Rémi87

Salut Syntaxerror, Je n'ai pas écris sur le forum depuis de long mois, et me contente de suivre par-ci par-là les sujets qui m’intéressent... La raison de mon absence est bien différente de la tienne : simplement un immense manque de temps dû à mon changement de métier. Je n'ai plus le temps d'écrire et venir sur le forum, ce qui est triste, ni même le temps de voler, ce qui l'est bien plus encore, je sais que ce n'est pas toi qui me contredira! Malgré cela, en me connectant ce soir je suis tombé sur ce post et je ne peux que me joindre à tous ceux qui regrettent ton départ. J'en comprends les raisons, et respecterai ta volonté de ne pas tenter de te convaincre, mais le forum a perdu un intervenant de choix à n'en pas douter! J'ai aimé nos quelques échanges, et sache que tu fais parti des quelques uns du forum que j'aurai souhaité connaître autrement qu'à travers un clavier. Bonne continuation et bons vols à toi!

C'est sûr que niveau "brique", le F35 a une belle longueur d'avance... :)

Un nouvel Harrier basé sur la même architecture de base n'aurait probablement pas été supersonique. Mais aurait-il réellement eu besoin de l'être?? Est-ce que c'est le manque principal relevé pour son usage par les Marines? Je ne crois pas que ça aurait été absolument nécessaire. Il y a une autre chose qu'il faut voire à mon sens : Un avion peut être optimisé plutôt pour les vitesses basses - moyennes ou hautes. L'architecture ne sera pas la même en fonction de la plage choisi. Le harrier était optimisé pour les basses vitesses jusqu'au "quasi" supersonique, ce qui correspondait, à mon sens, bien à ses missions. Il lui fallait une aile assez grande, au profil plutôt épais, avec des gouvernes assez grandes pour fonctionner à basse vitesse. Un F104 répondait à une philosophie radicalement opposée, tout en étant plutôt efficace dans ce pourquoi il a été construit. Mais faire un HarrierF104 n'aurait jamais marché! Je veux en venir au fait que vouloir à la fois le rendement basse et haute vitesse n'est pas réellement possible et on tombe sur un compromis qui n'est très bon dans l'un ni dans l'autre. Malgré son moteur monstrueux, on voit bien que le F35 ne sera jamais très rapide ni efficace à haute vitesse. Donc si on avait ciblé un avion à part pour les Marines (STOVL, haut subsonique, bonne capacité d'emport, pas furtif), il aurait été possible d'avoir un équivalent Harrier largement amélioré et très efficace dans sa fonction. En parallèle, le JSF débarrassé de la contrainte STOVL, aurait pu être un avion aux qualités dynamiques largement meilleur tout en étant plus simple à réaliser. Au final, l'addition n'aurait peut-être pas été plus lourde, mais les avions finaux largement plus performants dans leurs missions respectives. Enfin, ce point de vue n'engage que moi bien évidemment... :)

La conception du Harrier est fondamentalement différente de celle du F35... Sur le Harrier, la poussée froide et la poussée chaude sont situées très proche l'une de l'autre, forcément au niveau du centre de gravité. Sur le F35, la poussée chaude étant très à l'arrière de l'appareil, la poussée froide doit donc se trouver bien en avant du centre de gravité. Du fait de la position et de la conception du réacteur, il n'y a pas d'autres choix que d'écarter les centres de poussées... Pour moi, le réel avantage conceptuel du harrier a été de limiter au maximum le poids mort embarqué. Il n'a pas de soufflante dédiée uniquement au vol vertical, ni les trappes d'accès mobiles de part et d'autre de celle-ci qu'il faut ensuite trainer tout le vol. Je suis persuadé qu'une version moderne de ce principe (et à condition de ne pas tout lui demander de savoir faire...) aurait donné un STOVL bien plus exploitable et efficace que le lourd, pataud et extrêmement couteux F35B. En bref un appareil capable de répondre aux besoins des Marines en parallèle d'un jet très différent pour l'air Force et la Navy. Mais bon, on a déjà parlé de tout ça...

Si tu as un lien, je suis preneur... Je ne trouve rien en vidéo.

Il semblerait que le F35C ait enfin réussi a choper son câble, si on en croit cette image : Pas réussi à trouver de vidéo par contre... Et sans vouloir être mauvaise langue, je ne comprend pas trop l'angle que fait le câble sous le milieu de l'aile gauche... Est-ce simplement un mouvement ondulatoire sous l'action de l'augmentation de tension? Par contre, la campagne de test en mer, qui me semble-t-il devait avoir lieu plus ou moins en ce moment, ne se fera qu'en octobre sur le Nimitz : http://www.sinodefenceforum.com/world-armed-forces/us-f-35-joint-strike-fighter-program-progress-photos-videos-86-5796.html

Ben ils disent juste qu'ils ont maintenant validé tous les types d'appareils... Après, qu'ils aient commencé par le SH et fini par le F18-C, je ne sais pas vraiment pourquoi. Sinon, il a l'air balaise ce PA quand même!! :D :D :D

Effectivement...

Cuirassé Murmansk... ;) http://maitres-du-vent.blogspot.fr/2014/02/la-demolition-du-croiseur-russe.html

Je trouve aussi que c'est le plus beau des avions de dernière génération, et de très loin! Seul le F23 aurait été plus joli je trouve, mais certainement pas les F22 ou F35 en tout cas, ou autres chinoiseries! Mais bon, les goûts et les couleurs :P

+1 On en a déjà pas mal parlé ailleurs, et on revient toujours aux mêmes soucis, aux mêmes compromis... -_- Pas d'entrée d'air à géométrie variable = vitesse limitée à un plus ou moins petit Mach 2.0. C'est valable pour le Rafale, mais aussi pour le Raptor même si certains fantasment toujours sur du Mach 2,5... Comme le dit DEFA550, ce n'est plus une histoire de poussée au niveau de la mer, mais de poussée résiduelle à cette vitesse! Bref, on dirait que la notion est compliquée à comprendre... A mon avis, ça bouffe largement plus que ça à fond... Je dirais plutôt du 60l-70l au 100km, ce qui fait, à 300 km/h, du 180l/heure! Ça commence à causer, non? :D La Veyron consomme environ 100 à 120l/100km à fond (400 km/h), c'est à dire qu'elle vide son réservoir de 100l en ... 1/4 d'heure!! :lol: (en ayant fait 100km...)

Bon alors ??? On en parle ou on n’en parle pas de cette boucle ?? ;) (Désolé, WE très pris en ce moment…) LA BOUCLE : On se présente généralement vers 230 km/h en CAP10. La figure va passer en prenant 4g en bas, en passant vers 0g au sommet et environ 100-110 km/h, puis retour à l’horizontal à nouveau à 230 km/h, à l’altitude de départ. Comme la vitesse diminue puis augmente ensuite, le facteur de charge devra être adapté pour avoir une figure bien ronde, et ne pas se mettre en danger… On attaque la figurant en « Joltant » pour appliquer 4G et donc avoir un début de figure net. Cela est simple à écrire, mais pas si évident à faire. On tient le manche de la main droite, et celui-ci est totalement libre sur les 2 axes. Il n’y a pas de rappel de force comme sur un Joystick qui va vous permettre de tirer droit. En fait, systématiquement au début, on va « tirer à droite », c'est-à-dire qu’en plus du mouvement à cabrer on va donner un peu de rouli à droite. C’est d’autant plus difficile à déceler qu’on va très vite perdre le repère d’horizon devant soi et que les G appliqués faussent toute perception de perte d’horizontalité. Pour éviter le souci il faut bien décoller le coude du corps et placer son avant-bras parallèlement au tableau de bord, pour faire un mouvement de translation en limitant la rotation. On peut ensuite contrôler au niveau du repère de l’aile si elle ne s’élève pas (ni ne s’enfonce pas…) dès qu’on a perdu l’horizon. Cela dit, au départ la rotation même de la tête peut induire un mouvement au manche, donc certains ne le conseille pas sur cette figure… Une fois la trajectoire se cabrant, on va progressivement mettre pleins gazs. Au départ on attends un peu et on met plein gaz dès qu’il n’y a plus de risque de sur-régime, après on le fait à l’oreille, en profitant du pas fixe de l’hélice. A ce sujet il existe 2 hélices pour le CAP, une à pas court et l’autre à pas long. Le notre est à pas long, ce qui limite les risques de surrégime, donne plus de vitesses mais moins de traction et d’accélération… Ça reste le choix le plus sûr pour une pratique « Club » je pense. En mettant plein gaz, on profite de la traction mais également des effets secondaires. Il va notamment falloir compenser le flux hélicoïdal en mettant progressivement un peu de pied à droite. Au fur et à mesure que l’avion se cabre, la vitesse diminue. A partir de la verticale, il faut donc à la fois relâcher un peu les « g » si on ne veut pas diminuer le rayon du cercle, et augmenter la pression au pied pour éviter la désaxe car l’effet moteur s’amplifie avec la diminution de vitesse. Diminuer le rayon serait à la fois un défaut sur la figure vue du sol, et dangereux également. En effet, il est important de passer au sommet de la figure vers 100-110 km/h car sinon on va risquer la sur-vitesse en descente et la sortie de figure trop bas. Au niveau du regard, après avoir éventuellement contrôlé le non-roulis avec le repère de bout d’aile, on va très vite jeter la tête en arrière pour aller chercher l’horizon et l’axe au sol de la figure le plus tôt possible, pour pouvoir corriger les éventuels désaxes ou défaut de roulis. A l’approche du sommet de la figure, la pression au manche devient quasi-nulle pour respecter le rayon de la figure. Le sommet va en fait passer plus ou moins sur une trajectoire balistique, c'est-à-dire qu’on n’est pas vraiment en vol dos, mais qu’on va plutôt flotter dans le harnais ce qui rend cette partie de figure très agréable ! Il est très important de vérifier la vitesse à ce stade, car attaquer la descente en partant d’une vitesse trop élevée est potentiellement dangereux. L’avion prendrait alors trop de vitesse dans la descente et on serait obliger de tirer trop de « g » en sortie, ou de sortir trop bas à vitesse trop rapide… L’avion étant à vitesse lente au sommet de la boucle (et toujours plein gaz), l’effet de souffle est le plus important et on a « un bon pied » à droite, que l'on va juger principalement à la position de l'axe au sol (la piste en général...). On va amorcer la descente sans tirer sur le manche dans la première partie, car il ne faut pas sortir trop haut de la figure non plus, mais également éviter le risque de décrochage du fait de la faible vitesse. Quand le nez va « rentrer dans le sol », on va se remettre à tirer sur le manche progressivement en relâchant les gazs également progressivement en même temps. La vitesse augmentant et les gazs diminuant, on relâche bien évidemment du pied en même temps… On peut tenter de regarder la bille pour jauger de la symétrie du vol, mais là encore, lâcher l'axe de la vue et y revenir peut induire des mouvements parasites. Avec l'habitude, cela peut permettre de se perfectionner, mais au départ on vise l'axe au sol et c'est déjà bien. Arrivé à la verticale descendante, on réduit toujours les gazs vers la mi-manette afin d’éviter le surrégime, mais on ne réduit pas trop non plus car le but est de sortir au même point qu’on a commencé la figure avec la même énergie, c'est-à-dire environ la même vitesse. Au départ on coupera un peu plus les gazs en mettant direct à mi-manette ce qui permettra de se concentrer sur autre chose, et avec l’expérience on jugera le régime à l’oreille… On continue la pression sur le manche pour sortir de la figure avec environ 4g comme on l’a commencée, sensiblement à la même vitesse. En passant l’horizontal, il faut d’un coup stopper l’action au manche pour avoir une fin de figure nette en visant le vario à « 0 » et l’altitude de départ. Un bon moyen de juger de la bonne réalisation d’une boucle par temps calme, c’est de se prendre sa propre turbulence de sillage en sortie de figure. Ca veut dire qu’on repasse au point de départ ! :D Évidement, dès qu’il y a du vent, les choses se compliquent !! ;)

C'est gentil de me proposer de piloter un Spit!! :D :D C'est où qu'on signe??? Blague à part, je pense que ça doit être absolument génial, tout en étant surement un peu terrifiant au départ... Mais il doit falloir avoir beaucoup plus d'expérience que moi pour avoir cette chance... et accessoirement un porte-feuille beaucoup plus rempli aussi! ;) En parlant de Spit, il me revient un anecdote que j'avais lu dans je ne sais plus quel magazine avia, et dont je ne me souviens plus l'auteur. Ça commence pas terrible mon histoire! On va donc l'appeler M. X (à défaut de me souvenir de son nom), qui avait pour but de faire une présentation du nouveau CAP 10C à un meeting, au moment de la sortie de l'aile renforcée Carbone. A la fin de sa présentation, et alors que M. X discute avec des gens potentiellement intéressés par un achat, se pointe un "papy" qui commence à le questionner sur l'avion. Voyant qu'il ne présente pas forcément toutes les caractéristiques du jeunes voltigeurs en devenir, M. X se permet de lui demander pourquoi il serait intéressé par cet avion : "Et bien je commence à me faire trop vieux pour voler encore sur mon Spitfire, et je trouve que cet avion est celui qui lui ressemble le plus tout en étant plus raisonnable à piloter..." :D Si M.X me lit, qu'il se fasse connaître et qu'il corrige éventuellement mon histoire, car je le fais de mémoire et que ça date pas mal maintenant.

Je ne suis pas spécialiste des indications présente sur le HUD, mais on dirait qu'il attaque la boucle à 190knts-2200 pieds jusqu'à se retrouver sur le dos à environ 130 knts et 4500 pieds (16s). Le début de la figure semble assez classique pour une boucle, même si bien évidemment les valeurs ne sont pas celles auxquelles je suis habituées!! Il semble ensuite avoir continué la boucle jusqu'à environ 20° descendant, puis a entamé (à17-18s) une action de roulis à gauche d'environ 180° de rotation à gauche en atteignant 40° vers le bas (19s) permettant de revenir en position ventre en ayant perdu peu d'altitude (4400 pieds pour 160knts). Il est donc en piqué à 40°, dans l'axe initial du départ de la figure. Il continue sa rotation à gauche en relevant le nez, et au bout d'1/4 tour (21s 3800pieds - 190knts) il remonte le nez et continue sa spirale descendante sous assez faible pente d'environ 20 à 30° probablement gazs réduits car il accélère peu (toujours 190knts et 2500pieds). Après un demi-tour il se trouve en sens inverse du départ(22s) à 225knts et 2500 pieds. Puis en diminuant encore la pente, il continue une rotation sur 180° à nouveau qui le remet dans le sens du départ jusqu'à un palier à environ 1700 pieds et 210 knts (40s). Pour répondre à la question du pourquoi il aime cette figure, je vais être embêter car je ne suis pas à sa place! :lol: Ce qui est certain c'est que tout est fait sous faible facteur de charge (notamment du fait de la faible vitesse), particulièrement la verticale initiale qui semble n'être tirée qu'à 1,5 g si je lis bien, ce qui est vraiment faible! :o Il doit sacrément compenser aux moteurs (il peut remarque... :D ) et ça serait infaisable en CAP10! Une fois légèrement sur le dos, il se remet positif par une manœuvre en roulis au lieu de continuer l'action en tangage, et dans le même mouvement il fait une "gentille" descente spiralée moteurs réduits qui doit être assez agréable, sans brutalité, dans une action coulée surement assez esthétique vue du sol... A noter qu'il finit quand même 500 pieds plus bas qu'il n'a commencé. Mais d'autres spécialistes de ce genre d'appareils auront certainement un avis plus éclairé que moi sur le sujet!! Suivez mon regard... EDIT: En fait la vidéo commence alors que l'avion est déjà à 60 ° montant, c'est pour cela que le facteur de charge est si bas, et certainement pour ça aussi qu'en fait il doit finir sensiblement à la hauteur où il a commencé...

On va donc parler de la boucle, seconde figure élémentaire de Voltige, également appelée looping… Mais avant de rentrer dans le détail de cette figure, elle aussi peut-être pas aussi simple qu’elle en a l’air, on va parler un peu du « Jolt », de clothoïdes, et aborder une partie des effets moteurs. Pour reprendre un peu de physique de base, la vitesse est la dérivée de la distance par rapport au temps, s’exprime donc en mètre par seconde et est une notion bien assimilée par tout le monde. L’accélération, est la dérivée de la vitesse par rapport au temps, s’exprime en m/s², et correspond donc à la variation de la vitesse au cours du temps. Le Jolt va correspondre à la dérivée de l’accélération par rapport au temps, s’exprime donc en m/s3, et défini la variation de l’accélération au cours du temps. En voltige, en général on attaque les figures avec un Jolt élevé, c'est-à-dire une brusque variation de l’accélération, et ce afin d’éviter de faire une clothoïde en entrée de figure ! Cela nous amène donc naturellement à cette deuxième notion. La définition peut être « une trajectoire qui, parcourue à vitesse constante, est telle que sa courbure varie linéairement ». Wiki® On va prendre un exemple beaucoup plus parlant d’une trajectoire routière avec un virage entre 2 lignes droite. Dans la réalité, il ne s’agit pas d’une portion de cercle reliant 2 droites. Il existe en effet une clothoïde d’entrée et une de sortie, entre la portion de cercle et les segments de droite. C’est ce qui va faire qu’on va tourner le volant progressivement jusqu’à arriver à l’angle correspondant au rayon de virage, qu’on va maintenir sur la portion circulaire de la courbe, avant « d’ouvrir » progressivement en sortie de virage et revenir en trajectoire rectiligne. Sans ces clothoïdes, il faudrait braquer d’un coup le volant en entrée, et « débraquer » tout aussi brutalement en sortie, ce qui produirait du Jolt et serait particulièrement inconfortable et néfaste à la tenue de route ! En voltige, la notion de confortable passe au 2ème, voir 3ème plan :D ! En effet, une boucle doit s’approcher au maximum d’un cercle parfait, et non d’une ellipse… On va donc falloir passer le plus instantanément possible d’une trajectoire rectiligne horizontale, à une trajectoire circulaire dans le plan vertical, et inversement à la fin. La deuxième condition de bonne réalisation de la boucle c’est qu’elle ne désaxe pas, et soit dans un plan vertical le plus parfait possible. Compte tenu de la puissance disponible, on comprend que la boucle ne pourra pas être réalisée à vitesse constante. On va partir en pallier à 230km/h et gaz à 75%, pour passer au sommet à environ 110 km/h sur le dos et plein gaz. C’est pour cela qu’on va être obligé d’aborder une partie de la question sur les effets moteurs, ou plutôt les effets secondaires du moteur à hélice (l’effet primaire étant bien sûr la traction…). Tout comme les pales d’un hélico vont avoir tendance à donner un couple de rotation inverse à la cellule et qui sera compensé par le rotor anti-couple, l’hélice de l’avion va avoir tendance à donner du rouli à la cellule, dans le sens inverse de la rotation d’hélice, soit vers la gauche sur le CAP10. C'est un mouvement qui est contré très naturellement en vol horizontal par une action au manche, le plus souvent sans même s'en rendre compte... Inversement, quand on perd le repère de l'horizon, il faut à nouveau s'en préoccuper! A cet effet, s’ajoute le souffle hélicoïdal généré par la même hélice. C'est-à-dire que l’air est rejeté vers l’arrière, mais reçoit aussi un mouvement circulaire imprimé par l’hélice. En frappant la gouverne de direction (la dérive…) d’un seul coté (le gauche sur le CAP), cet air va avoir tendance à donner du lacet également à gauche à la cellule. Plus la vitesse de l’avion sera lente et la puissance demandée importante, plus l’effet du souffle sera marqué et devra être compensé. Sur un avion classique à hélice, l’effet principal sera ressenti à la mise des gazs au roulage, puisque l’avion sera très lent et les gouvernes peu efficaces. Par contre, cet effet sera annulé en croisière grâce à 2 moyens afin d’éviter de devoir toujours garder du pied par : un braquage de la partie fixe de la dérive calculé sur la vitesse de croisière un angle d’orientation du moteur qui ne tire pas exactement dans l’axe de l’avion, mais légèrement à droite En voltige, le régime moteur variant tout le temps et la vitesse évoluant sur une grande plage, la gestion de ces effets est primordiale durant chaque figure… On est aidé pour cela par la bille, ou plutôt par les billes (une pour le vol ventre, une pour le vol dos). L’annulation de l'effet hélicoïdal se fait toujours en « poussant la bille avec le pied ». Il existe un troisième effet secondaire qui s'appelle la précession gyroscopique, mais qui n'influence pas (ou peu) sur la boucle. On en reparlera plus tard... :P Voilà, on est prêt à attaquer la figure en elle-même, maintenant qu’on sait à quoi elle doit ressembler, et de quoi il va falloir se méfier! ;)

Un tonneau rien qu'au pied et à la profondeur??? Décidément, ça doit être quelque chose à piloter aussi ces deltas! :) Par contre, à poser... Là aussi ça doit être du sport!! Bon, on attaque la boucle??? :D

@Clem200 : Comme pour beaucoup de chose, la difficulté vient avec la recherche de la "perfection"... C'est certain que si l'on se contente d'une bonne barique, ça reste assez simple à réaliser... ;) @Syntaxerror : Tu es beaucoup mieux placé que moi pour le savoir, mais j'imagine que sur un F1 on doit se contenter d'envoyer les ailerons ou presque pour passer le tonneau... L'avantage d'un appareil rapide, à faible envergure avec certainement un bon taux de roulis (combien d'ailleurs sur le F1?? Je dois avouer que c'est un avion qui m'a toujours fait rêver...) Pour ce qui du tarif de l'heure de vol à la NASA (Nouvelle Association Sportive Aérienne :D ), le prix de CAP 10 vient de pas mal évoluer pour diverses raisons. Il était initialement de 145 € en 2005 quand j'ai commencé, mais avec l'augmentation du cours du pétrole on était à 189 € avant l'arrêt de vol du cap en juillet 2012. Malgré cela, le prix de l'avion était en fait un peu moyenné sur les autres avions de l'aéroclub, ce qui n'était pas réellement logique. Avec la mise en route du nouveau CAP il y a environ 1 mois, le président a décidé que l'activité voltige devait se financer elle-même, car tout le monde ne la pratique pas au sein du club. Cela a aboutit à un tarif horaire en augmentation notable à 250 € de l'heure, mais avec un système dégressif pour inciter à voler plus allant jusqu'à un coût horaire de 185€. Dans notre club, il n'y a pas de plus value pour la double commande. Je comprends tout à fait les raisons qui ont poussé notre président à ce choix, mais, en ce qui me concerne, en raison de la reconstruction de ma maison que j'assume avec mon père et d'une réorientation professionnelle en cours, cela signifie que pour le cours terme je ne pourrais pas reprendre l'activité voltige... en espérant que cela évoluera rapidement pour moi, la reconstruction de la maison tirant quand même à sa fin après 2 ans de labeur! :)

Si on veut commencer par une figure, le lus naturel serait le tonneau. Mais c'est loin d'être aussi simple qu'on peut l'imaginer avec le manche à fond d'un coté ou de l'autre et c'est tout! :D Un tonneau doit se faire sur un axe horizontal, sans variation de vitesse ou d'altitude, en effectuant 360° sur l'axe de roulis à vitesse de rotation constante. Un changement d'axe, d'altitude, un arrêt de la rotation à 355 ou 365°, un ralentissement excessifs... tous ces écarts sont des défauts dans la réalisation de la figure qu'il faudra chercher à minimiser autant que possible. On peut décomposer la figure elle-même en deux parties : Une mise dos, et une sortie dos sans interruption entre les deux. Ça parait peut-être con, mais mon post d'avant doit commencer à éveiller les difficultés! ;) On a vu que le CAP sur le dos doit avoir une assiette négative d'au moins -10° si on est à vitesse de croisière. Il va donc falloir au cours de la mise dos faire monter le nez à cette assiette, si on ne veut pas descendre au cours de la figure. On a vu aussi que le vol dégrade les performances de l'avion, il va donc falloir augmenter la puissance durant la figure pour conserver la vitesse... Ça commence déjà à paraître un peu moins simple, non? On va parler du tonneau à gauche, donc à contre-sens de l'hélice... Le tonneau à droite se passant un peu différemment. On part donc vol ventre à une vitesse donnée, mettons en croisière à 230 km/h. Si on veut éviter de pousser fort sur le manche au passage dos, ce qui entrainerait un coup de raquette aussi inesthétique que peu efficace, on va attaquer la figure en prenant une assiette positive d'environ 10° juste à l'attaque de la manœuvre avant d'envoyer les ailerons. On met le manche à butée à gauche dans le même mouvement, et au fur et à mesure qu'on s'approche du vol tranche, on relâche la profondeur (pour éviter la désaxe), et on met progressivement du pied haut (le droit dans un tonneau à gauche...) pour maintenir le nez de l'avion qui va avoir tendance à tomber et assurer une attaque oblique du fuselage apportant de la portance à l'avion. Une fois le vol tranche passé, on va progressivement relâcher le pied et pousser sur le manche à l'approche du vol dos, en mettant même un peu de pied à gauche pour compenser l'augmentation des gazs entrainant aussi une désaxe...(en vol dos, le contrage des effets moteurs est inversé, d'où le pied à gauche...) Si tout s'est bien passé, on doit se trouver toujours sur le même axe, le nez à l'assiette de vol palier dos, et à l'altitude de départ. Mais on ne s'arrête pas là! ;) On ne relâche pas la pression sur le manche et l'avion continue sa rotation en roulis... En sortant du vol dos, on va encore mettre progressivement du pied haut (le gauche cette fois...) en relâchant progressivement la profondeur toujours pour maintenir le nez et éviter qu'il ne plonge en vol tranche, mais on va conserver une légère poussée sur le manche afin d'éviter une désaxe en sortie de figure. Le maintien de la profondeur à poussé en vol tranche pour éviter que le nez ne "virgule" trop en sortie peut être remplacée par l'utilisation du pied dans la phase du vol dos avec une action du coté de la sortie... Il existe un peu 2 écoles à ce sujet, on m'a personnellement enseigné la première solution. Une fois le vol tranche dépassé, on repasse à une action à cabrer progressivement tout en conservant du pied assez tardivement. En effet, dans cette phase le nez va avoir tendance à plonger et à se retrouver trop bas et désaxé vers la gauche en sortie, on annulera donc le pied en fonction de l'axe qu'on avait au départ et de la symétrie de l'avion, et on relâchera le manche afin d'éviter une mise en monté. Il ne reste plus qu'à stopper la rotation aussi nettement que possible et les ailes le plus horizontalement possible également. Ce n'est pas la plus grosse difficulté sur le CAP10 du fait de sont taux de roulis modeste, ça le devient sur les monoplaces de compet et leur taux de rouli extravagant! Il ne reste qu'une réduction des gazs à appliquer au retour au vol ventre, suite à la réduction de la trainée induite notamment par le fuselage, qui entrainera également un ajustement des pieds pour garder le vol symétrique... Sur un tonneau à gauche, le nez à tendance à s'enfoncer au départ, d'où une assiette à cabrer initiale très importante à appliquer. Au contraire, sur un tonneau à droite, le nez va avoir tendance à monter naturellement dans la première partie de la rotation et il faut donc limiter l'assiette initiale. Si on tient compte que l'amplitude des actions sur les commandes varient en fonction de la vitesse de l'avion et de la vitesse de rotation (120° max sur un cap 10B, mais cela peut être volontairement plus lent), on constate que cette figure d'apparence toute simple est en réalité déjà particulièrement bien complexe à réaliser proprement, et qu'il existe plusieurs figures dans la même figure. La quête du tonneau parfait doit hanter tout voltigeur de CAP 10B normalement constitué! :D :D

Sur les avions de voltige de compétition, en général les profils d'ailes sont (quasiment) symétriques, les dièdres nuls et les calages d'ailes voisins de 0. Cela veut dire que la portance est générée par un cabrage de l'avion même en vol de palier, ce qui est évidemment très peu efficace pour le voyage d'autant plus que les avions sont peu "fins". En contre-partie, l'avion vole quasi identiquement en vol ventre qu'en vol dos, ce qui présente un grand avantage en voltige! Et le fait de ne pas être "fin" est un avantage également car cela limite la prise de vitesse lors des phases descendantes et permet de placer plus de figures avant la VNE... @ Syntax : C'est vrai qu'il est retord le coquin! Pour peu qu'un peu de vent de travers vienne y mettre son nez... Mais c'est une très bonne école à ce niveau aussi. J'imagine que sur les "lampes à souder" les difficultés doivent être d’autre nature, mais bien présentes aussi! L'atterrissage... ça reste l’atterrissage! :D Tu sais ce qu'on dit : "un bon pilote est un pilote qui a réussi autant d’atterrissages que de décollages!" :lol:

En préambule, il est important de bien comprendre le CAP 10 pour ensuite appréhender les difficultés de la voltige à son bord. Il s'agit d'un avion que je qualifierait de "mixte", issu de la famille des avions Piel. J'ai pas mal d'heures de vol sur un Piel CP 610 Diamant, motorisé par 160 ch, et j'ai retrouvé beaucoup de similitude de comportement sur le CAP. Je l'appelle avion mixte, car il n'est pas spécialisé voltige comme peuvent l'être les CAP 230 et suivant. Il est tout à fait capable et agréable à utiliser en voyage également. Cela provient principalement de son aile qui présente 3 caractéristiques différentes avec un monoplace de compétition actuel d'un point de vue de la géométrie : - l'aile présente un dièdre positif : Avantage : Ca le rend plus stable et plus confortable en vol ventre. Inconvénient : il est par contre plus instable et plus délicat en vol dos... logique!! - profil d'aile asymétrique, c'est à dire que l'aile est "bombée" sur le dessus comme sur 99% des avions. Cela permet de générer une portance positive même à calage nul, puisque les filets d'air ont plus de chemin à parcourir au dessus de l'aile qu'en dessous... Ils sont donc accélérés ce qui génère une dépression sur l'extrado et une surpression sur l'intrado. A ce sujet, on peut noter que la dépression est responsable des 2/3 de la portance et la surpression d'un seul tiers contrairement à ce qu'on pourrait penser. Cela aura son importance dans les figures notamment. L'Avantage de cette disposition c'est un meilleur rendement de l'aile en vol positif qu'une aile symétrique, l'inconvénient étant encore une fois son opposé en vol négatif. - le calage de l'aile est positif d'environ 5° par rapport au fuselage. Cela veut dire qu'en pallier horizontal ventre à vitesse de croisière, le fuselage peut être horizontal puisque l'angle d'attaque et le profil de l'aile assureront la création de la portance. Cela permet de limiter les frottements du fuselage et d'optimiser le comportement de l'avion en croisière. Bien évidemment en vol dos les choses se compliquent : Il va falloir non seulement compenser le profil de l'aile qui n'est plus dans le bon sens en vol dos, mais également l'angle d'attaque qui pour le coup est inversé. Il faudra donc une assiette de l'avion à minima à -10° pour compenser les 5 ° positif, mais dans la pratique encore un peu plus pour compenser le profil de l'aile en plus. Le fuselage va donc beaucoup plus trainer qu'en vol ventre et les performances seront donc bien inférieures... C'est pour cela que l'avion en palier dos va voler avec le nez beaucoup plus haut qu'en palier ventre. Ces 3 caractéristiques sont importantes à comprendre avant d'attaquer l'explication des figures. Les quelques autres caractéristiques à connaitre sont principalement : - son rapport puissance/poids (180 ch / environ 700 à 800kg en fonction de la configuration) qui n'en font pas un F15 ni un Extra 330 dans les verticales, mais qui reste logiquement supérieur à un STAMPE! - son taux de roulis : 120 °/s pour le 10B et 180 pour le C. On est loin là aussi du Cap 222 et de ses plus de 500°/s... Les difficultés au tonneau ne seront pas les mêmes. - ses facteurs de charge +4,5 -3,5 sur le 10B, qu'il faut toujours avoir en tête durant le vol. - un train classique : pas spécifique au Cap10, mais assez sournois sur cet avion... La séance de voltige n'est vraiment terminée qu'une fois au parking! Ceux qui le pratique me comprendront...

Oui effectivement, le déclenché positif est normalement au programme du second cycle, même si on l'aborde au premier cyle... Le négatif reste bien sûr exclusivement au second cycle. Sur CAP 10B, il se pratique à 160km/h max pour ne pas dépasser les facteurs de charges de l'appareil. On le fait toujours sur trajectoire montante en école, afin de limiter les risques. Les principales figures vont être le 1/2 déclenché sous montée 45° souvent suivi d'un retournement, le déclenché sous 45° avec remise en palier, le déclenché et demi sous 45° avec fin en retournement. On le pratique aussi pour l'avalanche, figure au demeurant particulièrement agréable... Je me disais qu'on pourrait profiter du sujet pour aborder les principales figures ARESTI, et leur étape de réalisation sur CAP10. Je ne me prétends pas du tout instructeur, et toute correction sera la bienvenue, mais cela pourrait montrer que certaines figures qui paraissent simples à voir ne le sont pas nécessairement autant qu'elles le paraissent à réaliser... ;) EDIT : L'image 2 EST mon fond d'écran depuis plusieurs années... :D :D

Suite à une suggestion de Syntaxerror dans ce sujet, et étant pratiquant (à faible niveau et sans prétentions... ;) ), j'ouvre ici un sujet concernant la voltige en général, mais plutôt accès sur la technique, la réglementation et de belles images de préférences personnelles. J'espère que d'autres pratiquants plus chevronnés que moi viendront nous rejoindre ici, avec des questions ou des réponses... Pour commencer, je mets quatre photos de notre "feu" HR, Cap 10B n°79 et sa déco typique particulière : Image 1 - Image 2 - Image 3 - Image 4

Pour le tonneau de brêlage, effectivement ça permet de vérifier le bon sanglage dans une manœuvre "soft". Il vaut mieux avoir les fesses qui se décollent un peu dans un tonneau que dans une remontée dos ou un passage par l'avant... C'est sûr que notre mécano lui a sauvé la vie, il n'y a aucun doute là-dessus. Pour en avoir discuté avec lui avant que ça arrive, il m'avait dit que quand il avait refait l'aile, il avait dépassé certaines prescriptions de collages et contre-collé quelques plaques sur des endroits qui lui semblaient stratégiques. Je reste assez discret là-dessus car je ne sais pas exactement ce qu'il avait ajouté et comment il l'avait ajouté d'une part, et d'autre part, même si ça allait dans le bon sens (et la suite l'a prouvé), je ne pense pas que ça soit réellement autorisé sur un avion qui n'est pas CNRA donc je ne veux qu'il ait des ennuis... L'aile démontée est encore à l'atelier. Mais d'une part pour diagnostiquer les dégâts (ou leur absence finalement dans le cas présent...) il a fallut mettre le longeron à nu, c'est à dire arracher les collages des intrados et extrados ou du moins une partie ce qui nécessiterait une grosse remise en état, et d'autre part, je ne connais pas la réglementation sur le sujet mais je ne suis pas sûr qu'elle puisse être légalement remontée puisque l'avion est lui considéré comme épave... Mais bon, je lui demanderai la prochaine fois que j'irai à l'atelier. Pour les limitations, effectivement suite à une ou deux ruptures, les B ont été limités par rapport au 6g initiaux : http://www.france-voltige.org/Securite/Util_cap10.htm Mais notre histoire montre qu'un avion bien utilisé et bien entretenu pouvait supporter bien plus, puisque la charge de rupture, identifiée à 9,5g, a été largement dépassée... Malgré cela, il faut reconnaître que l'intégralité du second cycle passe en respectant le +4,5 et -3, et que c'est bien plus formateur de devoir voler "fin" que de se mettre de "grosses caisses" et tout passer en force. Voilà une image que j'ai prise du malheureux F-BXHR. Concernant les flous sur les images, ils peuvent être naturellement de 2 natures : Soit en contrôlant la profondeur de champs : Exemple 1 Exemple 2 Exemple 3 On distingue bien que la zone de netteté est limitée à une distance donnée de l'objectif Soit à cause d'un mouvement du sujet, accompagné par le photographe : Exemple 1 Exemple 2 Exemple 3 Mais dans le cas de la première photo du M4000, ça ne répond à aucune de ces 2 logiques...

Merci pour la déco du Cap Syntax... :) Malheureusement, depuis cette photo ce pauvre F-BXHR a vécu une histoire malheureuse même s'il se comporta de façon héroïque. Un jeune du club, un peu poussé par l'organisation suite à une journée de compèt 1er cycle à la météo maussade, est parti un peu précipitamment. Lors du tonneau de brêlage, il s'est retrouvé dans la verrière. Le Cap a aussitôt piqué et il a réussi à reprendre sa place tant bien que mal, et a eu le réflexe de tirer sur le manche autant qu'il a pu. D'après les observateurs, il a frôlé la cime des arbres avant de reprendre de l'altitude. D'après le Gmètre, il a pris 10,5 g... Il s'agissait d'un Cap 10B (n°79), dont l'aile avait été entièrement refaite deux ans avant (suite à la rencontre avec un panneau Stop de piste) par le mécano du club, qui est un vrai artiste du bois et heureusement! Le record jusque là pour un 10B était de 8,5 g si ma mémoire est bonne... juste avant que l'aile ne casse. La valeur avait été lue sur le Gmètre dans les débris de l'avion dans son cas... L'avion est bien sûr administrativement interdit de vol depuis. Il a été désossé, et le fuselage a présenté un certain nombre de ruptures assez logiques suite à ce périple, mais rien qui n'aurait été irréparable. Aussi incroyable que cela puisse paraître, les ailes, dont les longerons ont été remis à nus, ne présentaient pas le moindre stigmate de l'aventure, témoignant de la qualité du boulot qui avait été fait dessus! Cela dit, ça ne change rien à l'avenir de ce pauvre HR, mais il a sauvé son pilote... Concernant la photo, si le flou avait résulté de la focale, alors il y aurait une logique de distance, ainsi qu'une apparition progressive et s'amplifiant du flou. Si on la regarde, on voit que l'arrière de l'avion est flou, tandis que le bâtiment en arrière plan est net, bien que beaucoup plus loin. C'est impossible à faire optiquement. Je n'ai jamais aimé ces traitements informatiques qui dénaturent la vraie photo initiale, très réussie par ailleurs...

J'aime bien aussi l'angle et le cadre de cette première photo. :) Par contre, je suis beaucoup moins fan du flou artificiel ajouté en post traitement, et je n'en vois pas vraiment l'intérêt...