J_M

Grenoble : A mon avis, simple problème de tonnage. Dixit le Comalat (Twitter) : "Les transferts continuent à un rythme soutenu, sur des vols internationaux, avec des heliports pas toujours adaptés à des hélicoptères classe 10tonnes."

D'où ma remarque sur l'encombrement du matériel / lit Ceci dit, en transport, ce sont des respirateurs sur bouteilles (mais il faut sans doute plusieurs bouteilles)

Et ?

Sans doute pour ça qu'ils ont aménagé des NH90 : Tu transportes moins de malades, mais pour moins cher et plus vite et avec une logistique plus simple (le vol peut être fait quasi de point à point)

Je vois 2 explications possibles : - soit l'ensemble du matériel (bouteilles oxygène, etc...) pour chaque patient prend plus de place qu'un blessé lourd et donc ne permet pas de mettre 10 lits, mais que 6 - soit : on sait que des distances sont conservées entre personnes médicalisées, quand bien même elles sont atteintes. Du coup, plus que 3 lits de chaque côté

Hmm... Sauf que tu crées des turbulences sous tes 2 rotors du fait que les 2 flux se croisent. (Mais vu comment la dynamique de fluides est tjrs complexe sur les hélicos, je me garderai bien de conclusions catégoriques) Au passage : turturbulences = consommation de carburant. A l'inverse, l'inclinaison permet d'agrandir la surface d'aspiration (au-dessus du rotor) et d'éviter un effet de cavité dépressive entre les 2 axes, donc d'avoir une dépression mieux répartie / plus homogène.

Histoire d'être complet : L'avantage des engrenants est que, comme tu as une symétrie, tu n'as pas d'effets de roulis : - lié au RAC - lié à la pale reculante, et donc pas de de risque de perte de basculement lié à une perte de portance sur la pale reculante.

Ca permet d'avoir les 2 rotors très rapprochés et donc : - une cellule petite - une surface d'emprise au sol très réduite. Quant à avoir 2 rotor engrenants horizontaux, autant avoir 2 rotors en tandem : l'emprise au sol est plus faible, en tout cas plus intéressante. 10/15% ... C'est à peu près l'angle d'un rotor par rapport au plan horizontal en vol de croisière... Donc, non, ce n'est pas négligeable du tout ! Je pense que l'arbre incliné permet surtout une poussée en partie vers le haut et ainsi réduire le tirant d'eau... Ah si, tu as une perte ! ... Bête question de vecteurs : Tu émets une force (et donc tu dimensionne un système générant cette force) dont 15% sont inexploités. Rotor plus important, moteurs plus puissants/gourmands...

Le rotors engrenants sont plutôt une aberration : Leurs rotors inclinés font que vous n'exploitez pas tout le potentiel de l'énergie fournie (et surtout de l'énergie consommée). A l'heure où un des critères clés est l'endurance, gaspiller de la puissance moteur n'est pas vraiment une bonne solution : Ca veut dire que, techniquement, il vous faut un moteur plus puissant que si les rotors étaient dans le plan horizontal.

Le V-280 aura une vitesse de croisière bien plus importante (justement de l'ordre des 280 noeuds), avec un rayon d'action très important. Et c'est typiquement ce que souhaite par exemple l'US Navy ou l'US Marines : le rayon d'action ! Je suis très critique sur les tilt-rotor, sur-vendus à tort comme un hélicoptère pouvant voler comme un avion, alors que c'est bien plus un avion avec décollage vertical (il ne switche pas entre un mode et l'autre en un claquement de doigts ; par ailleurs, sa phase de descente est très sensible et cadrée, alors même que c'est une phase où l'appareil est le plus exposé et vulnérable). Mais dire que la technologie H3 est une meilleure solution est un peu court. Ce ne sont pas du tout les mêmes cas d'emploi. En termes logistiques, le tiltrotor est assurément un excellent compromis. En terme de vols dynamique, c'est 0.

C'est un raisonnement un peu court... Qui dit vitesse nettement supérieure, dit rayon d'action plus grand. Vitesse et rayon d'action sont 2 aspects clés pour les voilures tournantes et en particulier pour les hybrides (hors marché de mobilité urbaine "city-airbus" & co)

J'ai dit que l'ALAT conchiait faire de la logistique. Ca ne les intéresse pas. Peut-être trouvent-ils ce rôle ingrat, inintéressant... Ce qui n'empêche pas qu'ils puissent être réquisitionnés pour cela... Concernant le TRAIN : L'ALAT regroupe tout ce qui vole avec cockpit au sein de l'AdT. Donc pourquoi vouloir mettre en place des hélico Terre hors de l'ALAT (avec toute la complexité que cela supposerait) ? Il a été fait le choix depuis longtemps d'avoir UNE ALAT au sein de AdT (et qui a un moment cherché regrouper toutes les voilures tournantes inter-armées) et à ce titre, l'ALAT se doit donc de répondre aux différents besoins en matière de 3e dimension, quels qu'ils soient.

L'ALAT fait partie de l'AdT. Et tout comme les matériels utilisés par la Légion sont "prêtés"/fournis par l'AdT, les moyens de l'ALAT peuvent tout à fait être utilisés à des besoins logistiques. Le COMLOG a bien sûr des moyens dédiés, mais il fait aussi de la coordination logistique : assurément, dans les convois logistiques, tous les moyens employés n'appartiennent pas au TRAIN.

Je penche plutôt pour une boite de transmission avec double engrenages coniques : Les axes A & B sont fixes. Et tu peux librement bouger l'axe C autour de l'axe B.

Si vous cherchez un peu, vous trouverez des articles en anglais : Visiblement, problème(s) technique(s) et un comité d'investigation est chargé d'identifier et proposer une solution de correction.

C'est bien toute la logique de l'Aérocombat et du "Au Contact" : Il vaut mieux 2 moyens qu'un lourd. C'est plus agile : Tu peux déposer l'un après l'autre (ce qui permet d'augmenter la surveillance en vol avec les gunners) ... Ou les 2 en même temps. Au même point ... Ou en 2 points de la zone. Bref, avoir 2 moyens plutôt qu'un lourd est du coût mais apporte ses avantages. Prenons l'exemple du Tigre en Lybie : Quand ils partaient à 2 Tigre, cela permettait : T1 assure la couverture de T2, pendant que T2 décharge ses roquettes sur la cible. Quand T2 a fini, ils switchent : T2 couvre T1 qui décharge ses roquettes.

Ce sont les NH90 (et les Cougar) qui sont dédiés à ce rôle.

En fait, du point de vue de l'AdT et de l'ALAT, la question est simple : - Ces appareils lourds sont-ils utiles ? Oui pour le soutien logistique. - l'ALAT conchie ce rôle de logistique. Ca ne les intéresse pas, comme le montre toute la nouvelle doctrine (re)centrée sur l'Aérocombat. L'ALAT cherche à faire oublier son acronyme au profit de "Aérocombat". Dans leur concept, le soutien logistique aérien (s'il n'est pas sous-traité) incombe à l'AdA. A titre personnel, je pense que c'est une mauvaise lecture : Si je raisonne en logique Supply-Chain, il y a 2 logistique : - le "Hub-to-Hub" (ou le "stock central vers stock déporté / local) ... qui relève typiquement des A400M de l'AdA - l'acheminement au poste de consommation (du Hub jusqu'aux FOB), qui relève naturellement de l'AdT, par terre ou air ... Aujourd'hui en bonne partie via leurs convois à rallonge, que des HC lourds permettraient d'alléger. (et j'aime le rappeler : en Afgha, pour l'approvisionnement de nos FOB, nous étions tributaires des Chinook US). Avec la logique exposée par le COMALAT, nous nous retrouverions avec une logistique finale bicéphale (terrestre via AdT et aérienne via AdA) ce qui complexifierait de suite toute l'organisation de la logistique.

Tout l'enjeu du H160M va être de faire un (des) appareil(s) versatile(s) qui ne soit pas une chimère ou une usine à gaz... D'autant qu'il doit pouvoir être reconfigurable en Opex, donc aisément reconfigurable ("plug-and-play"). Mes 2 articles pouvant être rapprochés de ce sujet sont : - Gestion de flottes : capabilité et optimisation de l'interopérabilité : http://www.european-military-aircrafts.net/gestion-de-flottes-capabilites-optimisation-de-linteroperabilite/ (Optimalement, faut-il véritablement un seul H160M ou des H160M ? Typiquement, 1 version Marine et 1 version Terre/Air) - Think out-of-the-helicopter : http://www.european-military-aircrafts.net/think-out-of-the-helicopter/ (Penser modulaire et réduire les degrés de complexité)

M3M sur Cougar de l'ALAT

J'ai déjà eu l'occasion d'expliquer la raison (ailleurs qu'ici, tel que sur Twitter) : Pour faire simple : - Quand tu opères un appareil, que tu en as besoin pour tes missions (en bref, que tu as besoin de voler), tu fais des compromis et t'accommodes (au moins un temps) de défauts non bloquants (avec parfois des solutions dites "de contournement"). - Quand tu n'as pas cette contrainte, c'est la gestion Programme qui prime, avec donc une gestion "administrative".

En fait c'est con mais, relativement parlant, il s'est amélioré : Sachant que des appareils entrent en parachèvement et ont donc de fait une dispo de 0% qui devrait plomber le taux (comme ce fut le cas sur le Cougar), cela veut dire que les appareils en ligne affichent un meilleur taux de dispo

J'en attendais pas moins : déjà en vols normaux il affiche une stabilité de vol impressionnante !

Ah ! Voilà ! Je vous convertirai TOUS

D'ordinaire, comme tous les autres appareils, les NH90 rejoignent les centres de maintenance par ferry flight.