur le forum pour parler de tout ça!

En parlant de légère anomalie, est ce que quelqu'un sait si l'incapacité à apponter du F35C (défaut de positionnement de la crosse d'appontage) fait partie des 78 % de problèmes déjà résolus, ou des 22 % de problèmes mineurs encore à résoudre? :lol:

Un autre souci du casque, c'est son poids... Quand on commence à tirer des G, ça se sent dans les cervicales!!

Aux US peut-être... Si tant est que le nombre de F22 soit suffisant! Mais étant donné que le F22 n'est jamais déployé sur les champs de bataille (à ce jour du moins mais compte tenu des contraintes d'exploitation la question reste posée...), le F35 devra se débrouiller, ou être appuyé par des avions plus conventionnels. Et l'argument ne tient pas pour tous les autres utilisateurs, notamments européens, canadiens qui n'auront jamais de F22 à proximité...

Le V22 est un appareil également très décrié et particulièrement couteux... Ca va faire cher le ravito quand même! Mais bon, réalisable, certainement... La différence quand même entre un B et un C à l'atterissage réside quand même dans le fait que le B a certainement besoin de beaucoup plus de coco qu'un C pour se poser... Cela grève d'autant plus l'autonomie du B, déjà pas très glorieuse. Après, laisser un C avec peu de carburant tenter son approche, au prix de l'appareil, je ne suis pas certain qu'il le sacrifie si vite! Bon, pas en planant, c'est certain... Mais avec de quoi s'arracher et s'abîmer un peu plus loin en cas d'approche loupée, je pense qu'ils prendraient le risque. C'est certain que le 3 appareils en 1 a certainement été une grosse erreur, étant donnée la faible proportion de pièces communes aux 3 versions. Le but de réduction des coûts par cette méthode est totalement loupé... Bon, reste la question initiale... Le C est il enfin capable d'apponter? Ca reste un détail avec une certaine importance quand même...

J'ai du mal à comprendre l'intérêt d'un F35B, et encore plus pour les marines italienne ou GB. La capacité d'emport d'un 35B est forcément plus réduite qu'un A ou un C de part toute la mécanique embarquée nécessaire, ainsi que la grosse conso au départ et la nécessaire réserve pour se poser... J'imagine qu'un 35B short fuel doit faire un très mauvais planeur, et que l'arrondi doit être assez fin à faire!! :lol: Tout ça pour dire que s'il veut emmener un peu de charge utile, il va devoir certainement emmener moins de pétrole. En partant d'un PA CATOBAR, ce n'est pas forcément un gros souci puisque le PA peut aussi catapulter des ravitailleurs pouvant abreuver ces soiffards! Mais pour les Anglais et Italiens, en les imaginant un peu loin de leur pénates et sur une action indépendante des US, comment ils font pour ravitailler leur 35B? Ils développent des ravitailleurs STOVL aussi, capable de décoller sur le même PA? Ils convertissent un F35 en pseudo citerne pour en ravitailler un autre? Au prix de l'heure de vol de la bête, ça va faire cher le passage à la pompe en supposant que ce soit possible... Bref, s'il s'agit d'une prouesse technique, je trouve que le 35B a beaucoup trop d'inconvénients pour être un avion interessant, notamment pour des marines plus limitées que les US... La preuve, c'est que les Anglais l'ont choisi! :lol: Cela nous ramène à la version C, plus "senC" sur le papier :D, mais tout aussi problèmatique tant qu'ils n'auront pas résolu le problème de cette implantation calamiteuse de la crosse, si tant est qu'ils trouvent réellement une solution! De la part d'un fabricant US, c'est quand même hallucinant d'avoir fait une bourde pareille à ce niveau... Mais est-ce que quelqu'un aurait des infos récentes sur le sujet??

J'ai beau chercher, je ne trouve pas... Sait-on si le F35C est enfin capable d'apponter ou toujours pas? :lol: Il vaudrait mieux avant de débuter sur les CVN, mais en même temps rallonger la crosse et/ou la repositionner et/ou la rendre articulée pour reculer le crochet par rapport au train principal, ça ne doit pas se faire en quelques jours, surtout si on cherche à garder un peu de furtivité... De plus, j'ai cherché autant que possible des vidéos d'appontage du 35C et je n'ai rien trouvé d'autres que la version B sans intérêt sur un CVN CATOBAR. Bref, si certains ont des nouvelles fraiches...

La vitesse maxi d'un avion n'est pas simplement le fruit de sa poussée contrairement aux idées reçues. Il suffit de regarder le Mirage 2000C, capable de Mach 2.2, tandis que le 2000N ne dépasse pas Mach 1,5. Le 2000C n'est pourtant pas plus puissant! La simple différence réside encore et toujours dans les entrées d'air fixes sur le N, mobiles sur le C. Cela permet de maintenir un flux d'air subsonique en entrée du compresseur du réacteur sur la version à entrée d'air mobile jusqu'à plus de Mach 2, par réduction de la section d'entrée d'air qui va permettre ensuite une augmentation dans le canal d'approche entrainant par conséquence une réduction de vitesse et une augmentation de pression en entrée de compresseur. Ca ne sert d'ailleurs pas vraiment à repousser le "cône de Mach" comme on peut le lire à beaucoup d'endroit, car la forme "en souris" n'est pas la seule possible! Cf. F15, Su27, Mig29, Concorde... Revers de la médaille : du poids en plus, et une furtivité quasi impossible à assurer avec ces parois mobiles. Le rafale a renoncé à ces entrées mobiles, et il est limité à Mach 1,8 malgré une puissance supérieure au 2000, le F18 pareil, le F22 aussi... C'est d'ailleurs pour ça que le F15 a une vitesse max bien supérieure au F22, même si ce dernier peut cruiser plus vite, pas loin de sa vitesse maxi. Sur ces réacteurs, un usage avec une arrivée d'air supersonique aboutirait à une destruction très rapide du compresseur et donc du réacteur... Le sujet avait été très bien abordé sur le fil du F22, même si beaucoup imaginent que celui-ci est équipé d'un "truc miracle" qui lui permet de contourner les lois de la physique! :P Le F22 a sacrifié beaucoup de chose sur l'autel de la furtivité, dont la vitesse maxi... Pour le F35, c'est pareil... Peut-être arrivera-t-il à 1,8 maglré son aérodynamique médiocre, mais certainement pas plus. Ca ne lui est pas réellement utile non plus je pense.

Merci à vous!!! :D

Bonjour, je m'appelle Rémi, j'ai 38 ans, j'habite à Limoges. Je suis passionné depuis toujours par l'aviation, j'ai ma license de pilote privé avec quelques qualifications supplémentaires dont notamment le second cycle voltige. Je suis ingénieur environnement, mais avant tout passionné par tous ce qui concerne la technologie. A force de parcourir ce forum à la recherche d'informations, j'ai fini par décider de m'y inscrire... Certains d'entre vous semblent vraiment calés dans leur domaine et j'ai déjà appris beaucoup de choses en parcourant les divers sujets en tant qu'invité! =D J'espère apporter ma pierre à l'édifice, en participant courtoisement à ces intéressants débats, et en faisant part de mes modestes conaissances... =D