Rémi87

Les déflecteurs sont des zones très locales (comparées à un pont d'envol) qui doivent déjà être très renforcées car c'est clairement leur fonction. Elles sont également situées plus loin de la tuyère que le pont au moment ou le F35 se pose. Enfin, je ne suis pas sur que la chaleur dégagée soit très supérieure dans le cas du F35 comparé au F18/Rafale. Mais bon, je peux me tromper et il faudrait vérifier!! ^_^

Pour la version B : Pour atterrir, si c'est exceptionnellement je pense que ça doit être possible. Mais ça va user rapidement le pont si c'est renouvelé... Pour le décollage, je ne pense pas que ça risque niveau usure du pont, puisque le jet n'est braqué vers le bas qu'au dernier moment et à une vitesse non négligeable de l'avion, donc la surchauffe doit être très légère. Par contre, les pistes "normales" sont très courtes (75m). Donc il devrait être très peu chargé, à moins de pouvoir aménager le rangement des avions et assurer un dégagement permettant de se servir d'une plus grande partie du pont. Donc pour une opération de "secours", ça me semble envisageable, mais pas pour de l'opérationnel... Pour le F35 C, je pense qu'il n'y a pas de problème. Enfin, pas plus que ceux qu'il rencontre actuellement sur les PA US... :P Des nouvelles des tests de la nouvelle crosse, il me semble qu'ils devaient commencer en Janvier?

C'est costaud un train de Jaguar quand même! En tout, il n'est pas sur une pente de descente à 5%... :D M'est avis que ce n'est pas donné à tout le monde de poser le Jag sur une "piste" de cette nature...

Ça m'étonnerait que le jaguar l'ait fait... Ça n'existe pas une autoroute avec un dos d'âne au milieu!! :D :D

L'USS CAIRO de la guerre de Sécession.

Je ne comprend vraiment pas pourquoi vous aimez cet article... :D :D

Pas exactement... ;) Un avion naturellement stable est un avion dont le centre de gravité est situé devant le centre de portance des ailes principales. C'est à dire que la gouverne de profondeur va devoir exercer une déportance pour assurer l'équilibre de l'ensemble. A l'inverse, un avion naturellement instable, va avoir son centre de gravité situé en arrière du centre de portance des ailes. Du coup, pour compenser, la gouverne de profondeur va devoir assurer une action de portance pour l'équilibrer. La figure ci-après montre les avions stables (à gauche) et instables (à droite) Les conséquences de ce choix au niveau réaction de l'avion sont : - Dans le cas d'un avion naturellement stable, une perturbation entrainant un mouvement à cabrer va augmenter l'incidence des ailes et diminuer celle (négative de la profondeur) augmentant ainsi la force de portance du plan principal et diminuant celle de la profondeur. Il en résulte un moment à piquer qui va contrer la variation d'assiette et permettre de revenir à la situation de départ. A l'inverse, sur un mouvement à piquer la RFA va baisser et l'action de la profondeur va être améliorée ce qui va là encore ramener à une situation stable - Dans le cas d'un avion naturellement instable, une augmentation d'incidence va toujours entrainer une augmentation de la portance. Sauf que le point d'application de celle-ci, située devant le centre de gravité, va avoir tendance à faire cabrer l'avion encore plus et le phénomène va diverger au lieu de revenir vers la stabilité. De la même façon sur un mouvement à piqué. C'est pour cela que des avions naturellement instables ne peuvent être pilotés en direct comme le font les avions stables. Il faut un système qui va de lui même intervenir très vite sur les gouvernes pour contrer tous les micro-mouvements. Les commandes de vols ne peuvent plus être liées directement aux gouvernes et ne sont plus que des interfaces entre l'homme et la machine qui va interpréter le mouvement demandé. Dans l'aviation civile, l'avantage du système réside notamment dans le fait que pour un avion instable, la gouverne de profondeur va participer à la portance globale de l'appareil puisque c'est une force vers le haut. Pour un poids d'appareil donné, la portance nécessaire sur le plan principal sera donc inférieur sur un appareil instable à la même configuration sur un appareil stable, où dans ce cas la portance devra contrer l'effet du poids d'un coté et de "l'appui" généré par la profondeur de l'autre. La trainée sera donc moindre dans le cas d'appareils instables à ce qu'elle serait dans le cas d'appareils stable. Dans l'aviation militaire, si le phénomène est comparable également, cela permet aussi logiquement d'augmenter la réactivité de l'avion.

Pas de souci Pascal! ;) Je ne suis pas du tout du genre à me nourrir de conflits ou de "c'est moi qui ai raison". Du reste, dans mon précédent post je reconnaissais clairement mes tords et arrondissais pourtant bien les angles il me semble... Mais bon, ce n'est pas grave, je sais à quoi m'en tenir! :) Reparlons donc de ce "rafiot des airs" qu'est le F35!! :D (Enfin, sans vouloir insulter l'Air Force bien entendu...)

Pourquoi penses-tu qu'il remonterait trop haut? A cause de l'effet aéro sur un diamètre de tube de transfert nécessairement plus élevé? A mon sens, sans être négligeable, je pense que la "stabilité" et le positionnement du panier résulte plus de l'impact aéro du panier en lui-même que du diamètre de la conduite. Mais comme on l'a déjà il n'y a pas longtemps, je peux me tromper!! ^_^ Par contre, clairement, le problème viendrait de l'enrouleur comme tu le dis. Son diamètre le condamnerait à une utilisation sur gros porteur uniquement, et pas en double montage dans les ailes... En plus, une plus grande rigidité le rendrait certainement plus dangereux pour l'avion ravitaillé. Bref, là encore c'est un compromis. PS: Tu peux supprimer mon double du post précédent (et cette remarque)? Merci :)

Il serait plus que certainement possible d'augmenter la pression et le diamètre du tube pour améliorer le débit, mais dans ce cas il deviendrait beaucoup trop rigide...

Je t'accorde le fait qu'il faut garder un esprit critique et qu'il ne faut pas prendre pour argent comptant les résultats des études, quelque soit l'expert qui l'a produite. Il y a tellement de lobying, notamment aux US, que beaucoup de rapports "scientifiques" sont en fait plus des parodies visant à défendre tel ou tel politique, tel ou tel entreprise... Encore une fois, on est sur le fil du F35 qui semble être un modèle du genre!! Mais quand je lis tes réponses (jusque là...), tu parles d'un coups d'un problème de formation (ce qui apparait quand même un peu juste comme seul argument...), ensuite d'homogénéité de la flotte (qui ne l'est déjà pas totalement, donc un peu plus ou peu moins, ça reste 2 systèmes à gérer). C'est un peu la sécheresse de la réponse et le manque d'argumentation qui m'a fait réagir... jusque là! Contrairement à ce que tu penses, je ne "gobe" pas la réponse de l'auteur. Mais si j'en parle ici, c'est justement pour avoir des avis, pour permettre une discussion argumentée, quelle qu'en soit la conclusion. Je ne suis pas un fan d'une solution plus qu'une autre, et n'ai pas d'avis tranché ou arrêté. Je suis entièrement d'accord sur le fait que tout choix résulte d'un compromis. A en lire ce rapport, les arguments pour me semblaient plus que largement bénéficiaires par rapport aux contres. Et les "pistes de réflexions" que tu me donnais me semblaient loin d'être suffisantes, comparées à l'avantage d'un double ravitaillement au même débit... (j'ai lu la suite, donc je parle au passé! ;) ) Merci d'avoir pris la peine de le lire. Que tu ne sois pas d'accord et critique ce rapport ne me pose aucun problème, mais au moins tu tiens compte de ce qui a été écrit... Je n'en n'arrive pas vraiment à la même interprétation que toi et ton approche très financière de ce rapport, mais peu importe au final. Pour moi, la base de la réflexion de ce rapport (en supposant qu'il y ait eu une réelle étude...) était que les "petits" avions ne pouvaient bénéficier que d'un débit réduit du système Flying Boom, et qu'à partir de là, la durée de ravitaillement d'un chasseur était en gros la même avec le FB qu'avec le H&D. Le reste de "l'étude" s'appuie sur cette base, et reste à mes yeux relativement logique quant à ses conclusions si on part de cette hypothèse. Du coup, le fait de renouveler à la fois la flotte de tankers et celle de chasseurs comme cela va être le cas dans les prochaines années offrait une occasion unique pour faire la mutation du système de ravitaillement de l'AF. Car rééquiper les F15 et F16 actuels, comme proposé dans le rapport et comme je l'ai marqué précédemment, ne me paraissait clairement pas être un bon calcul!! En ce sens, cette opportunité ne s'étant jamais produite par le passé, c'était le moment ou jamais... C'est pour cela que ta réponse en gros :"si ça n'a pas été fait, il y a bien une raison" m'apparaissait comme peu constructive. Car il n'y avait jamais eu par le passé l'opportunité qui se présente aujourd'hui. Ces nouvelles données que tu apportes, comme celles que j'ai depuis trouvées dans ce document ruinent à la fondation l'étude que j'avais précédemment citée, à la condition qu'elles soient plus fiables... Si tu avais commencé avec cette réponse, il n'y aurait pas eu de malentendu entre nous! ^_^ Quoiqu'il en soit, si effectivement le débit du Boom, même sur les chasseurs, est largement supérieur à celui d'un H&D, ajouté à la difficulté supplémentaire de l'opération (que je n'ai pas niée...), et permet un ravitaillement au moins aussi rapide avec un Boom que 2 H&D simultanés, alors le précédent rapport perds tout son sens, indépendamment de toute connotation financière... Il n'y a pas grand chose d'autre à ajouter. Le débat du coup se retrouve plutôt inversé, et la question pourrait être : Pourquoi, hormis l'AF, tous les autres corps d'armée US et les autres armées du monde ont préféré développer le H&D? Bon j'imagine un peu que pour la Navy l'avantage est de pouvoir avoir des ravitailleurs embarqués, et pour les autres comme la France notamment, cela permet une homogénéité de la flotte Armée de l'Air/Marines du fait de leur bien moindre ampleur...

Je pense que le débat est clot... Si tu ne prends la peine de lire les arguments d'un expert du pentagone avant de te faire ton avis, tu as une bien haute opinion de toi même! Ce document ne prétend pas qu'il faut réduire la flotte de tanker : il dit que les tankers US sont considérés comme étant dans une situation de grande demande faible densité. C'est à dire qu'ils peuvent en gros représenter un point névralgique dans la chaine de combat. Ce que propose ce document serait d'optimiser la flotte pour pouvoir faire plus avec le même nombre et ainsi optimiser le système de ravitaillement. Il reconnait une carence du système actuel et propose une solution... Il y a pire comme raisonnement, non? Comme l'a expliqué Pascal, le système de ravitaillement Flying Boom est né d'une demande du SAC : Gros avions, donc difficile de chopper le panier, et grosse quantité à transférer, donc intérêt d'un système qui peut fournir 2 à 3 fois le débit du H&D. L'intérêt opérationnel est principalement là! Mais avec des chasseurs, plus nombreux, bien plus maniables évidemment, et qui ne peuvent recevoir qu'une faible partie du débit disponible, il est évident que l'intérêt technique du Flying Boom est quasiment réduit à néant. Ce n'est pas bien compliqué de comprendre ça... La complexité du ravito avec le H&D est certes un peu plus élevée pour le pilote et demande également un peu plus de formation, mais bon, tous les autres (navy, marines, les français, les russes...) y arrivent bien il me semble, non? Les pilotes de l'AF seraient-ils moins doués?? Et il permettrait de doubler la capacité de ravitaillement des tankers pour les chasseurs. Ce n'est pas rien il me semble! On n'est pas sur une amélioration de 10 à 20%... Après, les arguments du genre : "Si c'est pas fait, c'est que c'est une mauvaise idée", j'espère que ta curiosité intellectuelle te pousse à réfléchir un peu au delà de ce postulat! Car tu verras que certaines choses non faites auraient largement gagnées à l'être, et d'autres choses faites auraient mieux fait d'être réalisées autrement ou simplement pas faites! On est sur le fil du F35, je pense qu'on a déjà un sacré bon exemple sous les yeux...

Oui, et heureusement! Ça fait quand même près de 5% de la flotte à lui tout seul... :P

Si tu lis ce qui est marqué au-dessus, les Mig29 ne pourraient de toute façon pas atterrir dans l'hypothèse où ils arriveraient déjà à décoller!! Donc aucun avion achetable n'est envisageable sur cette barcasse...

Je ne sais pas si tu as lu l'article que j'ai partagé parce que la réponse est dedans... Gain opérationnel important, possibilité de réduire la flotte de tanker : En gros, le souci c'est que si tu as 6 avions qui attendent pour être ravitaillé, tu as intérêt à ce que le dernier arrive avec encore assez de carburant pour tenir le temps que tous les autres s’abreuvent, et en parallèle, quand le dernier aura finit son plein le premier aura déjà re-consommer une partie du sien. Avec un double-ravitaillement simultané, le fait de réduire le temps d'intervention global par 2 fait gagner sur tous les tableaux!! Pour éviter cela, aujourd'hui il faut 2 tankers là où 1 seul pourrait faire l'affaire! Mais bon, j'invente rien, c'est un spécialiste de la défense qui a fait l'étude. Je suis d'accord sur le fait qu'avec l'effet de masse, la différence de surcoût restera assez peu importante. Je mettrais quand même 2 bémols sur le sujet : - des F22, il devait y en avoir 650, il n'y en a eu que 189. Je doute aussi qu'il y ait autant de F35 de fabriqué que ce qui est prévu - si les deux systèmes avaient déjà été conçus au moment de la sortie de ce rapport, cela veut aussi dire à l'inverse qu'adapter le H&D sur le F35A ne demandait quasi aucun investissement supplémentaire puisqu'il suffisait de prendre celui développé pour la version B et C Par contre, je n'ai jamais dit qu'il fallait totalement supprimer le Flying Boom non plus! Là où il peut donner son plein rendement et débiter ses 3 tonnes/mn, il reste parfaitement adapté : pour les transports et les bombardiers... Le fait qu'une partie de la flotte ne puisse que ravitailler ceux-ci ne me parait pas stupide, même s'il faut voir à quelle proportion il faut arriver. Pour ce qui est de la technique de ravitaillement, l'A400M utilise bien le H&D donc je ne pense pas que ça soit réellement limitatif pour les gros avions même si c'est certainement plus compliqué. Le débit d'1t/min par contre est lui vraiment une grosse contrainte dans ce cas! Imaginons une transfert de 30t de carburant sur un B52, ça fait un peu longué... Mais encore une fois, l'idée ne serait pas de supprimer le Flying Boom. Les nouveaux tankers ont le double système de toute façon. Et les hélicos de l'AF (4% de la flotte totale selon le rapport en 2005) ont déjà recours au système H&D... Mais pour conclure, je pense qu'entre le renouvellement de la flotte de tanker et l'arrivée des F35, et toujours si j'en crois que ce que dit le rapport, j'ai le sentiment que l'Air Force est en train de rater l'occasion quasi-unique qui lui était présentée de transiter vers une solution de ravitaillement plus rationnelle pour les chasseurs. Même si elle demande un peu plus de savoir-faire de la part des pilotes.

Tu es sérieux? Tu trouves que c'est une BONNE raison? :o Alors certes, je ne dis pas que c'est rien... Mais bon, ceux des Marines et ceux de la Navy n'y arrivent pas trop mal il me semble, donc ceux de l'Air force ne devraient pas mettre trop de temps à s'y faire, non? En contre partie, la possibilité d'alimenter 2 avions en parallèle sur un même tanker est un réel avantage opérationnel! De même que la compatibilité Air Force / autres corps d'armée (voir OTAN tout court...) n'a rien de négligeable en terme de gestion du parc des tankers.

Ça a peut-être été évoqué auparavant, mais je ne suis le sujet que depuis quelques 10aines de pages, donc désolé si c'est le cas... Comme si le F35 n'était pas déjà assez complexe, il a été conçu en version A pour être ravitailler avec le Flying Boom, tandis que la B et la C avec le Hose-and-Drogue! Encore une hérésie du système avion-unique pour tout faire mais passons... Je suis tombé sur ce rapport, qui commence un peu à dater certes, mais qui était très clair sur ses conclusions : Hormis pour les bombardiers et autres gros appareils qui peuvent profiter du plein débit de transfert du Flying Boom, tous les fighters actuels ne peuvent l'utiliser que sous débit réduit, en gros égal au Hose-and-Drogue. Compte tenu de la simplicité de ce second système, ainsi que de la possibilité d'équiper les tankers en doublette, la conclusion du rapport était sans appel et aboutissait au fait que l'air force avait tout intérêt à équiper ses nouveaux fighters du système Hose plutôt que du réceptacle dorsal, voir même à convertir certains actuels (ce dont je doute quand même...) On voit que contrairement aux conclusions de ce rapport, le choix pour le F35A a été de rester au système Flying Boom. Ma question est : - Ont ils réussi à augmenter le débit de transfert acceptable pour les petits avions? (ce dont je doute fort, la limite des évents des réservoirs et la tailles du système d'alimentation devant rester compatible avec ce type d'avion...) - Si ce n'est pas le cas, quelle (bonne?) raison ont ils trouvé pour conserver un système pénalisant plutôt qu'un autre plus adapté? D'autant plus qu'ils sont dans une phase de renouvellement des tankers aussi, donc l'argument du "ils sont déjà équipé" serait plutôt bancal... Question annexe : - Pourquoi font ils ce genre d'étude s'ils n'en suivent pas le conclusion?

B2

Sans parler de la participation plus qu'active à l'hérésie F35, qui va les rincer comme tous les pays partenaires, même s'ils ont récupéré l'usine de fabrication... ^_^ Je pense qu'il vaut mieux encore du Gripen que du F35! Et, personnellement, je trouve qu'au final, vu la configuration du pays, le Gripen certes moins performant que le Raffy reste une alternative adapté au pays Suisse. Bon, concernant le fait de faire une compétition pour choisir le dernier, ça, ça laisse plus à désirer comme principe, certes...

Effectivement, impressionnant le balancier au départ au moment où la tour s'écarte!! :o

Je me suis documenté un peu après... Effectivement beaucoup d'études sont en cours, à horizon de production 2030, 2025 au mieux. On est plus sur 15 ans apparemment. Je reste quand même assez dubitatif sur les gains réels obtenus par ces produits. Et ce sont des axes de recherches parmi d'autres aujourd'hui, rien ne dit que l'évolution des turbo-soufflantes (contra-rotations, nouvelles formes, nouveaux matériaux...) ne sera pas en définitif préférée. Je vois mal des openrotor sous les ailes comme cela se fait actuellement du fait de leur diamètre. Les mettre à l'arrière, ça veut dire un renforcement et un alourdissement de toute la structure, une empennage en T, des difficultés de maintenances etc, qui viendraient plomber les éventuels avantages de la solution technique. Personnellement, je n'y crois pas trop, mais l'avenir le dira comme on dit! ^_^

Ça, j'en doute un peu personnellement... C'est une vieille idée (années 1980...) et ça n'a pas rencontré le succès. C'est plus bruyant qu'une soufflante carénée, et l'augmentation du disque de poussée permise par l'absence de carénage externe (permettant une augmentation du taux de dilution et normalement une réduction de la consommation) est en partie perdue par les pertes en bout de pales du fait de l'absence de ces carénages justement. De toute façon, avant que cela soit monté commercialement sur les avions, si la technologie aboutie cette fois, je pense qu'il faudra largement plus de 10 ans! Ça se veut l'intermédiaire entre une soufflante carénée et une hélice, avec une consommation proche de l'hélice et une vitesse proche d'un turbo-fan. Malgré tout, le fait d'augmenter le diamètre et donc le disque de poussée aura pour conséquence in fine une réduction de vitesse de vol, donc pas sûr que ça soit accepté. Enfin, à suivre...

J'en doute fort... Il y a peu de place pour la fantaisie dans ce milieu ultra-compétitif! Les solutions totalement nouvelles (ailes volantes & co) ne risquent pas de voir le jour dès la prochaine génération à mon avis. Le 787 est déjà assez révolutionnaire, bien que d'apparence voisine avec ce qui existait avant lui, et on voit déjà les plâtres qu'il essuie! Je pense qu'il montre quand même la voie de la prochaine génération d'avion, qui sera certainement plus fiabilisé. Il n'y a rien non plus de révolutionnaire qui se prépare coté motorisation dans un proche avenir, qui pourrait aboutir à un changement de forme.

Pas plus en ce moment qu'avant... Ils ont lancé la production avant que ça ne soit (un peu) au point, histoire de justifier un peu les milliards déjà englouti et, je pense, faire en sorte qu'il n'y ait pas de retour possible... Ils ne vont pas balancer 100 prototypes même s'ils ne seront peut-être jamais au point! En tout état de cause, les "avions" qui sont actuellement produits sont juste capables de décoller, voler en ligne droite et se poser. Donc il y a intérêt à avoir deux terrains bien alignés!! :D (J'exagère à peine... ;) ) Bref, pas de grandes nouveautés en soit!

Bon, pour commencer une vue du crochet actuel : http://2.bp.blogspot.com/-S9FQLUZ3pm8/UFrPm4jaKqI/AAAAAAAAcyc/nfFviqfN7C8/s1600/F-35C_Tailhook.jpg Le principal problème de cet avion avec ce crochet semble être que le câble n'a pas le temps de rebondir après le passage du train principal et est encore plaqué au sol quand le crochet se pointe. Et d'après sa forme, il doit rebondir sur le câble plutôt que de passer dessous. La solution proposée, ou du moins une partie (il ne transparait pas beaucoup d'info sur la question), serait de redessiner le crochet en lui-même : http://i98.photobucket.com/albums/l261/SpazSinbad/F-35ChookSideViewGraphic.gif On voit sur ce schéma que le nouveau crochet, en rouge, à une forme plus "pointue" et un axe de "l'arrondi" plus bas que le centre du câble ce qui devrait, en cas de choc, renvoyer le câble vers le haut plutôt que la crosse et donc permet à cette dernière de l'accrocher. Sur le principe, l'idée n'est pas stupide mais à mon avis, elle va présenter plusieurs inconvénients : - On voit que la forme plus "pointue" du crochet va frapper les câbles au lieu de passer dessous comme sur un appareil classique. J'ai peur que ceux-ci n'acceptent que moyennement ces chocs à répétition avec toutes les contraintes qui vont avec... - Deuxièmement, pour que ce beau graphique soit réel, il faut que le plat sous le crochet soit parfaitement plan et au contact avec le pont, car le moindre défaut latéral ou longitudinal va aussitôt remonter le "point appex" au-dessus de l'axe du câble et on se retrouvera dans la situation du crochet d'avant qui passera au-dessus du câble. Hors sur ce schéma idéal, on voit que l'axe du crochet ne sera que de 0,19" soit environ 5mm en-dessous de l'axe du câble! Garantir un positionnement géométrique parfait de la crosse au sol nécessitera une parfaite symétrie du touché des roues (sur un pont en mouvement avec un avion en conditions turbulentes...), de même qu'un impact avec le pont et un angle de cabrage rigoureusement calculé puisque la position longitudinal du crochet au sol dépendra de l'enfoncement des amortisseur et de la hauteur du point de pivot du crochet sous l'avion, donc de l'assiette de l'avion sur le pont. Autant dire encore une fois qu'avec un pont en mouvement, et un appareil lui aussi en mouvement, ça risque de ne pas être gagné à tous les coups!! Bref, si c'est la seule modif qu'ils ont apporté, je doute du résultat opérationnel! De plus, 2 ans pour ça... Mais bon, comme dit en préambule, il est très difficile de trouver des infos sur le sujet actuellement, donc "wait & see"!