Rémi87

Mais dis moi, qui est-ce qui conçoit les systèmes électroniques??? Ce ne serait pas l'humain par hasard? Le bug dans les programmes ça n'existe pas... Les défauts de composants, ça n'existe pas... Les voitures arrêtées sur le bord de la route avec un moteur en parfait état mais planté à cause de l'électronique, ça n'existe pas... :rolleyes: Par contre, je te l'accorde : les avions arrêtés en plein ciel à cause d'un souci d'électronique, c'est particulièrement rare... ^_^

Je suis plutôt d'accord avec DEFA... Je ne retrouve l'info apparemment nul part ailleurs que sur ce blog, alors il y a quand même un doute sur la véracité connaissant les convictions de l'auteur. Mais bon, on en saura certainement plus dans les prochains jours!

On dirait qu'il y avait qu'une fille, et ils l'ont pas mise sur un coté... :D Sinon, risque démesuré sans intérêt bien évidemment... J'imagine mal la justification des conséquences en cas de soucis de frein!

L'électronique qui résout tous les problèmes de fiabilité... :D Je suis con, pourquoi je n'y ai pas pensé?? Il n'y a qu'à regarder les voitures modernes qui n'ont jamais de souci électronique, c'est bien vrai... Sinon, c'est vrai que comme exemple de système pas cher et commun, le Rafale me parait être un bon choix et proche des contraintes d'un véhicule pour particulier... Et certains pourront peut-être confirmer, mais même sur le Rafale je doute qu'il n'y ait plus de maintenance préventive sur certaines pièces!! A tout hasard, as-tu une idée du "pourquoi" les avions actuels restent principalement motorisés par une génération de moteur conçu dans les années 50 et qui n'a quasi pas évolué depuis? Pourquoi cela reste des refroidissement à air? Pourquoi il y a encore principalement des carburateurs? Pourquoi il n'y a pas d'allumage électronique? Pourquoi il n'y a pas de réducteur mais une prise directe de l'hélice sur le vilebrequin? La réponse est simple : simplicité - fiabilité. Et bizarrement, mettre de l'électronique dedans est justement ce qui est soigneusement évité depuis longtemps, au détriment des performances et du rendement du groupe motopropulseur. Toi tu balayes tout ça d'un revers de la main et tu dis que l'électronique va tout sécuriser... Il n'y a pas un souci quelque part?? Il existe des petits appareils qui volent très bien contrairement à ce que tu penses... Un cri-cri est capable de passer largement le premier cycle de voltige alors qu'il ne pèse que 70kg à vide! Si le Terrafugia vole mal, c'est parce qu'il essaye de concilier des besoins antinomiques, mais tu ne veux pas l'entendre... Et j'ai jamais dit qu'une voiture volante allait trop consommer, j'ai simplement dit que dans le coût de l'heure, la part carburant allait en diminuant avec la complexité de la machine, ce qui fait qu'une voiture volante aura un coût de fonctionnement important même en supposant qu'elle ne consomme pas beaucoup. Essaye au moins de lire ce qui est marqué...

On est d'accord ARPA... Une voiture volante est aujourd'hui un jouet et une façon de se démarquer pour quelques riches fortunés. Il y a effectivement un marché de niche, avec une config ULM (ou JAR-VLA pour permettre une masse max de 600kg au lieu de 450 kg) d'un coté, et routière de l'autre. A ce sujet, j'ai l'impression que nos amis optimistes ont oublié un "détail" qu'ils vont balayer aussi vite que les autres... Quid de la réglementation routière? Les Euro Ncap et compagnies? Les passages aux mines? Je doute qu'un seul des projets actuels soient capables de satisfaire à la réglementation routière et puisse être homologué sur route en France. "Pas graaaaave, on va changer la réglementation! Les 'voivions' auront droit à des formes qui les autoriseront à bien découper les piétons en cas de choc..." ^_^ En ce sens, et même si tout n'est pas rose non plus de ce coté, un HydraULM est déjà plus intégrable dans les règles de circulation fluviales, si on résout les autorisations de décollage et d'amerissage... LE (un des???) gros problème si on veut transformer ce loisir en moyen de transport vient du fait qu'il va falloir être capable de voler par tous les temps. Si vous avez un RDV le mardi /xx /20xx à l'autre bout de la France, vous ne pourrez pas vous décider le matin si vous y allez ou pas! Et si vous devez rentrer le lendemain, vous n'êtes pas sûr que les belles conditions météo du mardi seront encore là! Répondre que dans ce cas il suffit de rentrer par la route et de faire ces X centaines de km avec un engin comme ça est assez peu réaliste. La partie routière de ces engins n'est intéressante que pour faire la liaison aérodrome-destination. Ça ne vaudra jamais une bonne voiture sur un long trajet... Et ça, les concepteurs du Terrafugia le disent eux-même en qualifiant leur engin d'avion roulant et non l'inverse. Dès lors qu'on veut voler par tout temps, on rentre dans la catégorie de vol IFR. Et ça, ça ne risque pas de changer même si vous décidez, simple babiole, de refaire la réglementation aérienne. Outre tous les équipements nécessaire à intégrer dans la machine (avec le poids qui va avec bien sûr...), si la licence privée peut-être estimée entre 5 et 10 000 €, la qualification IFR (qui vient se rajouter) est de l'ordre 35 - 40 000€! Et en dehors du prix, c'est un énorme travail personnel, conçu pour former des pilotes professionnels et très peu adaptée à une utilisation privée. Si en plus vous souhaitez embarquer plus de 2 personnes, ou dépasser les 600 kg, on va de fait rentrer dans la catégorie avion traditionnel. Là encore, ça ne parle peut-être pas à tout le monde, mais les opérations de maintenance préventive, toutes les 25h de vol, à réaliser par un mécanicien agréé aéro, sont des contraintes énormes à assumer par un particulier. Et si ces contraintes existent aujourd'hui, c'est pour des raisons de SECURITE! Les balayer comme le reste en disant qu'on va refaire la réglementation relèverait simplement de l'inconscience... Le fait de passer en catégorie avion fait aussi que les tests d'homologation n'auront strictement rien à voir avec ceux d'un ULM et représenteront un prix colossal pour celui qui se lancera dedans. Sachant qu'il faut toujours aussi, en parallèle, arriver à homologuer le coté voiture de l'engin... L'automatisation, qui doit quasiment tout résoudre si j'en crois les rêves de certains, permettrait certainement d'aider le pilote, mais ne pourra jamais le remplacer. Vous seriez prêt, vous, si tant est que ce soit possible ce qui est loin d'être le cas encore aujourd'hui, à vous asseoir dans un véhicule tout automatique qui va décoller, vous trimbaler dans les airs par tout temps, et vous reposer sans que vous ne puissiez à aucun moment subvenir à une panne? Un avion ne s'arrête pas au bord de la route en cas de panne moteur... C'est au pilote de se débrouiller à le poser au mieux dans ces conditions. En ce qui me concerne, la réponse est 1000 fois non!! Et je doute d'être le seul... Pour info, les drones sont certes des avions sans pilote... mais aussi sans passager!!! En ce qui concerne le prix, je ne sais pas ce que vous imaginez d'abordable ou non... Mais compte tenu de la complexité de l'engin, surtout si on veut en faire un moyen de transport, il ne pourra pas descendre sous les 100 000€, estimation qui me parait déjà ultra-minimaliste. L'effet de masse permet de gagner sur le prix, mais ça ne fait pas de miracle non plus! Un tel objet aura nécessairement des coûts de fabrication élevés, même avec une bonne industrialisation et un volume permettant de minimiser la R&D. Ensuite, il y aura le coût de fonctionnement. Et là, il ne faut s'arrêter à l'essence consommée, encore moins que pour une voiture. Un avion simple revient à 150 € de l'heure, pour une consommation de 40l/h on va dire, soit 80 € de 100LL à la grosse louche. Pour un avion aussi complexe que la voiture volante, la part carburant va notablement baisser par rapport au coût global de fonctionnement. Il n'y a qu'à regarder pour un hélico... Un R22 va sortir à 300 € de l'heure pour une conso voisine. Et là encore, l'effet de masse n'y changerait pas grand chose puisque les opérations de maintenance seraient tout aussi nombreuses si on veut garder un niveau de sécurité acceptable. Donc faire "sauter le point 4" comme tu dis Roland, c'est simplement une vue de l'esprit! Quant à faire un bon avion qui soit à la fois une bonne voiture, c'est de l'utopisme pure! Les buts à atteindre sont trop éloignés l'un de l'autre. Une nouvelle fois un bon hydravion est un objectif bien plus réalisable, le passé et le présent le prouvent. Le fait de n'utiliser qu'un moteur, comme le Terrafugia par exemple, n'est en rien un gage de réussite à ce niveau. Il n'y a qu'à voir comment il vole sur les vidéos pour se douter qu'il doit être très facile de se faire peur avec cet engin! Quant à connaitre son comportement sur une route montagneuse ou bien sur une autoroute venteuse, je n'ai pas de doute que ça ne doit pas être terrible non plus, et en tout état de cause, bien loin "d'une bonne voiture"... Donc ton raisonnement Stormshadow qui se base sur le fait qu'utiliser un même moteur en fera nécessairement un bon avion et une bonne voiture est clairement absurde, il n'y pas besoin d'être ingénieur pour comprendre ça...

S'il n'y a "que" ça à faire, je suis d'un coup rassuré!! :) Je pense juste que tu planes à 10 000m et que tu ne te rends pas bien compte de ce que tu écris, mais ce n'est pas grave... Je te laisse à tes doux rêves, je ne vais pas répéter que ton point de vue me parait totalement irréaliste et irréalisable. Juste pour rigoler, le contrôle-aérien-qui-date-de-1947, pourquoi tu crois qu'il est encore d'actualité? Parce qu'il est pourri et ne remplie pas son rôle? Ou parce que finalement il est peut-être pas si mal parce qu'en fin de compte il y a relativement peu d'accident??? Quant au TFX, si un jour il décolle en ressemblant ne serait-ce qu'un peu au projet présenté, je veux bien revenir sur tout ce que j'ai dit sur la voiture volante jusque là! 2 *600 ch électrique pour le décollage vertical! Rien que ça (et les batteries qui vont avec...), ça ne te choque pas un peu pour transporter 4 personnes sans bagage?? D'autant plus que ce sont des poids morts ensuite puisqu'ils ne participent à la propulsion ni en mode avion, ni en mode voiture!! Par contre, l'animation 3D est sympa c'est sur, mais ça n'a jamais transporter quelqu’un d'un point A à un point B.

Tant pis si tu ne m'invites pas... Je me saoulerais tout seul alors!! :D Pour les hélices à pas variables, on ne peut pas dire qu'elles réduisent vraiment le bruit, car au contraire elles permettent au moteur de tourner tout de suite à plein régime dès la mise des gazs sur la piste. En ce sens, elles sont plus bruyantes, même si en croisières elles le seront moins. Mais en ce qui concerne la gêne des riverains, ça ne changera pas grand chose... Elles permettent par contre d'augmenter les performances, à la fois au décollage et en croisière, et d'optimiser la consommation. Elles sont cependant plus complexes évidemment, et ne se retrouvent pas (trop?) dans le monde ULM. C'est un système également plus lourd et plus cher, en plus des soucis d'homologation dont tu parles... L'optimisation du bruit de propulsion vient plus de la forme des palles (en cimeterre notamment). Mais là encore, ça a un prix...

Donc si on résume, il faut des "voivions" qui : - soient capable de voler par tout les temps (donc IFR), sinon ce n'est plus vraiment un moyen de transport - soient capables de fonctionner automatiquement, parce que ça résout tous les problèmes de pilotages et c'est quand même bien partique - évoluent dans une nouvelle réglementation aérienne parce qu'elle a été conçue il y a longtemps et que maintenant c'est de la merde - aient des capacités STOVL pour pouvoir décoller et se poser partout - soient silencieux parce que c'est mieux pour pas déranger les autres - ne soient pas cher, parce qu'on va en faire tellement que de toute façon c'est un détail dont il ne faut pas s'inquiéter - pourquoi pas tant qu'on y est supersonique? capable d'aller sous l'eau? ^_^ Désolé pour la dernière remarque, mais je ne pense pas que vous rendiez (tous...) compte que tout ce que vous demandez n'existe pas encore, que certains de vos "fantasmes" sont antinomiques, et qu'en tout état de cause ça ne sera jamais un moyen de transport démocratique avant un bon paquet de dizaines d'années?? Rien que les dernières remarques sur le bruit témoignent du problème : Si on savait faire des avions qui ne font pas de bruit (pas des planeurs, hein!! :P), pourquoi on ne les feraient pas??? Le niveau de bruit des avions commerciaux a bien diminué grâce aux nouvelles hélices, au nouveaux réacteurs, mais on reste loin d'une voiture! Et un ULM n'est pas forcément moins bruyant qu'un avion, du fait des bruits aéro notamment, mais aussi de la conception de ces machines. Une mobylette fait elle nécessairement moins de bruit qu'une moto? Ce n'est donc pas qu'une question de taille ou d'échelle.. Je comprends que beaucoup de monde puisse être enthousiaste, que certains projets actuels puissent être de beaux jouets, mais ça restera une pratique loisir fortunée pour un bon paquet de temps... au minimum!

Je ne dis pas que c'est possible, mais il s'agirait "seulement" de changer de source de chaleur, et non de remplacer une machinerie diesel... On remplacerait la chaufferie traditionnelle par une nucléaire, et il serait probablement possible de conserver les turbines à vapeur actuelle, si on ne change pas l'objectif de puissance. C'est moins inconcevable, même si je doute que cela puisse se faire simplement, et qu'il y ait un réel intérêt à le faire vu les coûts astronomiques.

L'hybride avion-bateau me parait nettement plus réaliste que l'avion-voiture. D'une part, l'histoire le prouve, et d'autre part c'est finalement assez logique, la navigation répondant à des lois aux finales très proches à ce qu'il se passe dans les airs, avec une dimension en moins. (Enfin, c'est préférable la dimension en moins, sinon... :lol: ) Maintenant, pour moi c'est encore un marché loisir de niche et je ne pense pas qu'il y ait de développement comme moyen de transport permettant de se poser sur les fleuves et rentrer en ville après par exemple. C'est moins irréaliste que la voiture, mais j'avoue que ça me semble malgré tout très peu probable que ça devienne un vrai moyen de transport chez nous, comme ça l'est en alaska par exemple.

C'est en partie vrai... mais en partie seulement! Si tu vas par là, un groupe électrogène pourrait avoir un rendement du même ordre, alors que c'est faux. L'économie tient à mon sens dans la faible vitesse de rotation permettant une combustion plus complète, dans les systèmes de récupération d'énergie au niveau des gazs d'échappement notamment, dans la taille du moteur qui va faire que "les effets de bords" seront moindres par rapport à un petit, dans le cycle 2 temps optimisé à cette faible vitesse de rotation et évitant 2 temps non productifs du moteur 4 temps. Maintenant cette optimisation ne me parait pas applicable à plus petite échelle, mais confirme le bien fondé du transport de masse comme le souligne G4lly.

Les performances de vitesse max du Mig 25 ont été surestimées dans l'ensemble, et le mythe demeure... Dans la réalité, celui qui est allé à Mach 3,2 a fusillé ses moteurs, ce qui fait qu'on peut difficilement considérer cette vitesse comme représentative de la vitesse max. La vitesse max communément admise est de Mach 2,83 soit environ 3000 km/h à plus ou moins 15 000 m il me semble. La vitesse de "croisière" soutenable sur 500 km est d'environ Mach 2,5, devenu par la suite la vitesse max autorisée sur l'avion sans motif d'urgence particulier. Mach 2,35 est donc relativement proche de la vitesse max utile de l'avion. Mais en tout état de cause, là n'est pas le problème. Le soucis, c'est que pour tenir cette vitesse de plus de Mach 2,00, il sera forcément obligé d'avoir recours à la réchauffe. En poussée sèche, le Mig25 ne disposait que de 14t de poussée ce qui reste relativement faible pour son gabarit, toute proportion gardée. Hors on sait que la réchauffe est particulièrement consommatrice, pouvant tripler ou quadrupler la consommation du moteur! Dés lors, une baisse de distance franchissable de seulement 15% entre Mach 0,83 et 2,35 ne me parait simplement pas possible. @Syntaxerror : Le souci du demi-tour à Lyon, c'est qu'à Mach 2,5 ou plus, à l'altitude où il se trouvait, et avec la facteur de charge qu'il peut encaisser, le rayon du virage va être assez monstrueux! S'il tourne à droite, je ne suis pas sur qu'il arrivera à faire demi-tour en restant sur la France! :D Bref, comme tu dis, dans cette histoire il y a quand même une zone d'ombre en terme de distance franchissable...

Ce n'est pas ce qui est marqué... ^_^ 15l/HEURE en mode avion, soit 7,5L/100 s'il vole bien à 200km/h (ce dont je doute, et c'est annoncé comme une vitesse max de toute façon...) Mais bon, à coté de ça je vous rejoins tous sur le fait que ces distances franchissables annoncées sont illogiques!

Non... Plus il vole haut, moins il y a de résistance à l'avancement du fait de la rareté de l'air, donc moins il consomme. Mais la vitesse de décrochage augmente rapidement avec la diminution de pression de l'air, ce qui fait que lorsqu'on approche les très hautes altitudes il faut aussi voler vite et pas trop manœuvrer. A puissance égale, il ira plus vite en altitude, donc il consommera moins ramené à la distance parcourue, mais autant ramené à l'heure de vol.

Et les 2 temps qui propulsent les porte container type Emma Maersk sont à la fois les plus puissants et ceux qui disposent du meilleur rendement de conversion de l'énergie de tous les moteurs à pistons! Plus de 50% là où une voiture arrive péniblement à 30%... Ces moteurs sont donc globalement assez économiques en fait.

Ça me chiffonne qu'il n'y ait pas plus de différence de rayon d'action en passant d'une vitesse très économique à une altitude respectable, à une vitesse proche de la maxi, obtenue avec PC, à plus haute altitude encore, certes... Mais la PC est tellement goinfre, que je reste très étonné que le RA ne baisse que de 15 %!

Je dirais que partout, on a tendance à automatiser la conduite. On n'en est pas encore, et on en est assez loin, à la voiture sans conducteur. Je suis bien placé pour le savoir dans le sens où la mienne est équipée d'un radar qui permet de suivre une voiture sans avoir à accélérer ou freiner, en régulant la distance. Elle est aussi équipée d'une direction active, qui interviendra automatiquement sur la direction à travers l'ESP pour tenter de récupérer une situation dans laquelle j'essayerai de ne pas la mettre. Il existe aussi des systèmes pour alerter à l'approche d'une ligne et il parait logique de pouvoir en arriver à un système de guidage. Donc oui, la conduite à tendance à s'automatiser. Mais, et c'est non négligeable, on est encore de la voiture sans volant ni pédale, celle où on ne pas reprendre le contrôle en cas de dysfonctionnement du système, celle où on va supprimer totalement l'interface homme machine et faire 100% confiance à la machine. Plus qu'un problème technique, il s'agit d'un bond conceptuel, et je doute que beaucoup de monde serait prêt à le faire. En ce qui concerne les avions, un "petit" soucis supplémentaire s'appelle la 3ème dimension qui, outre une complexité supplémentaire évidente, apporte aussi la petite contrainte qu'en cas de souci on ne peut s'arrêter en urgence pour régler le problème. Et c'est une différence fondamentale. Même si on arrivait globalement à automatiser le fonction de la "voivion", il resterait le fait qu'il faudrait toujours quelqu'un derrière le système prêt à en reprendre le contrôle, à moins d'être totalement inconscient... L'avantage que tu vois à l'automatisation (pas besoin de connaissance de pilotage spécifique) est par conséquent en grande parti annihilé puisqu'il faudra nécessairement toujours un pilote. C'est ce qu'on voit sur l'aviation de ligne où il est possible de quasiment tout automatiser. Ce n'est pas pour autant pour demain qu'on verra un avion partir sans pilote... du moins avec des passagers! Mais je pense que tu te fourvoies principalement sur le fait que tu vois ça comme un moyen de transport, alors que ça ne restera jamais qu'un loisir... Tout comme l'aviation amateure en tout cas. C'est comme pour les voitures : une voiture reste une voiture, mais celui qui peut et qui est prêt à payer 100 ou 200 000 € dans une voiture de sport ne considère plus vraiment sa voiture comme telle. C'est devenu un loisir, ou le plaisir prend le pas sur l'utile avant tout. Pour la voiture volante c'est pareil...

Comme dit par ailleurs : 1 - Tu as vu la place qu'il y a dedans par rapport à l'encombrement? En dehors de la vitesse max, tu penses que ça a une tenue de route qui la rends un tant soit peu agréable à conduire? Tu penses qu'elle passe les normes Française sans grosse modification? Pour l'avion c'est exactement pareil... En supposant qu'il atteigne réellement 200 en max et qu'il puisse soutenir 160 en croisière (Vu la trainé du bousin, ce serait déjà pas mal...), tu as vu sa stabilité sur la vidéo par grand beau temps? Ses performances aérodynamiques, du fait des compromis retenu pour la gestion avion/voiture seront obligatoirement très médiocres. Il est stupide de penser le contraire! De plus, les chiffres de consommation, c'est comme pour les voitures... Il y a ce qui est écrit, et ce qu'il se passe en conduite quotidienne. 2 - Coté réglementation ULM -> pas d'IFR. Affaire classée. Après coté logique de survie, vue la stabilité par beau temps de l'engin et sa complexité, l'équiper IFR et avoir la confiance pour voler avec dans ses conditions déjà bien délicates pour un vrai avion, ce sera sans moi... 3 - Encore une fois, sur ce point tu prends tes rêves pour des réalités. On en est très, mais alors vraiment très loin. Si on parle d'une projection ne serait-ce qu'à 10 ans, c'est simple, ça n'existera pas.

Et puis je pense qu'il ne faut pas perdre de vue que l'aviation de tourisme, du moins en France, est avant tout un loisir. Le plaisir de faire une bonne balade, un jour ou une nuit de beau temps, faire un peu de voltige ou un vol en montagne, une belle nav en bord de mer... Il ne faut pas considérer cela comme un moyen de transport, pour plus de 95% de licenciés. Pour que cela devienne un moyen de transport un tant soit peu exploitable, il faut commencer à avoir des qualifs bien plus onéreuses que celle (déjà bien assez chère) de pilote privé. Il faut une qualif IFR, un avion IFR... Là on peut commencer à parler de moyen de transport. Mais les coûts explosent, et une très petite minorité de pilotes privés y ont accès. En plus du prix, on se rend tout de suite compte qu'une voiture volante sera toujours une piètre avion, et qu'il n'est envisageable de ne voler avec que par (très beau) temps! Elles seront totalement inqualifiable pour du vol IFR. Bien sûr, la réponse va être :" ben dans ce cas, tu n'as qu'à rouler"... Certes, mais comme l'ont déjà fait remarqué certains, ce sera à n'en pas douter d'aussi mauvaises voitures qu'elles seront des mauvais avions. Il y a bien trop de compromis à faire pour rapprocher ces deux mondes aux contraintes si différentes... Bref, un passe temps pour les fortunés qui ne veulent pas faire comme tout le monde, pourquoi pas... Mais ça n'ira jamais plus loin.

Je miserais bien une petite pièce sur "deubelyou", moi... :D :D

5 noeuds de différence ça fait 2,5 m/s environ, soit pour environ 2,5s : 0,1g Je t'accorde que ce n'est pas énorme dans l'absolu! ^_^

Je doute qu'il y ait la même pression usuelle, même si la max doit être identique... Mais pour envoyer un avion à la même vitesse de sortie sur 75m au lieu de 90m, il faut nécessairement plus de pression et une accélération supérieure : L'accélération pour porter un rafale à 250 km/h en 75m se calcule grossièrement facilement : 0 à 250 km/h en 75m, c'est environ 0 à 70 m/s sur cette distance. Si on considère l'accélération uniforme, cela veut dire que la catapulte est parcourue en moyenne à 35 m/s (70/2). Le temps de parcours est donc 75m / 35m/s = 2,14s. L'accélération est donc de 70 m/s / 2,14s= 32 m/s², soit environ 3,2g. Le même calcul pour une catapulte de 90m donne un temps de 2,57 s et une accélération de 27,2 m/s², soit plus ou moins 2,7g. Après, la pression sera fonction de l'accélération à appliquer et du poids à entraîner. C'est pour ça que le poids catapultable est plus important sur les PAN US que sur le CDG, alors que la pression maxi des catapultes est très certainement la même. Le corolaire de cette accélération plus brutale étant bien entendu une fatigue plus rapide des cellules des avions. Bon il faut aussi tenir compte de la vitesse de déplacement du PA, qui vient en soustraction de la vitesse air finale et réduire les valeurs max d'accélération du calcul précédent. De plus, le CDG étant limité à 27 noeuds (/32 noeuds d'un PAN US), l'écart s’agrandit encore.

Encore une fois, je doute que cela pose de problèmes par rapport aux déflecteurs. Le problème de l'usure des ponts est dû au au jet vertical à ras du sol sur la version F35B à l’atterrissage. Les déflecteurs quant à eux sont conçus pour ça... Je ne pense pas que la Navy ait envisagé un quelconque renforcement de leur déflecteur pour l'arrivée du 35C, du moins je n'en ai jamais entendu parlé... Pour l'atterrissage d'un 35 C sur le CdG, je ne suis pas sur que ça changera tellement de chose en terme de piste. Malgré son système de stabilisation active, il se peut quand même que le pont en lui-même soit plus mouvant du fait de la différence de taille et de masse de la plate-forme, mais la position et l'espacement des brins d'arrêts doivent être sensiblement identiques. Par contre, au décollage, les catapultes de 75m vont mettre une pétée supplémentaire par rapport à celles de 90m des PAN US, ça ne fait pas de doute. Et effectivement, le F35 sera dans ces conditions limité au maxi de la catapulte... Mais c'est quand même assez dingue de penser que le F35 puisse être plus lourd qu'un E2C par exemple!

Normalement les radars civils ne détectent pas les avions directement, mais seulement les transpondeurs il me semble... Concernant la nouvelle crosse, et comme on m'a déjà fait remarquer qu'il fallait mieux que je cherche moi-même plutôt que de poser des questions sans me renseigner avant, il semblerait que les premiers tests à terre soient positifs pour le moment... Campagne sur le Nimitz prévue pour le début d'année apparemment.

Le F16 a été conçu par Général Dynamics, racheté depuis par LM. Ils ont fait le F-104 comme chasseur sinon... Un avion mono-réacteur, simple, pas cher... Tiens, ça me rappelle un certain discours commercial! ^_^