Rémi87

Pour moi c'est l'aile, sans aucun doute... Le Merlin était aussi monté sur le Mustang, du coup je l'assimile moins au Spit. Et les Spits Griffon étaient surement plus délicats à piloter, mais pas moins efficaces. Par contre, comme Syntax c'est vrai que j'ai beaucoup de mal avec les version BA à ailes tronquées... Du moins esthétiquement.

Toujours indigente, mais vaguement corrigée ce matin...

Tu continues sur le ton méprisant dont tu as le secret, mais figure toi que SI!! En réalité il est très facile de voir vers quelle altitude il risque de voler, et en tout cas à quelle altitude il ne volera pas à vitesse supersonique!! Indépendamment de l'aspect réglementaire abordé très justement par fool après ton message, le vol supersonique ne se limite pas à une histoire de réacteur. Il serait totalement utopique de chercher un vol supersonique à 10 000m, à cause tout simplement de la densité de l'air. Cela entrainerait une surconsommation énorme rien qu'à cause des frottement, et un échauffement considérable pour la cellule, bien plus problématique que la consommation intrinsèque des moteurs. Un vol supersonique maintenu ne pourra être réalisé qu'à partir de 15 000m techniquement, et donc vers 17-18 000m réglementairement comme l'a écrit fool. Alors arrête de penser qu'il n'y a que toi qui a des données techniques et des raisonnements valables s'il te plait. Je me rappelle d'une de tes démonstrations sur l'effet de la gravité qui faisait accélérer les fusées qui était assez cocasse... Edit : Je ne l'avais pas vu, mais celle-là n'est pas mal non plus dans le genre : Ça ne t'est pas venue à l'idée que la taille des réacteurs dépendait aussi de la taille de l'appareil et pas seulement de leur nombre??? Le Trent 900 fait en gros 32kN de poussée, alors qu'un CFM56 varie de 82 à 151 kN en fonction des modèles, soit moins de la moitié... Même les réacteurs de l'A330, qui sont issus de la même famille Trent soit dit en passant, sont un peu moins puissants! Donc motoriser un bi-réacteur avec 2 Trent 900 n'aurait vraiment rien d'impossible contrairement à ton affirmation. L'A350 sera du reste motorisé par une évolution de ce moteur... Mais pour en revenir au sujet, je pense de toute façon qu'il existe un réel problème qui n'a pas encore été trop abordé, avant de se batailler sur le principal sujet technique qui est la propulsion. Plus que la hauteur de vol, qui a déjà été évoquée précédemment, c'est la zone de survol qui va être intéressante : Comme pour le Concorde, le vol supersonique ne sera autorisé qu'au dessus des étendues marines, pour des raisons évidentes... Penser le contraire serait utopique! Le deuxième point qui me parait important, c'est que la motorisation, peut-être dans une moindre mesure que sur le concorde mais ça restera valable quand même, devrait être optimisée pour un fonctionnement supersonique, qu'il soit Mach 1,4, 1,6, 1,8... De la même façon qu'un jet subsonique est optimisé pour Mach 0,8 ou 0,9, en dehors de cette plage le rendement de la propulsion se dégradera très vite. Et plus on cherchera un compromis sur toute la plage de vitesse, moins il sera efficace à son rythme de croisière. Hors même sur une hypothèse pessimiste de Mach 1,4, et donc d'une optimisation de celui-ci à ce régime, il est assuré que ce moteur aura un rendement très largement inférieur à un moteur traditionnel sur un vol à Mach 0,8 ou 0,9. Tout ça pour dire qu'avant les problèmes de bruit au décollage ou autre, à mon sens le principal problème de ce potentiel avion d'affaire supersonique réside dans le fait qu'il sera inadapté au vol subsonique, du moins en comparaison des bizjets traditionnels. Ou autrement dit, celui qui utiliserait cet avion ne le ferait probablement que sur les vols trans-océaniques (ça rappelle encore le Concorde...). Il lui faudrait un autre jet pour les vols transcontinentaux ou régionaux... Concevoir une jet privé uniquement adapté au vol transocéanique limiterait quand même très sérieusement le nombre potentiel de clients qui pourraient être interessés!

C'est ton droit de prendre les gens un peu de haut, mais il faudrait mieux dans ce cas que tu n'écrives pas de connerie. ^_^ Mach 1.4, ça vaut 1713 km/h, mais seulement au niveau de la mer, ou du moins à 1013 HPa! Mais certainement pas à une altitude de croisière qui devrait tourner à environ 15000m. Si tu fais le calcul, tu verras qu'à 15 000m le Mach vaut environ 1063 km/h. D'où une croisière à environ 1 490 km/h pour Mach 1.4. Tu ne divises donc pas les temps par 2 à cette vitesse. Il faudrait être vers Mach 1.6 pour cela...

Le F22 est limité à Mach 1,5 sans la PC (et à 1,8 avec) à cause entre autre de sa furtivité qui a entrainé le recours à des entrées d'air fixe (et d'une aéro médiocre), empêchant l'optimisation du fonctionnement des réacteurs à une vitesse supérieure. Mais de toute façon, le haut taux de dilution n'est intéressant que pour des vitesses subsoniques. Il faudra de toute façon diminuer grandement le taux de dilution pour avoir un rendement intéressant en supersonique. Pour le Mirage IV, sa capacité à voler à Mach 2 pendant une durée assez importante (de l'ordre de 40 mn) résultait d'une part de son grand emport de carburant (14 m3) plutôt que d'une réelle basse consommation. Il profitait également de sa finesse qui lui permettait de tenir cette vitesse avec une poussée relativement faible comparée à la taille de l'appareil. (Avec 22t de poussée à sec, le F22 de 25t se contente de Mach 1,5, tandis que le Mirage IV de gabarit légèrement supérieur se contentait de 13,4t de poussée pour Mach 2,2, et forcément d'un peu moins pour un Mach 2,0 soutenu) Pour en revenir au sujet, je pense qu'il serait tout à fait techniquement possible de développer un moteur de classe Mach 1,8, qui me semble être la vitesse à viser pour être suffisamment attractif, capable d'une croisière sans PC, avec un flux d'air variable soigné et une aéro optimisée pour. Maintenant le développement d'un tel moteur serait à n'en pas douter ruineux, et je suis loin d'être sûr qu'il y ait un marché réel suffisant.

Je n'oublie pas le Tornado. Ni les Mig23, Su24, Tu22, TU160, F111, B1B, etc... Je disais juste que le Tomcat était LE représentant emblématique de la GV. Je ne pense pas que le Tornado restera dans les esprits comme un avion aussi marquant et réussi que le Tomcat, même si ça n'engage que moi. L'idée initiale venait de Castle68 qui regrettait que le G8 n'ait pas été produit. Sauf que si ça avait été le cas, cela aurait certainement été au détriment d'autres avions. Et je reste persuadé que les F1, bien moins onéreux, ont très bien rempli leur tâche avec un ratio nombre d'appareil sur coût d'investissement et fonctionnement bien plus judicieux. Mais ce n'est que mon avis! ;) Les ailes à demi repliables ne représentent pas le même surpoids que la GV intégrale, ni les mêmes contraintes d'emport d'armement. Maintenant je suis comme beaucoup admiratif de cet avion, aux lignes si réussies et intemporelles! :) Et je ne doute pas non plus de ses qualités de vol, malgré le fait qu'il s'agisse d'un (très) gros appareil. Ni du fait qu'il soit supérieur au F18, qui n'a jamais eu des qualités de vol fabuleuses de toute façon... Mais malgré toutes ses qualités, ce que je critique et ce qui a en grande partie écourté sa carrière comparée à celles des autres avions US contemporains, ce sont ses coûts d'exploitation très élevés, qui résultent eux-même en partie du choix de la GV. Il faut bien voir que le F14 avait sensiblement la même capacité d'emport (33t pour 18t à vide) que le Rafale (24,5t pour 9,5t), avec une masse à vide quasiment double! Certes, la différence générationnelle explique pour partie cet écart, mais une partie vient également du choix de la GV. Je te rejoints sur les canards du Rafale, mais l'autre point aussi qui a ruiné la GV est la perte d'importance stratégique d'une vitesse max très élevée : F18 et Rafales se contentent de Mach 1,8, là où le gros chat atteignait Mach 2,35. Bon cela dit, j’arrête aussi mon HS... Désolé

La géométrie variable a souvent fait fantasmer, un peu comme le décollage vertical ou autre excentricité qui complexifie l'appareil pour une gain final souvent peu utile au chasseur. Dans le cas de la géométrie variable, le principal représentant de ce concept aura été un des avions les plus adulés, à tord ou à raison : le Tomcat. Bien qu'avec de nombreuses qualités, cet appareil avait aussi de gros défauts qui ont fait que l'avion a été retiré du service bien plus tôt que ses relativement contemporains F16 ou F15... Maintenant, d'un point de vue opérationnel, le complexité du mécanisme et le poids de cette technique ont toujours été un frein très conséquent au système. De plus, quand on voit les capacités de vol lent du Rafale par exemple, avec des volets efficaces et les CDVE, la justification de la GV perds encore plus de son sens.

Ben disons que la base, dans un tonneau, c'est de compenser la baisse du nez inévitable au cours de la rotation par un positionnement nez haut au départ et un accompagnement du pied haut et du manche au cours de la figure. Là, le pilote se contente d'envoyer les ailerons, donc ça virgule sévère... En plus de ça, volontairement ou non, il dépasse de façon flagrante les 360° de rotation. Bref, vu de l’extérieur, la figure n'est pas très "soignée"! Mais F35 ou pas, il est possible de faire un tonneau propre sans perdre d'altitude. Maintenant, qu'est-ce-que ça prouve... ^_^

Rare... mais tout sauf illogique! En plus de toutes ses tares, je reste très circonspect sur la tenue du revêtement furtif en conditions salines... Déjà que sur les B2 et F22 il supporte mal la pluie. ;) Je pense qu'outre les coûts d'achat astronomiques, ce qui effraie vraiment les marins vont être les coûts opérationnels et la disponibilité qui promet d'être calamiteuse. Hors un pilote de PA, il faut que ça vole pour rester affuté, la compétence d'appontage requérant un entrainement permanent.

Tiens, ça faisait longtemps que tu n'avais fait de pub pour ton site... -_-

Concernant les avantages du ravitaillement en vol par le probe and drogue, et le rapport que tu cites en réference dans l'article, on en a déjà débattu ici, en bas de page et page suivante... Il s'avère que ce rapport est relativement faux comme l'avait montré DEFA550, donc je ne pense pas que s'appuyer dessus où présenter le probe and drogue comme supérieur soit très judicieux. Il a par contre effectivement l'avantage d'être compatible avec les ravitailleurs canadiens actuels, mais j’enlèverais le reste dans votre article.

Rien ne vaut un bon vieux B52 avec injection d'eau!! :D :D

@Chris : merci pour les précisions... Bizarre quand même du coup que les Box spécifiquement construits pour le F18 ne profitent pas justement de la possibilité des ailes repliables. Peut-être est-ce par anticipation d'un futur avion potentiellement plus encombrant. @Darksablo : Je ne connaissais pas l'existence du projet F18L, mais c'est effectivement l'idée que je m'en faisais, même si le concept est plus poussé que ce que j'imaginais... Et ça confirme par ailleurs l'amélioration des performances qui en résultent, même si son abandon semble venir de considération politique. Pour un F18 SH, ce serait différent sur la forme car il ne s'agit pas du même avion, mais sur le fond pas spécialement : Un train plus léger, des ailes fixes, une crosse terrestre comme modification "à bas" prix, même si tout est relatif. Il ne serait pas forcément nécessaire de faire une version aussi spécifique que la version L envisagée du F18 initial. Bref, de toute façon, cette version ne devrait pas voir le jour donc... C'est sûr qu'un chasseur dédié à l'export n'est pas courant, le F104 étant quand même là pour créer un antécédent. Dassault a également développé des versions spécifique export sur base Mirage III... Mais ça reste des exceptions.

Pollux, je te rejoins sur certains points, dans le sens où effectivement, l'appareil pourra être plus malmené à l’atterrissage qu'un chasseur conventionnel du fait de son train renforcé. Maintenant, le poids supplémentaire embarqué use également de façon supérieure la cellule de l'avion sous facteur de charge. En gros, le renforcement supérieur est en parti consommé par le poids supérieur, même si au final l'avion reste globalement plus solide puisque c'est le but recherché... En ce qui concerne le Rafale, c'est différent. Pour conserver une structure commune aux 2 versions, la version armée de l'air se retrouve environ 800 kg plus lourde qu'elle n'aurait été sans le développement commun avec la version marine. Mais il n'en demeure pas moins qu'il a un train spécifique et pas de crosse marine. Dassault a donc jugé intéressant de ne pas doté la version de l'armée de l'air des massifs et lourds trains de la version marine. C'est un compromis que je trouve très logique, et au combien mieux mené que la triple version F35! Concernant le F18, il aurait été possible de la même manière de développer une version sans les ailes repliables et avec un train non surdimentionné qui aurait été plus performante que la version marine et mieux adaptée aux pays visant une utilisation terrestre, sans pour autant modifier la cellule elle-même à l'instar du Rafale. Contrairement à toi, je doute que les ailes repliables aient un réel intérêt pour les versions terrestres, et les verrouiller en position ouverte en enlevant le mécanisme de fermeture ne doit pas présenter une grande difficulté... J'avoue ne pas connaître les modes de rangements des F18 suisse ou canadien, mais je doute qu'ils les empilent les uns sur les autres comme sur un PA, de sorte que je ne vois pas vraiment l'intérêt de les replier au sol. Cela dit, je peux me tromper sur ce point... Par rapport à ton point de vue sur le canon, je suis 100% d'accord avec toi. Le M61 est vraiment un mauvais compromis poids/cadence/consommation de munitions par rapport à celui d'un rafale. Mais que ce soit un F18 ou un F16, les deux en sont équipés donc ce n'est pas ça qui fera pencher la balance. Pour revenir au sujet du choix pour l'armée Belges, je pense effectivement qu'ils n'ont bien évidemment pas besoin de F35, mais pas spécialement de bimoteurs non plus. Je crois que le meilleurs compromis pour eux est encore une fois le Gripen : Moderne, polyvalent, assez performant, assez léger, à l'heure de vol plus raisonnable que ses concurrents... Pour un pays n'ayant pas de grandes ambitions militaires, je trouverais ce choix raisonnable.

Je comprends bien encore une fois les coûts qui seraient engendrés par une "dénavalisation" du F18, et le pourquoi cela n'est pas le cas! Mais il n'en demeure pas moins que les armées de l'air qui s'équipent avec un avion "naval" doivent se taper le surpoids de celui-ci au détriment de la capacité d'emport, que ce soit en terme d'emport d'armes ou de carburants. Je préfère encore un F16 ou un Gripen qui s'évitent cette surcharge inutile pénalisante à tous les niveaux.

Tu gagnes en frais de développement, ça il n'y a pas de souci. Mais la contre partie c'est quand même que c'est un avion qui se traine un surpoids non négligeable et clairement inutile pour une utilisation terrestre. Il me semble que le Rafale en version armée de l'air est déjà de 800kg plus lourde qu'elle pourrait être s'il n'y avait pas eu la version marine en parrallèle. Il a pourtant un train spécifique bien allégé par rapport à la version marine. Les 800kgs sont justes structuraux. Donc dans le cas du F18, le surpoids doit se chiffrer au moins entre 1 et 2 tonnes à se trimballer inutilement. Cela entraine donc une baisse de capacité notable et un coût de fonctionnement plus élevé. Dans ce sens, un F16 modernisé me paraitrait un meilleur choix, avec un rapport performance/coût de fonctionnement certainement meilleur...

Une petite question sur les F18 SH export : Sont-il dé-navalisés ou pas? Parce que pour un pays comme la Belgique, quel est l'intérêt de se payer (en prix comme en devis de masse) un train et une structure surdimensionnés, une crosse d'appontage et tout ce qui va avec? Enfin, la question vaut autant pour la Belgique que pour tout autre pays que les US au final...

Pour moi, le fait de poursuivre le vol c'est un peu de l'inconscience, avec tous les pax à bords... Il serait tout seul dans son Cessna, ça me dérangerait moins. Mais là, il joue avec la vie de ses passagers. Il se passe quoi si au bout de quelques minutes un autre panneau s'arrache, puis un autre? Ou que l'arrachement du panneau provoque une fuite, ou arrache un faisceau... Bon, le seul bémol c'est que si c'est arrivé au milieu d'un vol Orlando-Atlanta, il ne devait guère lui rester qu'à peine 300 kms à faire, soit quelques dizaines de minutes... Mais bon, je trouve ça craignos quand même comme décision de la par du CdB.

Le problème du F22 n'est à mon avis pas tant son efficacité potentielle, avec son électronique évoluée, sa puissance, sa furtivité etc etc... Pour moi, le vrai problème, c'est que même en temps de paix et juste en mission d'entrainement où il peut être utilisé quand on en a envie de sorte qu'on peut le ménager, ne pas le faire voler quand il pleut, ne pas lui faire utiliser une piste autre que "nickel" (sinon ses gros moteurs avec leurs grosses écopes à ras du sol vont avaler tout ce qui traine), lui faire tranquillement ses 20 heures de maintenance par heure de vol, bref le chouchouter, il a déjà une disponibilité lamentable... Qu'en serait-il dans un conflit où nécessairement, sans même parler de se faire tirer dessus, il serait impossible de le ménager autant que c'est le cas aujourd'hui? Serait il seulement utilisable sur une base "un peu" sommairement aménagé? Que deviendrait sa disponibilité dans ces conditions sachant, qu'elle ne pourra pas être compensée par le surnombre comme du temps des F15/F16? Moi je pense que s'il n'a pas été utilisé jusque là, c'est essentiellement par peur d'en révéler les faiblesses. Même le B2 a été plus utilisé, alors qu'il n'a jamais été réellement indispensable non plus, et que des F117, B1B voire des B52 auraient pu être utilisés... La grande différence, c'est que le B2 peut partir du sol US et y revenir au cours de sa mission, même si je n'imagine le coût d'une telle mission. Le F22 nécessiterait d'être déployé sur le terrain du conflit, ou du moins à proximité pour être utilisé. Et là, je pense que ses réels défauts seraient désastreusement mis à jour...

Le problème technique, ce ne sont pas les hublots ni la cellule, ce sont les moteurs! Il faut qu'ils soient à même de tenir une vitesse supersonique tout en respectant fiabilité, norme de bruit, consommation etc. Ce n'est pas que personne ne saurait faire, c'est que ça couterait trop cher à développer pour un marché de niche comme ça. Il me semble me souvenir que Dassault avait dans ses cartons un jet d'affaire prévu pour Mach 1,8. Mais bon, sans moteur, c'est resté dans les cartons..

Le TGV c'est 250 en moyenne parce que c'est un réseau mixte ancien/récent. Si tu veux comparer avec réseau nécessairement neuf d'un éventuel aérotrain, il faut le comparer à un réseau neuf de TGV, même si dans son cas il n'est pas nécessaire de tout refaire... Donc la comparaison est bien plutôt de l'ordre 330 vs 400km/h. Arrête de systématiquement biaiser toutes les comparaisons pour les présenter à ton avantage! Pour l'entretien, je demande à voir... si tu fais une sustentation par soufflante sur coussin d'air, tu auras une énergie très importante à dépenser, et donc des frais d'entretien à assurer. Mais bon, admettons que l'entretien de la structure revienne moins cher. Cela dit, il est parfois moins cher d'entretenir au fur et à mesure des rails "souples" qu'une structure béton qui sera à remplacer purement et simplement après sa durée de vie. Prenons l'exemple des autoroutes : La structure Française est assuré par un materiau souple à base d'enrobé bitumineux qu'il faut entretenir/recharger régulièrement environ 10 ans. Les Allemands ont fait le choix d'une structure à base de béton. Elle tient plus ou moins 30 ans, mais là il faut alors tout casser et tout refaire. Au final, ça ne coute pas vraiment moins cher et les autoroutes ne sont pas en meilleurs état... Pour la consommation foncière, tu te mets encore le doigt dans l’œil si tu penses qu'elle sera plus faible que la bande de 40m représentée par une ligne TGV. Pour des raisons tant environnementales, paysagères que sécuritaires, il ne sera pas envisageable d'implanter une ligne passant à 400 km/h à proximité immédiate d'habitations! C'est l'évidence même... Alors il sera peut-être possible de gagner un peu sur les ouvrages d'art (effectivement, on peut imaginer passer dessous)... à condition de pas considérer qu'en fait l'ensemble de la ligne sera un ouvrage d'art!! Quant au fait qu'un rail d'acier est plus cher qu'un rail béton complexe comme ça... prouve le!! Comme il a été déjà dit, il y aura bien plus d'acier dans ton béton armé que dans les deux rails traditionnels! Le rail d'acier n'est certes pas une forme très simple, mais elle est aujourd'hui parfaitement maitrisée et réalisée sans problème. Par contre, dire que ce n'est "que du béton donc c'est moins cher", c'est prendre un des raccourcis dont tu as le secret avec les réelles exigences d'une telle structure béton! Alors encore une fois, avant de crier que c'est "bien moins cher", prouve le par des chiffres. En plus, le rail en béton simpliste de l'aérotrain ne pourra en aucun cas être reconduit si tu parles de lévitation magnétique type maglev... Il faut un système de U loin d'une simple forme de béton et un équipement bien plus couteux qu'une paire de rail et de caténaire. Là encore, le caténaire est certes une charge et un élément couteux, c'est vrai. Mais affirmer que la propulsion à induction ne coûte rien ou en tout cas bien moins cher "qu'un bête câble électrique" relève encore de l'utopisme le plus total à mon sens. Donc là encore, donne des exemples chiffrés pour démontrer ton affirmation si tu veux être crédible! Prends l'exemple : Liaison centre ville-aéroport Shangaï : 1Milliard / 30 km = 35 Millions/km Le Futur Maglev Tokyo-Osaka : 68 Milliards/500 km = 136 Millons/km Une LGV = 15 Millions/km Ça, ce sont des données chiffrées... Et encore! Les deux exemples ne sont pas conçus aériens, ce qui complexifie bien entendu le tout! A moins que tu ne me sortes qu'un pont coûte moins cher qu'une route au sol, imaginer un train magnétique sur rail en hauteur ne pourra qu'être encore plus cher! Certes, le bruit venait en grande partie de la TAG. Il n’empêche qu'un engin se déplaçant à 400km/h génère également des bruits aéro qui feront qu'une implantation à moins 50 m d'une habitation me semble inconcevable. Sans même parler des problèmes de sécurité... Donne des exemples de trucs qui ont été abandonnés par la France et repris avec un succès commercial ailleurs... L'inverse j'ai vu : Le Concorde par exemple... Il a coûté beaucoup d'argent, a été une formidable vitrine, mais s'est avéré un échec commercial. Certaines technologies sont très certainement réutilisées aujourd'hui grâce à lui, mais au final le transport supersonique n'est plus à l'ordre du jour, ni en France, ni ailleurs... Quant à ta dernière phrase, elle n'engage que toi et n'est fondée sur rien de concret encore une fois... Tu es décidément un doux rêveur... Les exemples que je t'ai donné plus haut montre que ton "peanuts" est très certainement à des années lumières de la réalité! Et ne me sort pas ton habituel :"ça coute cher parce qu'on en fait pas... avec le phénomène de masse ça ne coutera plus rien.", ce serait simplement ridicule de penser ça à la vue de la technologie nécessaire. On est reparti sur "le passé est pourri, tout est bon à jeter..." Comme le système de contrôle aérien sur un autre sujet. Bref, rien que des affirmations sans fondement.

Je reste toujours étonné par la vitesse de rotation du radar... Faire tourner une pièce si grosse si vite, même si elle n'est peut-être pas très lourde, dans des circonstances potentiellement aussi perturbées qu'une grosse mer avec ses paquets d'embruns ne présente-t-il pas un risque de dégradation rapide? Bon il est haut au-dessus de l'eau mais quand même...

Comme d'habitude, tu prends un peu tes rêves pour des réalités! - Vitesse beaucoup plus élevée? 400 km/h par rapport aux 330 km/h du TGV actuel ça n'est pas obligatoirement une révolution non plus - Consommation beaucoup plus faible?? Alors là c'est encore une de tes lubies! Quand tu augmentes la vitesse, la résistance aérodynamique augmente avec le carré de la vitesse, donc tu auras nécessairement une augmentation importante de la consommation. Autre chose que tu sembles mal appréhender, c'est que le contact métal/métal des roues sur les rails ne génère qu'une adhérence très basse. Cela donne de piètres performances d'accélération comme de freinage, ce qui n'est pas un gros problème en soit, mais cela génère aussi très peu de frottement, notamment comparé à une liaison pneu/route. Le gain du coussin d'air en terme de frottement est certes réel, mais pas aussi élevé que par rapport à une liaison plus adhérente type pneu route. Mais ce gain n'est pas gratuit! La sustentation coute beaucoup d'énergie également, donc augmente grandement la consommation! Si ça apportait réellement un gain en consommation, pourquoi les aéroglisseurs ne se seraient pas plus généralisés? Pourtant, le gain en frottement par rapport à une coque de bateau sur l'eau est largement supérieur à celui d'une liaison roue métallique/rail... Hors à part pour des raisons d'amphibie et/ou militaires, cette technique n'est pratiquement plus utilisée... Donc plutôt que d'affirmer quelque chose dans le vide comme tu le fais si souvent, prouve le avec un calcul ou un document officiel que la consommation serait moindre STP! - Nettement moins cher au km, là aussi, je serais curieux de voir une démonstration chiffrée, pour une voie à double sens si tu veux comparer avec une ligne LGV. Le béton n'est pas si gratuit, et l'emprise foncière n'est pas spécialement réduite. Le bazar ne va pas passer dans le jardin des gens, même à quelques mètres de hauteur! En plus, pour comparer avec une LGV, il faut choisir le mode de propulsion. Car le coût de la ligne ne se limite pas à la pose des rails! Je serais d'ailleurs curieux de connaître la proportion du coût du rail métallique en lui-même sur l'ensemble du coût au km d'une LGV, mais je doute que cela représente une fraction très importante! En plus de ces non-avantages, je citerais parmis les inconvénients : - Impact visuel encore supérieur à une ligne traditionnel du fait de son implantation en champignon - bruit supérieur dû à la plus grande vitesse, et au mode de propulsion s'il n'est pas électrique - toute l'infrastructure des gares à recréer dans les centres-villes Encore une fois, indépendamment de tous les lobbies "raillesques" qui ait pu exister, si cette technique avait réellement eu tant d'avantages que tu l'imagines, je suis convaincu qu'elle aurait déjà été développée...

Un des principaux souci viendrait que les pales d'un hélico/autogyre n'ont pas la rigidité structurelle d'une aile. Ce qui les rend aptes à transmettre leur force de portance vient justement de la force centrifuge due à la rotation. Il n'y a qu'à voire la flexion qu'elles ont au repos sous leur propre poids... Je ne pense pas que ça pourrait marcher que de le renforcer à outrance, la structure et le poids de la pale deviendraient alors incompatibles avec la rotation à 400 tr/mn du mode hélico...

:D Pas de souci... ^_^