Beachcomber

Il n’y a pas grand chose d’insurmontable dans ce projet. L’exigence d’ « efficacité énergétique » sous-entend une propulsion diesel-électrique et le principal écueil viendra du choix du niveau d’optimisation voulu pour ces coques. Si on se contente d’un système classique avec partie propulsive et production électrique séparées et étanches, on aura un système fiable et basique mais un peu moins efficace en terme d’économies de gasoil et de maintenance puisqu’avec obligation d’avoir 2 groupes en route en permanence (a minima). En revanche, le choix d’optimiser la consommation électrique sur un seul GEP en régime économique à vitesse de transit (12 / 13 nds) est technologiquement plus complexe à gérer mais potentiellement source d’évolutions ultérieures bien plus intéressantes : les circuits électriques sont assez simples à interconnecter / déconnecter / différencier / faire évoluer, donc si les exigences de stabilité du signal électrique sont garanties par l’architecture choisie, il est ensuite relativement simple et peu coûteux de faire évoluer le canot. Sur un navire civile, on distingue le circuit « high voltage » de propulsion, puis le 380 de puissance (pompes, ventilation, apparaux lourds), le 220 d’alimentation générale et le 24 VDC de sécurité et de commande. Les 3 derniers sont classiques et fiabilisés de longue date puisque découlants d’un 380 triphasé classique, avec généralement en plus des 8 a 10 tableaux diversement implantés (machines, emménagements, ventilation, pont, passerelle, éclairage, chambres froides, locaux techniques, etc.) 3 circuits distincts (radio, sécurité, général) en alimentation stabilisée (les redresseurs alimentent 3 jeux de batteries en floating qui alimentent leurs onduleurs). La grosse difficulté est donc de marier la haute tension de propulsion (qui dépend du concepteur des MEP) à ces tableaux classiques sans que la partie propulsive n’impacte la production électrique, qui a ses propres règles de priorité et de délestage. Des facteurs extérieurs comme l’état de la mer (hélice qui sort de l’eau), les obstacles rencontrés (filets dérivants, bouts de casiers, débris immergés), ou internes comme une demande brusque de puissance peuvent engendrer un grand désordre dans la production électrique, ce qui potentiellement entraîne le délestage des non prioritaires jusqu’au black-out... La Royale doit avoir un premier retour d’expérience avec ses chalands mais je doute que la production électrique y dépasse les 380v. Le choix de séparer propulsion et production règle une grosse partie des problèmes, mais alors l’ « efficacité énergétique » c’est surtout de la com (par comparaison avec ce qui se fait actuellement dans d’autres secteurs maritimes), et l’évolution ultérieure du canot passe par une grosse marge de production sur les GE, ou le choix d’en implanter 3... Pour le reste le CMS va profiter de la refonte des FLF (et leur sonar), des communalités radar / sonar / 40mm / SDAM dans lesquels Thales est systématiquement engagé, et des retex du Latouche-Treville dans son rôle de laboratoire à drones : ca devrait aider à deverminer et fiabiliser le système. Quand à l’architecture, NG devrait logiquement s’appuyer sur les expériences Adroit et Gowind : là encore rien d’extrêmement novateur... En conclusion je dirais que le principal soucis de NG sera d’organiser industriellement le partage et le sequençage des tâches. C’est quelque chose que fait très bien les Chantiers de l’Atlantique, par exemple, mais qui ne me semble pas être dans l’ADN ou les habitudes de NG. Après ce n’est pas insurmontable non plus, et c’est pas comme si le client exigeait des pénalités en cas de retard :-)

C’est certain que les intérêts particuliers vont primer sur l’intérêt général dans les décisions qui seront prises. Pour ce qui est de la Royale, considérant qu’un tiens vaut mieux que deux tu l’auras, elle préférera moderniser ses 2 atouts maîtres plutôt que de rêver à plus de coques, mais si les promesses passées n’avaient pas été trahies je suis persuadé qu’elle choisirait 2 ou 3 coques de plus avec une refonte à minima des FDA...

C’est bien ce que j’en disais : elles font bien leur job, pourquoi les changer ? :-) Apparemment la Marine a demandé un radar plaque pour leur refonte, à part pour standardiser les matériels donc les formations, je vois pas de plus-value à court terme. Et si c’est pour donner de la charge à NG, autant allonger le programme FTI ...

Peut-être qu’ils ne voient pas l’utilité de les moderniser et qu’ils estiment moins coûteux de les remplacer à maturation de nouvelles technologies ? Apres tout ces navires font très bien leur job : discriminer l’environnement aérien et éviter de faire tomber un Boeing ou un Airbus par erreur. Concernant les menaces à venir (balistiques ou hypervéloces entre autres), il n’y a pas réellement de risque de se tromper, juste un moyen d’interception fiable à développer. Du coup c’est peut-être moins coûteux de construire une coque autour d’un radar plaque une fois que les moyens d’interception seront disponibles, et ça évite une immobilisation longue pour refonte en profondeur. C’est clair que ce sont des navires conçus pour se défendre des menaces de haut du spectre au format 90’s et, bien que toujours d’actualité, le spectre s’est étoffé depuis

Pour toutes les lignes écrites normalement, je conçois aisément que le tandem 40mm/mistral d’autodéfense courte portée soit suffisant. J’ajouterai même qu’avant de lire ces lignes j’imaginais les PO un peu comme des navires d’expédition, militaires donc armés pour le coup, à qui on demanderait de mettre en œuvre tout un tas de matériel diverse et varié dans un environnement pas nécessairement méchamment hostile (hormis pour le rôle de rabatteur de sous-marins, ou dans un groupe naval protecteur) avec en plus du transport d’équipes (dépose / extraction par voie maritime - donc privilégiant la discrétion) et de l’AEM. En revanche, après relecture, le tandem 40/mistral me semble un peu léger pour faire autre chose que de l’accompagnement d’unité précieuse ou vulnérable et de l’accompagnement par voie maritime de ressortissants privés d’aéroports. En zone conflictuelle, il me semble qu’une certaine capacité d’agression soit indispensable pour escorter un navire, qui plus est une unité précieuse, en tenant à distance d’éventuels ennemis, ou pour extraire des ressortissants d’un pays en guerre civile où ils sont souvent considérés comme des otages ou monnaies d’échanges précieux en puissance... Et du coup je ne vois pas quelle pourrait être cette capacité d’agression sur ce type de navire.

C’est pas encore mort à mon avis... Depuis la prise de décision du lancement du programme, il y a eu un nouveau sabotage de tanker en Golfe Persique (malgré les opérations européennes et anglo-saxonnes en cours dans cette région du monde), un missile semi-balistique balancé sur un terminal pétrolier saoudien, et surtout la guerre en Arménie. Cette dernière a clairement établi, même pour les moins clairvoyants de nos décideurs (et aussi parce qu’il y a une importante diaspora arménienne dans ce pays qui oblige à regarder les choses en face) que les conflits inter-etatiques n’étaient plus tabous ni prévisibles, que les alliances fonctionnent essentiellement quand tout va bien, mais surtout que les armes modernes (drones, munitions vagabondes, armes électroniques et cyber) pouvaient être des game changers entre 2 armées plutôt modernes organisées à la russe ... et ça pour un coût abordable sans besoin d’infrastructures lourdes ni de formations complexes. Cette donnée change l’équation car l’occident ne l’a pas vu venir (si vite), et n’a aucune certitude sur les moyens de s’y opposer. De plus çà laisse la porte ouverte à une multiplication des zones grises puisqu’aucune force armée occidentale n’a les moyens de gérer plusieurs conflits de haute intensité en simultané. Face à cela la Royale peut donc baisser son niveau d’intervention, lancer des programmes d’adaptation de ses 9 frégates de 1er rang en ligne actuellement, ou essayer (comme d’habitude je dirais) de combler les manques grâce aux programmes à venir : elle a déjà insisté sur le perçage a 32 silos des FTI, pourrait demander la prolongation de ce programme (notamment en version AVT - celles abandonnées du programme FREMM), modifier son programme PO, ou tout à la fois... De mon point de vue, des modifications lourdes sur frégates existantes seraient longues et inutilement coûteuses pour peu d’efficacité en plus, et toujours pas de don d’ubiquité. Le doublement des silos sur FTI me semble une évidence mais c’est pas moi qui décide, et un prolongement de 3 exemplaires en version AVT serait le meilleur choix possible (son radar permettant anti-balistique / hypervelocité / contre-batterie), mais l’absence de brouilleurs avant le 3eme exemplaire et les temps de construction plus longs ne donnent pas de solutions avant 10 ans, ça fait loin. Reste donc le programme PO avec des résultats possiblement rapides puisque navires simples avec construction répartie sur plusieurs chantiers « civils » - potentiellement plus agiles - et des solutions relativement peu coûteuses : transformer les PO en canonnières (avec 40mm sur hangar et gros calibre devant - au moins pour les 4 toulonnaises) est de loin la méthode la moins onéreuse de gérer l’urgence et de permettre l’appui feu en zone côtière en cas d’absence de porte-avions, ou une permanence de présence en zone grise. Dans ces rôles mon dernier argument est malheureusement cynique : un PO avec 40 marins à bord, estampillé « patrouilleur » donc théoriquement peu équipé / défendu, est politiquement / humainement / financièrement sacrifiable alors qu’une frégate ne l’est pas...

Le problème avec ce genre de canot (considérant son prix en tous cas) c’est le lieu de production. Globalement on ne produit plus en Europe de petits supply « simples », mais plutôt des AHTS (Anchor Handling) plus puissants, complexes et avec pleins d’options (DP2 - offshore profond) C’est un peu la même logique pour les équipages Du coup les prix de marché... je m’y perd ;-)

Ok, merci pour vos infos On est donc dans des logiques très différentes d’avec le monde civile puisque j’ai le souvenir d’installer des remorques acier sur les treuils des supply pour les tests de traction en sortie de chantier - idem premier soutage et plein d’huiles Les armateurs distinguent au maximum les coûts des coques nues et toutes équipées pour des raison comptables je pense : on déduit du plein tarif les amortissements, taux d’affrètements et primes d’assurance, et on doit aussi tricher un peu sur les équipements / outillages / pièces de rechange avec l’existant compagnie pour « investir » et défiscaliser si tant est que c’est encore possible (on ne construit plus vraiment en Europe depuis la fin des quirats)... Les modes de fonctionnement sont donc encore différents, jusqu’à la prise en compte du MCO dès le contrat - les armateurs recherchent plutôt les pays à faibles coûts de main-d’oeuvre pour leurs AT

Je suis très surpris de vos chiffres et perso je ne crois pas du tout au BSAOM à 14,5 M€ - j’avais lu les BS à partir de 40M€ Plus généralement il faut se méfier des chiffres « sortie de chantier » qui n’incluent pas les fluides, amarrages, vaisselles, blanchisserie, consommables, etc. Pour la MN j’imagine que les armes et munitions d’appoint sont livrés ultérieurement Ensuite viennent les modifications ultérieures aux essais, avec les traditionnelles batailles de specs pour savoir qui paye (d’où l’intérêt des séries) En marmar on constate généralement 20% entre le prix chantier et la valeur assurée (sur navires de taille comparable) Maintenant les logiques n’étant pas les mêmes je veux bien faire amende honorable - je vais essayer de retrouver l’estimation de l’Astrolabe à 70M€ Erratum : prix chantier 50 M€ pour l’Astrolabe

On sait des choses qui aident à se faire une opinion, ou à se résoudre ça dépend comment on prend les choses à cœur Il y en aurait 10 : 3 à Cherbourg qui feraient du contrôle pêche, patrouille grand nord et coup de main guerre des mines 3 à Brest en coup de main ASM et Corymbe 4 à Toulon en coup de main ASM et patrouille méditerranéenne En gros autour de 100m et 2000 T pour 22nds et 100 M€ : sachant que les BSAOM, Adroit et autres Astrolabe sont moins longs, moins rapides, moins armés, etc. pour un coût compris entre 50 et 70 M€, il va pas falloir s’attendre à des miracles... En gros si on sacrifie les entrailles du navire (sa partie technique / propulsion) pour équiper au dessus de la flottaison on aura un canot bruyant peu évolutif mal compartimenté et cher a l’usage Si on investit un peu dans la propulsion (D/E) on a un bateau moins bruyant moins chaud (1 seule cheminée plus simple a réfrigérer) et plus évolutif, un peu mieux compartimenté, mais rien d’autre En gros une rampe arrière et un bossoir, une grue 5 à 10T, une porte lone (c’est mieux) ou un accès plongeurs à l’eau et un grand hangar Un PSIM 4 consoles pour le radar 3D, le sonar, l’optronique, et l’artillerie d’autodéfense Des capacités hôtelières et des grosses chambres froides Personnellement je pense que le choix se portera sur une propulsion diesel/électrique sinon à quoi bon les équiper d’un sonar - ça donne aussi un bateau plus manœuvrant surtout si on lui colle un propulseur d’étrave un brin pêchu Il y en a que ça fera pas rêver...

C’est pas gentil de rebaptiser ainsi le rapid fire :-)

Après une rapide recherche : Bofors fabrique toujours ses canons à Karlskoga en Suède, pays partenaire OTAN mais qui reste non aligné militairement parlant Ça reste une souveraineté bancale

Et pourtant ils mettent du 30mm sur leur River class... C’est là que je bloque et que je comprends plus la logique : trop cher, pas assez polyvalent, pas évolutif, trop lourd ???

C’est là qu’on n’est pas d’accord, mais chacun son point de vue (et comme j’y connais rien, tu as l’avantage et je vais faire court) : le canon / munition n’est pas forcément terrestre - juste novateur sans certitudes quand ils le développent La suite personne ne la connaît : 75 ou 76 CTA ? 100mm CTA ? Autre calibre et autre système ? Rien peut-être... Le point marquant du 40 CTA me semble être : fiabilité / légèreté / polyvalence d’emplois - accessoirement économies d’utilisation, en tous cas c’est revendiqué comme ça et ça semble logique comme demande étatique franco-britannique. Pour le reste ça me semble compliqué d’imaginer pour quelqu’industriel que ce soit d’imaginer la suite de l’histoire : c’est juste un positionnement par rapport à la concurrence et le constat que la polyvalence est parfois (souvent ?) payante En tous cas la souveraineté pour les 2 pays développeurs du système est selon moi un pré-requis indispensable, et le coût de développement d’un tel système navalisé par comparaison à des solutions sur étagère me laisse penser que je suis pas loin de la vérité, meme si operationellement ça semble plus compliqué à faire accepter

Très compréhensible puisque c’est le tandem qui développe aussi l’artillerie du Rafale, du Leclerc, du Caesar, du Tigre, du Jaguar.... Les italiens (surtout, les allemands aussi) font la même avec leurs industriels : pourquoi leur laisser ces domaines où nous avons des arguments, de l’expérience et des besoins ? Personnellement ça ne me choquerai pas

Peut-être la volonté de créer une filière nationale d’artillerie navale de pointe ? Je suppose que Leonardo ne repart pas d’une page blanche quand il développe un système 40 / 76 / 127 Si on considère qu’avec nos alliés européens on n’a pas besoin d’ennemis (industriellement parlant en tous cas), il peut sembler logique, après avoir développé un 25mm, de monter en diamètre de manière souveraine : si c’est vers cela qu’on se dirige j’en connais qui sabreront le champagne quand on arrivera au 127 :-)

VESTDAVIT est leader incontesté du marché des navires offshore, avec des modèles et brevets déposés. Pour moi SOCARENAM a choisi un produit mature et fiabilisé.

Je vais sans doute dire des conneries, mais je me lance néanmoins : Et si c’était un bon canon ? Ses concepteurs, après le test de 2013 sur cibles banshees, le décrivent fiable et plus efficace qu’un oerlikon ... notamment parce que basique et bénéficiant de peu de déport (sais pas ce que c’est mais j’imagine un peu) et d’une excellente conduite de tir ... malgré l’absence d’une munition dédiée (10 coups maxi de mémoire - pas de précision sur la cible traitée). J’imagine que ses concepteurs l’ont travaillé comme une arme d’emploi global (transport de cargo si on lit la brochure) avec choix laissé à l’utilisateur d’adapter le cargo à la cible. On peut imaginer qu’ils ont privilégié l’emploi le plus immédiat (blindé terre), privilégiant ensuite le co-développement (autrement dit le co-financement) pour des emplois ultérieurs. Ca en ferait pour l’occasion pas le meilleur système terrien, ni anti-aérien, ni anti-missile, ni navale : juste un outils polyvalent, léger, pas cher d’entretien dont les utilisateurs bénéficieraient des avancées dans d’autres domaines, avec pourquoi pas des cargos AA, chaff, thermiques, fumigènes, caoutchouc, naval, etc., etc.... Et du coup ça me rappelle les critiques sur le rafale navalisé au moment de sa désignation : pas marin, ni fiabilisé, moins bon qu’un F18..... et si on laissait sa chance au produit ? Il ne remplacera pas un calibre plus imposant, c’est certain, mais on peut toujours réfléchir autour une fois qu’il est là...

J’ai juste une question : On ne connaît pas encore le design définitif de ces coques, jusque que OCEA est sorti du jeu donc pas d’alu, donc potentiellement des navires de combat (c’est déjà un bon point). Peut-on imaginer d’ici 2030 un changement de doctrine avec déplacement du 40mm sur hangar et qqchose de plus pêchu devant ? Nonobstant le coté « pénétrant » de certaines solutions ça ne semble pas incompatible avec une organisation industrielle sur plusieurs chantiers et un assemblage final sous responsabilité NG ?

Je dis pas le contraire, bien au contraire : les armes se généralisent sur les bateaux de pêche dans certaines régions où dans certaines circonstances. Pour l’instant ça reste essentiellement des armes de poing / fusils de chasse / armes de projection artisanales. On va sans doute voir fleurir les kalashnikovs dans un avenir proche, mais on n’a encore jamais vu de chalutier lance missile ;-) Je disais il y a quelques années il me semble, et je le pense toujours, que les zones grises (delta du Niger par exemple) allaient voir se développer des écosystèmes à base de pêcheurs armés, pirates, terroristes islamiques, marines locales plus ou moins disposées, barbouzes en tout genre et milices privées : là on peut facilement imaginer des armes lourdes (mitrailleuses, missiles antichars ou autres) sur des navires « civiles » à but hostile. Le déni d’accès reste une politique efficace en nombreux points du globe.

Juste pour faire avancer le débat : Aujourd’hui les cargos dans leur immense majorité c’est pavillon complaisant, 3 à 4 nationalités à bord avec des contrats et des conditions d’embarquement differents (durée d’embarquement, clauses maladie, accident du travail, congés payés, etc.) C’est pas prêt de changer puisque le but est de tirer tout le monde vers le bas et de limiter au maximum la cohésion d’équipe potentiellement synonyme de revendications voir de grève... Les seules nationalités à pouvoir armer totalement les cargos (officiers / équipages) sont Phiilippines et Inde, et dans une moindre mesure Ukraine, Pologne et Chine (qui développe sa marmar depuis une vingtaine d’année maintenant et qui commence à avoir des résultats, avec pour ce pays une réelle volonté d’homogénéiser ses équipages). Le seul pavillon a n’être jamais piraté est israélien : tout le monde sait qu’il y a des armes à bord et que les gars savent s’en servir. L’utilisation d’un cargo comme arme de guerre n’est donc pas pour demain... Concernant la pêche, même si les polynationalités se développent, le fait d’être assis sur son beafsteack (système de la part) soude les hommes et peut entraîner des réactions violentes à des contrôles de type AEM - où simplement face à des concurrents ressentis comme illégitimes. Je ne pense pas que ça aille plus loin que ça ni qu’on voit embarquer autre chose que des armes de poing sur ces bateaux. Ce n’est que mon avis. Enfin le terrorisme : toujours possible, surtout dans notre pays, il devrait viser surtout des ports de commerce dont l’armée est quasi-totalement absente (1 PGM avec sa pilotine armée de mitrailleuse et 2 où 3 zozos). Bref rien pour stopper un cargo lancé effectivement...

Tout à fait mais je ne pense pas du même type : leur propulsion principale est mécanique (diesel / embrayeur-réducteur / ligne d’arbre / hélice), et il y a possibilité de propulser le navire à faible vitesse (jusqu’à 7,5 nds) grâce aux GE qui alimentent 2 moteurs électriques (dans doute embrayables au niveau du réducteur, mais je n’ai pas les détails). C’est donc une solution hybride, mais qui ne permet pas de disposer de la puissance des moteurs de propulsion pour faire de l’électricité. Pour les POM c’est peut-être la même chose mais je serais surpris : quand un chantier precise diesel-électrique ça sous-entend 2 GEP (ou plus en fonction des besoins de puissance) qui produisent de l’électricité (en haute tension) raccordée aux barres des Moteurs Électriques de Propulsion - en gros comme la propulsion silencieuse des FREMM. L’avantage c’est qu’en vitesse économique on peut se contenter d’1 seul GEP (qui tourne à son régime optimal / meilleur rendement / pas d’encrassement) pour faire fonctionner les 2 MEP. Ça divise les heures de fonctionnement par 2 (moins de maintenance), ça permet d’intervenir sur l’autre, ça permet de libérer de la puissance électrique : en fractionnant les barres (ça coute 2 coupleurs et 1 transfo, donc investissement limité), on dispose de la moitié de la puissance de propulsion pour faire autre chose - en investissant dans un deuxième transfo de la totalité de la puissance propulsive... L’autre avantage c’est le bruit rayonné : une propulsion classique est boulonnée à la coque après lignage, donc transmet les bruits et vibrations du moteur dans l’eau - un GEP est boulonnée ligné à un IPN fixé par silent blocs à la coque / pas de transmission de bruits ni vibrations (beaucoup moins en tous cas). Ensuite il y a 2 choix de MEP : silencieux comme sur FREMM (parce qu’étudiés pour), ou basiques civiles mais moins chers et donc fatalement plus bruyants (mais beaucoup moins qu’une ligne d’arbre civile classique). Le dernier avantage est pour le compartimentage : un GEP de place où on veut, la transmission de puissance se faisant par câble électrique, donc moins contraignant qu’une ligne d’arbre. Enfin mais c’est pas mon fort, l’hélice : instinctivement je dirai que si on est libéré de la contrainte d’inverseur ou HPV on devrait pouvoir disposer d’une hélice plus efficace et plus silencieuse en marche avant ... si quelqu’un est plus calé je suis preneur ;-)

Il y a une chose intéressante a noter sur cette plaquette descriptive, c’est la propulsion hybride diesel électrique. C’est intéressant parce que c’est une évolution par rapport aux PLG et que c’est un changement de paradigme dans l’approche du problème : la DGA a choisi une propulsion plus chère à l’achat mais plus économique sur le long terme, et qui permet plus de modularité au canot, comme plus de disponibilité avec la possibilité de faire de la maintenance relativement lourde à bord comme de continuer une mission en mode dégradé (a vitesse économique sur 1 moteur). Rien qu’en AEM ce navire pourrait permettre, avec ses 2 Groupes Électrogènes de Propulsion (GEP) d’assister une île dévastée par un cyclone, par exemple, en fournissant eau douce et électricité juste en embarquant un module de desalinization conteneurisé et en tirant des rallonges et des tuyaux. Cette réserve de place et d’énergie laisse envisager d’autres possibilités bien sur, d’autant que les éventuels retours (qui devraient être positifs si les choses sont bien faites) sur la discretions acoustique du canot laissent présager une volonté de généraliser ce type de propulsion sur les coques en devenir : sur un navire avec plateforme libre arrière, on peut envisager beaucoup de solutions conteneurisées comme les sonar Captas 1 déjà testés entre autres.

« Quand je me regarde je me désole, quand je me compare je me console » : les River Class anglais sont équipés de 30mm et n’ont pas de hangar ;-) En revanche ils ont une grue de 25T et ça c’est plutôt bien vu pour opérer du flottant ou du sous-marin ... Si on regarde l’actualité militaire du moment, les drones armés (a l’occidentale - US surtout), les drones low-cost sacrifiables (à la turque) et les munitions rôdeuses (israéliennes) sont les « game changer » des conflits terrestres en cours. Il n’y a aucune raison pour que ce soit différent en mer, et il n’y a aucune parade crédible établie non plus dans aucune force armée actuellement. En France la solution Rapid-Fire / Mistral semble être la seule solution souveraine rapidement envisageable, à terre comme en mer, sous réserve de développer une munition adéquate au canon et de trouver un système de capteurs (radar / optronique) et la conduite de tir qui va avec pour faire de la défense AA de proximité. Thales développant la gamme Groundmaster et poussant son NS50 pour patrouilleurs, étant partenaire du programme Scorpion (avec un châssis bientôt opérationnel pour le 40mm), est logiquement en lice pour développer une solution dont on n’aura pas à rougir si on se compare aux autres forces armées. Ça me semble donc tout à fait logique de développer ce couple sur les nouveaux patrouilleurs, notamment sur ceux basés à Brest et Cherbourg. D’autant que la transformation du dernier F70 en patrouilleur porte drones expérimental laisse à penser que le système d’arme principal de ces patrouilleurs ne sera pas le couple 40CTA / Mistral d’autodéfense... En revanche j’ai lu dans ce forum qu’il restait 2 canons de 76 disponibles, et dans un article dont je n’ai pas le temps de retrouver le lien qu’on envisagerait 4 à 8 exocets pour les patrouilleurs (!?!) : une variante « sévèrement burnée » des futures coques reste donc tout à fait envisageable et illustrerait parfaitement le concept du flotteur unique / équipements et rôles différents. En revanche ça ne ressemblerait plus vraiment à l’idée que je me fais d’un patrouilleur (sans parler de l’équipage nécessaire), et je m’interrogerais alors sur la pertinence d’un compartimentage de base pour un emploi guerrier, mais c’est un autre débat...

De ce que j’ai compris de la com ministérielle, des infos disponibles sur la classe et des retours des précédentes constructions SOCARENAM (a savoir PLG, vedettes Douanes, Genmar ou navires de servitude - SIRIUS il me semble pour le port d’Ostende et bateau pompe pour les marins pompiers de Marseille), ces coques très classiques auront recours à toutes les innovations du moment : automatisme poussé pour la tranche machine, télésurveillance pour la partie sécurité / emménagements, sondeur multi faisceaux, FiFi, système optique complet TV / IR, système de communication au top et sans doute intercepteur GSM voir radar 3D !?! Bien sûr cette technologie n'a pas un but guerrier à la base, et je dirais plutôt une volonté d’économiser du personnel à bord comme des moyens dans d’autres administrations régaliennes, mais on peut souligner qu’en embarquant un hydrographe, un douanier, un inspecteur AffMar, un pompier et un gendarme ce navire pourra faire de l’hydrographie pour le SHOM, de la lutte incendie, du contrôle migratoire / traffics / pêche, de l’enquête OPJ et de l’antiterrorisme avec seulement 5 passagers de plus dans la même mission ! Ça promet des surprises dans les programmes de renouvellement des moyens maritimes chez certains collègues :-) Sans vouloir être sarcastique ça permet quand même d’être plus efficace au niveau AEM, et même dans un rôle plus militaire de détecter plus facilement des structures ou mobiles sous-marins (dronisés ou pas) comme surfaces ou aériens. Donc en embarquant des nageurs de combat, des fusiliers, des spécialistes du génie ou de la lutte anti drones on doit pouvoir contrôler une zone assez vaste sans avoir à déplacer une coque de métropole.