TarpTent

Post paru sur le FB "Dans le cockpit" de l'Escadron de chasse 01.091 "Gascogne" Pourquoi le poster ici ? Parce que beaucoup de choses y sont dites, et que c'est un parallèle intéressant avec les discussions des dernières pages sur ce fil. "Le combat tournoyant est une pratique d'une autre ère, disent certains experts. Aujourd'hui, on se bat à distance par ondes interposées, signaux radar ou électroniques sur lesquels on braque nos armes, nos senseurs, pour éliminer l'hypothèse d'une rencontre fortuite. C'est beau, ces belles théories. Techniquement, c'est même vrai. Sauf que la réalité du terrain au cours des dernières années, un théâtre complexe, mouvant, piégeux, a toujours impliqué une identification visuelle avant l'ouverture du feu. C'est pour cela que notre avion a un canon, l'instrument de l'ultime recours, quand la technologie est mise en échec par le savoir-faire, la malchance ou les circonstances. C'est pour cela aussi que nous nous entraînons à ce combat si humain, si charnel. Ce n'est plus une lutte contre la machine, mais contre l'homme, talent contre talent, physique contre physique, courage contre courage, agressivité contre agressivité. C'est là que le pilote déploie toute sa science du pilotage, son instinct de chasseur. C'est là qu'il éprouve son entraînement et son mental. Il faut réfléchir vite, dans les trois dimensions, reconnaître des schémas tactiques en un clin d’œil, comprendre les manœuvres adverses et appliquer une stratégie, s'adapter pour survivre. Il faut tenir physiquement sous l'effort, dans l'étau de l'accélération, les virages à taux constant, écrasants. Chaque degré d'arc est une lutte personnelle contre la pesanteur, contre la tête qui recule, les épaules qui s'affaissent, la cage thoracique qui s'enfonce, le cœur qui cogne fort, les paupières qui se ferment, les bras qui refusent de bouger. Et pour un peu que tout soit pour de vrai, il faut maîtriser sa peur, juguler la panique, garder sous contrôle les instincts primaires capables de tuer pour ne garder que l'essentiel, ce carburant que maintient en vie et focalise l'esprit, toujours et encore. Le combat tournoyant est une expérience intérieure, une rencontre avec soi-même, un défi contre ses propres limites. Le combat, c'est la Chasse." La source ici : https://www.facebook.com/EC1.91Gascogne/photos/a.674440072629408.1073741835.181489121924508/773541416052606/?type=1&permPage=1 (Merci Bruno pour le lien, c'est vrai que les photos sont superbes)

A part le fait qu'on a encore facile 10 ans à attendre avant de le voir réellement en opération - ça va être un peu long tout ce temps à ne rien avoir le droit de dire ou de débattre sur ce zinc, mais bref - notons que si les américains sont effectivement capables de produire de vrais avions, ils ont aussi eu leur lot de zincs pour lesquels ils ont dû pédaler comme des brutes et dépenser beaucoup pour rattraper un peu la catastrophe. du F117 aux B1B, du F22 au B2, et maintenant le F35, ils ont surtout démontré qu'ils savaient faire du très cher à acquérir, à exploiter et à maintenir, de l'ultra-spécialisé et finalement peu utilisable en opex, voire même pas du tout. Pour un SR71 ou un U2 révolutionnaire en son temps, et réellement utilisé, qu'on me prouve que les F117 étaient indispensables au Kosovo ou en Irak, le B2 en Afghanistan, le F22 contre Daesh... Ça revient à se poser des vraies questions sur la philosophie américaine des 25 dernières années, et sur leur dernier rejeton le F35, qui semble tout aussi adapté. Alors certes, on peut parler d'autres avions réussis, dont les F15, B52, F16, dans une certaine mesure F18... Ça tombe bien, tous ces avions qui n'ont pas visé les superlatifs continuent d'être abondamment utilisés aujourd'hui, et sont mêmes jugés comme vitaux à ce titre. Nous avons sur ce forum suffisamment de spécialistes - c'est la nature même de ce forum - pour recouper, interpréter et tirer des tendances sur des informations parcellaires. Mais même moi qui n'y connait rien, quand on m'explique qu'on va organiser un entraînement dogfight d'un chasseur de dernière génération - configuration lisse - contre son ancêtre, mais ce dernier avec 2 bidons de kéro sous les ailes, quelque soit le résultat, je ne peux pas m'empêcher de penser qu'il y a quelque chose qui cloche. Après, les militaires sont des pragmatiques : si on leur demande de faire la guerre en trapanelle, ils essaieront d'adapter leurs tactiques, voire leur doctrine, à leur nouvelle dotation. Ce n'est pas pour autant qu'ils seront heureux de leurs trapanelles... ni qu'on devra s'interdire d'en parler.

Mon anglais n'est pas assez bon pour suivre facilement ce type de débat. J'aurai aussi besoin d'un peu d'aide d'une âme charitable pour en comprendre les explications synthétiques. ;) Ceci étant, une petite question quand même : Dans la vidéo de l'explosion, certains émettaient l'hypothèse que ce que l'on voit "partir" à 3m24 (et que j'envisageais être une partie de la coiffe) pourrait en réalité être le module cargo lui-même. Corrollaire selon les mêmes, le contenu n'ayant pas été détruit serait peut-être pour partie récupérable. Est-ce que l'on a finalement une idée plus précise de ce qu'est ce fameux morceau que l'on voit éjecté, au final ? (La réponse est peut-être dans cette vidéo, mais du coup je renvoie à mon introduction) EDIT : Ok pour la version courte de la traduction, ça m'ira en l'état ;)

La Chine vient de confirmer la commande de 75 Airbus A330, dont 45 fermes (les 30 autres font l'objet d'un protocole d'accord). Le montant total est estimé à 18 milliards de dollars, prix catalogue. Le journal précise également qu'un second accord doit être signé ce jeudi, portant sur l'ouverture en 2017 à Tianjin d'une, je cite, "ligne d'assemblage de cabines" d'A330 (Le but est de réaliser les finitions cabines de 2 A330 par mois à terme). La source ici : http://www.laprovence.com/article/actualites/3475274/airbus-decroche-une-commande-geante-de-18-milliards-de-dollars-en-chine-pour-75-a330.html

Ils agiraient ainsi s'ils souhaitaient provoquer une attaque de la part de leurs adversaires. Ca ne ressemble quand même pas à leur politique actuelle. Il semblerait logique (à défaut d'être certain) qu'ils maintiennent le programme également parce qu'il contient des avancées qui seront indispensables pour le futur - fusion de données, systèmes de mission nouvelle génération, interactions prochaines avec les drones, etc - S'il ne devient (peut-être) jamais un foudre de guerre, toute l'expérience technologique qu'ils acquièrent actuellement en merd... pardon, en galérant abondamment sera j'espère pour eux capitalisée dans leurs prochains systèmes d'arme. Même s'il s'agit au final d'une brique, c'est probablement la dernière d'une solution "à l'ancienne" - c'est à dire des avions pilotés uniquement - et le précurseur de la solution future - des systèmes d'armes pilotés et non-pilotés évoluant et intervenant de concert - En attendant effectivement, le volume d'achats risque d'être (significativement ?) revu à la baisse comme pour tous les avions dont les caractéristiques n'étaient pas au niveau attendu, et parallèlement seront plus vite lancés les travaux sur les futurs systèmes. (c'est ça ou la militarisation de l'espace de leur côté est suffisamment avancée pour que leur chasseur de 5ième génération puisse n'être qu'un écran de fumée. :p Je n'y crois guère, mais ce que je crois a assez peu d'importance en la circonstance, en vérité )

Nous sommes bien d'accord, cette industrie ne peut pas être pour le moment considérée comme suffisamment mature, qu'il s'agisse de volonté de réutilisation partielle comme tu le cites, ou pour du tourisme spatial par exemple. Je ne vois d'ailleurs pas vraiment quel saut technologique nous permettrait à court terme de fiabiliser l'ensemble, d'autant que c'est essentiellement la complexité de l'ensemble que pose souci.

A 3:24, on a vraiment l'impression de voir un morceau de la coiffe (il apparaît juste "au-dessus" des propulseurs, à 3:25) Ce sont définitivement des technologies qui demeurent difficiles à maîtriser, quelques soient les pays engagés. Edit : par curiosité, je suis allé regarder le nombre de lancements effectués dans une année avec le taux d'échec. Je m'attendais à un taux aux alentours de 10 %, toutes orbites confondues, mais en fait j'étais un peu à côté de la plaque :/ (Entre parenthèse le nombre d'échecs) 2011 : 84 (6) => 7,1 % 2012 : 78 (5) => 6,4 % 2013 : 80 (4) => 5 % 2014 : 96 (4) => 4,2 % 2015 en cours : 30 (3) Voir ce lien qui m'a servi de source pour plus de détail année par année, en fonction des pays, des types de lanceurs, l'orbite ciblée, etc. : https://fr.m.wikipedia.org/wiki/2011_en_astronautique

ce n'est pas pour pinailler - enfin si, c'est exactement pour ça - , mais la silhouette du F35 Lightning II est bizarre, toud'même, dans cette infographie.... ??? Il me semblait que la Grande-Bretagne avait revendu 70 appareils à l'USMC fin 2011, pour pièces détachées... probablement que 22 étaient déjà retirés du service / sous cocon quand ce compte des Harrier en service (48 en 2010 dans cette infographie) a été fait. Il y a également une baisse très significative du nombre d'hélicoptères, en moins de 5 ans. Est-ce qu'il y a eu perte de capacité réelle, ou bien c'est simplement la nature de leurs missions qui a profondément changé ?

Un F16 se serait écrasé hier soir en Arizona. Pour le moment, le sort du pilote n'est pas connu. http://www.romandie.com/news/Un-F16-secrase-en-Arizona-sur-une-canalisation-de-gaz-provoque-un-incendie_RP/605900.rom

La NASA également souhaite développer son robot pour qu'il puisse préparer la venue des humains sur Mars, puis leur servir d'assistant. Il s'appuie directement sur le R5 Valkyrie qui a concouru cette année au ' Darpa's Robotics Challenge '. Elle lance pour cela le ' NASA’s Space Robotics Challenge (SRC) ' http://spectrum.ieee.org/automaton/robotics/humanoids/nasa-wants-help-training-valkyrie-robot-to-go-to-mars

Sur PC, une extension '.bin' c'est normalement une image d'un CD ou d'un DVD. Donc soit tu as un logiciel de gravure comme Nero, et ton application sera exécutable depuis ledit disque gravé, soit tu peux utiliser un lecteur de disques virtuels (genre Daemon Tools). A titre personnel, j'utilise plutôt cette seconde solution.

Curieuse, cette histoire rapportée ce jour par Romandie : Israel aurait lancé une frappe aérienne en territoire libanais pour détruire spécifiquement un de ses drones tombé là-bas. http://www.romandie.com/news/Laviation-israelienne-detruit-un-de-ses-drones-tombe-au-Liban_RP/604576.rom Ce qui me surprend, c'est la précision finale de l'article : "Des photos [.] montrent un morceau d'aile et une pièce de l'appareil portant une inscription en russe." Israël possède également des drones russes dans son arsenal (ou bien embarque de la technologie russe) ?

Pour l'essentiel des stations de l'est de la Norvège, Lillehammer et Trysil principalement, c'est directement l'aéroport d'Olso Gardermoen qu'il faut viser. Pour l'autre station réputée, Hemsedal, si là encore Oslo est l'aéroport le plus courant, il y a apparemment maintenant des charters qui se posent à Leirin, à 8kms de cette station. Je ne connais pas les autres, sauf celui de Stavanger (l'aéroport est à Sola) pour couvrir toutes les petites stations de ski alpin et ski de fond du Sirdal.

Ce n'est pas parce que les puissances en jeu dans les expérimentations menées par la Nasa sont faibles que ce n'est pas sérieux. Au moins là, ils prouvent qu'ils trouvent également un écart et que ça vaut le coup (et également le coût) de creuser plus. C'est comme commencer par des maquettes à l'échelle en soufflerie. La Nasa vient de prendre le temps d'éliminer une explication plausible à l'aide d'une expérience dans le vide. Si le résultat n'était pas ici prometteur ou du moins suffisamment intrigant pour ne pas avoir d'explication évidente à lui opposer, la Nasa l'aurait également écrit et on passerait à autre chose. On peut ne pas s'interdire de rêver et rester pragmatiques : ça tombe bien, c'est quand même précisément ce que s'efforce de faire la Nasa depuis 1958 :p

C'est exactement ce à quoi je faisais référence il y a quelques temps sur ce forum (ça n'existait que sur iPhone par contre à l'époque) : le jeu des valises peut rapporter aléatoirement des montants de recherche, des travel cards, voire même des abonnements AM+ de 1, 2 et 6 jours. Et puis bien sûr parfois on tombe sur une lettre de sa secrétaire, et là on gagne juste du blabla :p Du coup, il vaut mieux se connecter 1 fois par jour juste pour les valises (en supportant la pub, pas longue), puis ensuite enchainer sur le site pc pour bénéficier également des travel cards quotidiennes - je ne mets pas les pieds sur leur FB, j'imagine qu'il y a là aussi quelques avantages -

(Je ne savais pas trop dans quel dossier le mettre, comme celui-ci parle des drones américains...) X-47b en plein ravitaillement en vol : http://theaviationist.com/2015/04/16/salty-dog-502-aar-omega-air/ L'article qui suit précise d'ailleurs qu'il s'agit normalement des derniers tests menés avec les 2 x-47b avant que la campagne de tests ne prenne fin. La Navy n'a pas souhaité prolonger cette campagne pour ses propres besoins, les 2 appareils seront donc stockés, voire peut-être donnés à des musées.

Entre la qualité de la tentative, l'approche très transparente sur les évènements et la qualité du diagnostic, il y a quand même de quoi être optimiste pour la prochaine tentative :)

Pas nécessairement... mais un peu, oui :) Note : il y a pas mal d'élucubrations de ma part ci-dessous, puisqu'on a très peu d'informations au final sur ALIS En fait, quand on lit la description d'ALIS, on a manifestement des modules bien disctints : 1- préparation du système d'arme à la mission (j'aime beaucoup ton explication, Picdelamirand-oil), que ce soit la déclaration des munitions, des menaces, de routines de réaction pre-programmées, les déclarations d'interactions possibles avec les autres appareils de la mission 2- diagnostics et maintenance courante de l'appareil, solution de patching 3- traitement des incidents complexes, logistique d'approvisionnement associée, voire support décentralisé 4- la notion de "training" semble renvoyer à une solution de simulation pour les mécanos (du moins, je le comprends comme ça, mais c'est vague) Ce qui ferait, au cas par cas : 1- base de donnée embarquée, avec uniquement les informations sur les armes et menaces disponibles à bord et du théatre d'opérations + connecteurs à l'avion => peut être utilisé en autonome, avec synchro de temps en temps pour updater les nouvelles entrées en base (comme la mise à jour des signatures pour nos anti-virus quand de nouveaux virus sont détectés par la communauté), + logiciel de préparation de mission* 2- connecteurs à l'avion, ensemble des outils de diagnostic avancés, scripts et routines de checks, download de patchs et correctifs, gestion des consignes et mains courantes. Du mécanisme classique somme toute, si l'on oublie que les matériels et applis sont durcis. Là encore de l'autonome avec des synchro ponctuelles pour update. 3- interrogation d'une base de connaissance partagée à distance, échange de données entre différents centres d'expertise distants, voire discussions temps-réel entre ingénieurs distants avec ces données techniques comme support (si les données sont dynamiques, ça rajoute d'autant de complexité et de nécessité de dimensionnement de la solution) 4- je ne saurais dire. Soit c'est un catalogue "simple" de modules avec simulation de pannes et analyse des traitements comme on peut l'avoir en eLearning, soit c'est du temps réel avec des formateurs à distance... je ne crois pas à cette dernière solution. => pour toutes les applications hors ligne, optimisation du code d'interrogation des bases et de traitement pour réduire la charge processeur et mémoire, virtualiser et mutualiser les serveurs, avec développement des fonctions de clustering et loadbalancing. C'est de la rationalisation et de l'optimisation parfois longues qui ne peuvent réellement se faire qu'après les premiers vrais tests de charge et mesures de performance et de consommation => pour toutes les applications en ligne, il faut rajouter toute l'infrastructure réseau de communication, les systèmes d'authentification et de cryptage temps réels, les modules d'envoi et réception, les mécanismes de synchronisation ou de duplication des bases, etc. Celle-ci est là encore mutualisable pour tous les besoins des modules et en partie virtualisable, mais les gains devraient être un peu moins significatifs. J'imagine que les porte-avions et les base aériennes possèdent déjà une partie de ces solutions, la question se pose plutôt alors en termes de compatibilité et de dimensionnement (et de protocoles... aussi... ) Et puis il y a toute la question des IHM, parce que quand on voit les photos de LM, c'est la salle de contrôle de Cap Canaveral qui est nécessaire avec tous ces écrans et autres :-D

Sur ce lien LM nous en dit beaucoup plus sur ce qu'est ALIS (et effectivement, ça pousse loin) http://www.lockheedmartin.com/us/products/ALIS.html "It is the Autonomic Logistics Information System (ALIS) that gives F-35 Lightning II operators the ability to plan ahead, to maintain, to plan and sustain its systems over the life of the air vehicle. ALIS provides the IT backbone and capabilities to support current and future Warfighters across the U.S. and allied military services. ALIS integrates a broad range of capabilities including operations, maintenance, prognostics, supply chain, customer support services, training and technical data. A single, secure information environment provides users with up-to-date information on any of these areas using web-enabled applications on a distributed network. ALIS serves as the information infrastructure for the F-35, transmitting aircraft health and maintenance action information to the appropriate users on a globally-distributed network to technicians worldwide. The F-35 is the first tactical aviation system to have sustainment tools engineered in concert with the aircraft for efficiency and cost effectiveness. Compared to previous aircraft, a higher fidelity of information about the F-35 fleet is tracked within ALIS to reduce operations and maintenance costs and increase aircraft availability. ALIS turns data from many sources into actionable information, enabling pilots, maintainers and military leaders to make proactive decisions to keep jets flying."

Post supprimé, après info sur ALIS trouvée sur le site de LM (post ci-dessous)

En regardant la vidéo la 1ere fois, je me suis demandé s'il y avait une communication entre la plateforme et le 1er étage, pour l'aider dans son approche. Parce que finalement, la descente est bonne et c'est effectivement la correction finale, très exagérée, qui déséquilibre l'ensemble. Donc soit c'est le 1er étage lui-même qui détecte trop tard qu'il est mal positionné (défaut de reconnaissance des repères ? Difficulté de calcul de son altitude réelle dans la houle ?), soit c'est la prise en compte en approche finale des informations de la plateforme qui pose souci (positionnement exact, gîte éventuelle, portée effective du signal émis par la plateforme) Ça ou un très gros coup de vent. Mais ils n'en sont vraiment pas loin en tout cas :) Edit : en seconde lecture, ça me fait plutôt penser à une correction un peu tardive et donc un peu trop forte compte-tenu de l'inertie de la bête. Encore un peu plus de souplesse et d'anticipation à apporter dans la correction de trajectoire pour limiter le balancement ?

@Clem200 : ne pas oublier quand même le prix du billet dans l'équation. Parce que rentabiliser 800 place d'A380 à 300$ la place ou à 3000$, ça ne prend pas tout à fait le même temps :) @Kiriyama : l'important est d'optimiser le remplissage avec des avions accessibles dans un premier temps. Peu importe le tupe d'appareil ou la ligne. Puis vient l'optimisation en privilégiant de plus faibles coûts d'exploitation (nouvelles recherches sur des appareils avec une meilleure consommation par exemple) La 1ere rationalisation vient plutôt à partir de 8 à 10 lignes sur ton 1er hub, à mon sens. Avant, c'est un peu trop tôt parce que tes recettes restent limitées et que constituer les réserves va prendre un temps fou. A partir de là, Les fonds sont alors suffisants pour commencer à mettre en rotation sur plusieurs lignes au cours d'une même journée de plus gros porteurs, et vendre les courts courriers que tu auras multiplié comme des petits pains avant. Bon, ce n'est que mon avis ceci dit : le jeu laisse quand même pas mal de lattitude pour que chacun adopte la stratégie qu'il souhaite :) je suis du genre pas-à-pas, optimisation continue et consolidation avant de réaliser le prochain gros investissement (par exemple acquisition d'un nouveau hub)

En soit, ce n'est pas rentable. Ca n'empêche que pour supprimer 11 petits avions genre Q-400, F100 et A320 répartis sur 4 lignes et limiter les taxes par vol, je les ai remplacé par 4 B767-400ER en rotation sur les 4 lignes chaque jour. Mais ça ne vient vraiment qu'en rationalisation, avec des lignes aux remplissages proches. En ouverture de ligne, c'est vraiment disproportionné et l'investissement de départ bien trop élevé pour être rentable à mon sens.

Assez d'accord, le transfert de compétences et de technologies était selon moi le principal défi mais également le véritable intérêt de ce MMRCA, pour combler leur retard et pouvoir à long terme couvrir leurs propres besoins et développer leur économie à l'export. Là, s'ils couvrent effectivement le besoin opérationnel court et moyen teme, ils ne répondent pas du tout au défi industriel et risquent d'accroître encore plus leur retard, voire de décrocher très significativement et durablement. Et quand on voit le résultat obtenu avec le Tejas et qu'en parallèle la Chine en mobilisant bien plus de moyens et d'énergie bute encore et toujours sur la partie moteur, ce retard qui s'accentuera encore finira par devenir rédhibitoire.

La bonne nouvelle, c'est que si tu es déclaré mort par erreur et qu'on essaye pas de prélever tes organes, tu t'en rendras compte dans l'incinérateur ou la boîte... Plus sérieusement, le prélèvement d'organe n'est pas une profanation de sépulture (ça, c'est pour la perception individuelle de ce qu'est la mort, et son acceptation), et la législation ici permettra d'agir pour le bien de la société parce que c'est aussi le rôle de l'Etat de faire tout son possible pour conserver sa population en bonne santé. Ben explique très bien ce besoin de faciliter la décision, toujours moralement très difficile pour les familles. Après, Rendbo, il y a déjà des pays où le trafic d'organes est une réalité, et certains des "donneurs souvent volontaires désignés" ne se font même pas buter, ni avant ni après. Et bien ces pays-là ne sont pas dans cette situation parce qu'ils ont légiféré à un moment donné sur le don d'organe, et la France ne subit pas ce genre de trafic (il peut toujours y avoir des cas bien évidemment, mais les proportions sont vraiment sans commune mesure). Là où ça commencera à devenir douteux, c'est le jour où : - cette mesure sera combinée à l'euthanisie, pardon, la fin de vie assistée, dès lors que ce point aura aussi été légiféré, pour des personnes dont les organes sont encore "exploitables" - ces prélèvements pourront être réalisés par des sociétés privées et rémunérées pour cela (patients, cliniques privées, etc) La vraie dérive risque d'être là, mais il y a moyen de s'en prémunir.