Oxcart

Demande à @DEFA550, il va t'expliquer

Prise en compte radar par un contrôleur qui va te guider pour te faire réaliser une approche mauvaise visibilité. En gros, il va te ramener à 10Nm du seuil de piste, et va te guider jusqu'à 200ft (60m) de hauteur (les "minimas"), en te donnant sans cesse des caps, et en te disant quand descendre/arrêter de descendre/augmenter le taux de descente, quand sortir le train, etc... GCA = Ground Controlled Approach

Le plein est refait dans la foulée. Donc si il reste, par exemple, 500kg en plus, ce sera 500kg en moins qu'avitaillera le SEA dans l'avion. Ensuite, non, on t'apprend plutôt à l'optimisation de ton pétrole pour assurer ta mission. Et si tu arrives sur ton terrain avec un peu plus de pétrole, eh bien tu en profites pour faire, par exemple, un touch&go suivi d'une prise en compte pour un retour GCA. Ça aussi, c'est de l'entrainement.

Ce n'est même pas une histoire d'argent. Un pilote sait qu'il dispose d'une certaine quantité de pétrole qu'il utilise comme il veut pour réaliser sa mission. Si il décide de prolonger sa phase en basse altitude en prévoyant un retour haute altitude au FL500 pour économiser, ou si il décide de rentrer avec un profil de vol 100% en basse altitude, à partir du moment où il se pose avec les minimas pétrole prévus et réglementaires, c'est tout ce qui compte.

Tu ne décroches pas avec ce genre d'avion. Tu dégrades ton énergie, et tu t'enfonces mollement, avec une vitesse de m****, en devenant une belle cible. La seule solution : rendre la main et accélérer. Il faut mieux être au 400. L'avion sera plus à l'aise, et si il faut pumper, ce sera plus facile. L'avion n'a plus beaucoup d'énergie à ces niveaux là. Si il veut aller plus haut, il le fera mais en peinant. Il vaut mieux accélérer plus bas, et monter ensuite. Rien ne l'interdit. Le pilote est commandant de bord, et si il a envie, suite à un vol en basse altitude, de monter au FL300, 400, ou 500 pour retourner à sa base, il peut le faire à sa guise, même si c'est pour assouvir un plaisir personnel de commencer à distinguer la rotondité de la Terre, et de voir le ciel s'assombrir.

Consommer encore moins, ne pas être dérangé par les liners, et du coup avoir une directe vers sa destination sans avoir à faire des altérations de cap pour les éviter. Et enfin, aller au FL500, car... peu de personnes le peuvent, et que c'est fun :) (ça permet aussi d'explorer l'ensemble du domaine de vol autorisé de sa machine). Bien évidement, les chasseurs peuvent aller bien plus haut (un M2000N est déjà monté vers le FL750). Mais sans combi stratosphérique, cela peut être dangereux pour le pilote d'aller plus haut que le FL500. Il n'est donc pas autorisé par les Armées d'aller plus haut que le FL500.

Il y a des sortes d'anémo-incidencemètres qui font objet de tubes de Pitot. Un truc chiadé :) On est sur un forum aéro, pas sur jeuxvidéo.com ;)

Ça dépend du type de tube Pitot. Ensuite, pour les tubes Pitot utilisés en aéronautique, on peut très bien dire qu'ils mesurent "deux" pressions (totale et statique), mais on peut aussi très bien dire qu'ils mesurent "une" pression (la pression dynamique, résultante de la pression totale Vs la pression statique). Et c'est cette pression dynamique qui part vers l'anémomètre.

C'est l'anémomètre qui indique une vitesse. Le tube Pitot mesure quant à lui bien une pression (dont se sert ensuite l'anémomètre pour indiquer la vitesse...). Et c'est idem pour l'altimétrie : une prise de pression statique n'indique pas une altitude, mais va mesurer une pression dont va se servir plus loin l’altimètre pour calculer un différentiel de pression et indiquer une valeur d'altitude.

Voilà. Qui "semble" apparaitre. mais il n'y a aucune croix.

Je ne vois aucune croix non plus de mon côté...

Edit

Seul l'avenir nous le dira...

En mars 2022, il était toujours chez DGA/EV Istres.

Tu peux revoir ton chiffre à 26 Mirage 2000-5F (37 Mirage 2000-5F - les deux de la DGA - huit crashs - 1 réformé).

On ne met pas en garde à vue dans de telles situations (sauf si il y a eu une véritable intention de nuire, ou terroriste). On contrôle, on prend les éléments afin d’enrichir la fiche d’infraction déposée par les contrôleurs ou le CNOA, et on envoie le dossier plus haut pour instruction et decision des suites à donner, c’est à dire à la DSAC, au CDAOA, au CROGEND, CROGTA, CROGAIR ou SVOPN, et enfin au procureur de la république.

Cool

100% d'accord. Juste, il serait cohérent qu'il ait les mêmes éventuels comptes à rendre à la France, et éventuellement, les mêmes sanctions qu'aurait eu Mr Toutlemonde. C'est tout ce que je dis. Non, tu n'es pas d'accord ? Tu penses qu'il devrait s'en tirer à bon compte vu qu'il est ministre ? Personnellement, j'ai déjà vu des pilotes privés se faire retirer leur licence pour s'être fumé des espaces aériens qu'il ne fallait pas... Mais cela reste très rare.

Dans ces propos, je comprend plutôt le fait qu'il espère que ce pilote-ministre va essuyer les mêmes plâtres que si ça avait été un pilote parfaitement inconnu, vu le cumul d'infractions sur une même journée...

As-tu vu le tracé du vol que j'ai publié plus haut ? On y voit l'aérodrome de départ, l'aérodrome d'arrivée, les heures, les altitudes. Je n’interprète donc rien du tout, je constate : il a décollé de Suisse, et il a pénétré les espaces aériens d'Avord. C'est factuel. Je peux même te dire qu'il s'est fumé la R20H3, entre 14h13z et 14h43z, à 9600ft. Ce qui l'impose, c'est le SERA (Standardised European Rules of the Air), d'après les normes et pratiques recommandées de l'OACI, qui fait force de loi en matière de réglementation aérienne.

C'est pourtant très clair... De plus, le premier article indique bien qu'il s'est loué un avion "pour se rendre en France". Le "entre deux aérodromes Français" est soit une boulette journalistique, soit un aérodrome sur lequel il est allé avitailler, ce qui ne le dédouane pas de déposer un plan de vol. Il y a bien eu pénétration de zone sans autorisation, donc il y a bien eu infraction. Ensuite, sauf si je ne connais plus ma géographie, l'aérodrome de départ, Ecuvillens, c'est bien en Suisse... (Code OACI : LSGE). Il y a donc bien eu passage de frontière, donc le plan de vol était bien obligatoire, donc il était bien en infraction. EDIT : En regardant l'historique de ce vol, le 05 juillet, on voit bien qu'il a décollé de Suisse, et qu'il a fait un pit-stop sur l'aérodrome de Dôle, avant d'aller se fumer les zones d'Avord, puis d'aller faire un passage vertical sur l'aérodrome de Chatellerault, puis Loudun, avant d'être dérouté à Thouars.

Hauteur de consigne pour être exact. Hauteur et altitude, ça n'est pas la même chose.

Bah, si... Et il n'y avait pas forcément besoin d'un itinéraire reconnu par un autre moyen. Qui t'a dit cela ? C'est tout l'intérêt du SDT radar, de pouvoir en faire absolument n'importe où... Il n'y a pas d'histoire de reconnaissance d'itinéraire, vu qu'on a un radar pour analyser en temps réel cet itinéraire... En fait, j'ai l'impression que tu as une idée faussée de comment se passe un vol en suivi de terrain (il n'est par exemple pas du tout question de passer les crêtes 3/4 dos, comme tu sembles le croire). Ca n'a rien à voir, il n'était pas en mode suivi de terrain.