Beachcomber

Loin de moi l’idée de m’installer dans la tête des concepteurs du canot, mais je fais un parallèle avec l’évolution des systèmes informatiques de nos maisons : Il y a 30 ans on installait l’ordinateur et l’imprimante dans le bureau du fond, et toute la famille avait un accès (lent) à internet et pouvait jouer ou faire sa compta / gestion admninistrative depuis cet endroit. Puis est venu la box adsl et le centre de gravité de la maison s’est recentré sur la salle / salon devenue cinéma / discothèque / salle de jeu / open space de travail etc. grâce au wifi qui a permis à différents organes de communiquer sur un même protocole. Enfin, après rénovation (et passage de RJ45 dans toutes les pièces), le centre névralgique s’est déplacé dans un local technique où se côtoient chaudière, tableau électrique, box fibre, baie de brassage et disques durs du cloud familial. Tout est connecté entre les volets électriques, l’alarme et les caméras, l’éclairage, le chauffage et l’ambiance audio vidéo jusqu’au frigo... tout ça géré par applis indivividuelles mais comme on est malin il y a le logiciel qui rassemble tout (ou presque), et comme on est prévoyant on a laissé une tour dans le bureau pour gérer le tout hors réseau au cas où. L’évolution des frégates se fait sur un mode similaire : de postes dédiés (sonar, radar, radio), on est passé au CO qui centralise les différents équipements indépendants et la com, puis au PSIM fait office de centre névralgique incrementable à la demande, sans avoir à déménager tout un tas d’armoires puisque ce sont des applis qui gèrent... L’avantage c’est qu’on peut le mettre à jour en quasi-permanence, donc que si un drone quel qu’il soit est validé sur un navire alors il est employable sur les 4 autres dans les 2h qui suivent, et qu’avec un 6eme PSIM on peut faire de la formation, du deverminage d’évolutions, et on peut changer un système d’armes complet tous les 5 ou 10 ans (par échange standard de PSIM) plutôt que d’attendre une refonte à mi-vie. Cette architecture a sans doute des défauts, mais je pense que si on la reproduit sur un patrouilleur, on peut en faire une corvette intéressante en 3 mois à la demande (sous réserve de puissance électrique et moyens de réfrigération prévu au neuvage).

Surtout il y a le côté dimensionnant de la flotte : il faut déjà des frégates US ou européennes pour escorter le seul CdG, avec un deuxième PA on peut d’ores et déjà rallonger de 3 ou 4 la série FDI, commander quelques aster en plus, rénover les 5 FLF, doubler les promos de toutes les écoles... il n’y a que les Vulcano qui sont en nombre (sur le papier, étant donné qu’il me semble que seuls les 2 premiers sont fermement commandés)

Pour avoir suivi de loin la mise en place des zones SECA (zone d’émission zéro souffre), avec des solutions GNL envisagées par de nombreux intervenants (ferries, dragues, caboteurs, souteurs, fluviaux-mar, fournisseurs et stockeurs de GNL, motoristes, instituts de formation / d’agrémentation / de contrôle d’état / SDIS, prestataires de services diverses, etc.), je peux témoigner de la complexité du problème rien qu’en Europe - j’imagine alors ce que ça peut donner dans le tiers-monde... Ça fait au moins 6 ou 7 ans que les décideurs et spécialistes planchent sur les solutions potentielles à ce changement d’énergie et on commence seulement à voir les premiers ferries GNL, le changement de combustible d’une première drague, et la mise en service de souteurs duals (i.e. classiques avec citerne gaz en pontée, sans réelle possibilité de livrer de grosses quantités). Ça tient en grande partie à la complexité du processus de transport / stockage / liquéfaction / regazeification et aux standards de sécurité associés - mais aussi au fait qu’il faut continuer à fournir des énergies classiques (fuel lourd, gasoil) et que les investissements à faire dans les 2 types d’énergie sont colossaux (qui plus est en milieu portuaire contraint / zones CEVEZO / risques terroristes avérés). Donc ça se met en place, et la CMA CGM lance une série de maxi porte-conteneurs au GNL pour ses lignes Asie / Europe (sous pavillon français :-) mais la généralisation des points de ravitaillement va être encore long je pense.

Vers un changement de doctrine pour les frégates ? Quand on regarde les invités à la cérémonie de découpe de la première tôle (donc les prospects commerciaux), et qu’on analyse (de loin pour ma part) leurs souhaits (pour les grecs) ou leur culture (anglo-saxonne pour les néo-zélandais), on peut se poser la question de la doctrine brouilleurs / leurres habituellement déclinée sur les navires de la MN. Visiblement les clients veulent du CIWS - la MN, après avoir entériné un choix d’uniformisation des calibres en 76/20, semble plus ouverte à un nouveau calibre en 40mm (dans le cas des FDI, l’intégration d’un sea-fire de Thales avec un rapid-fire du même constructeur ne devrait pas poser de problèmes insurmontables), utilisables sur Vulcanos et patrouilleurs de surcroît... La possibilité de voir la MN s’équiper en 76/40, à l’instar des italiens en 127/76 devient réaliste avec une série de canots à construire (en standard c’est mieux) qui passerait de 5 à 9 dans un premier temps. Ça n’empêche pas de choisir la solution ceinture et bretelles, avec une mise en place ultérieure de brouilleurs et leurres (ou comme pour les FLF, de n’équiper que les toulonnaises), et ça montre une ouverture d’esprit vis à vis du client, comme un début de solutions envers le problème des drones et autres menaces asymétriques un peu lointaines pour lesquels le 20mm peut paraître un peu court sur pattes. Sur ce point-là je veux bien l’avis d’un spécialiste quand à une utilisation sur cible aérienne rapide d’un Narwhal ;-) Donc on aurait une évolution potentielle de la classe avec 32 silos percés et un 40mm sur hangar ... vous y croyez ?

Et c’est toujours vrai aujourd’hui : merci mr Colbert ! Les inscrits maritimes, quelque soit leur origine (pêche, marmar, plaisance) et plus encore les marins des navires battant pavillon français 1er registre (pêche, dragage,, remorquage, pilotage, lamanage, ostréiculture, passages d’eau - bacs - et certains ferries - j’ai peur d’en oublier) sont mobilisables et mobilisés au coup de sifflet bref sur réquisition du PREMAR (préfet maritime) : un amiral issu de la MN dans tous les cas (donc sous double commandement républicain / militaire). C’est un système archaïque mais diablement efficace en cas de coup dur.... Des exercices réguliers permettent de familiariser les différents intervenants spécialisés dans les divers scenarii qui les concernent (anti-terrorisme, anti-pol, anti-incendie pour le quotidien, notamment en zone CEVEZO), et pour l’exceptionnel c’est la MN qui décide : moi on m’a dit qu’en cas de conflit c’était les cargos (logique) ou les chalutiers avec funes traînantes pour m’exploser sur champs de mines devant la flotte - 15mn d’espérance de vie en cas de bataille navale pendant guerre froide... Même retour d’expérience 14/18 avec la loi de 1921 (de mémoire) qui impose 5% des volumes pétroliers français sous pavillon national - loi qui a failli être abrogée récemment par notre actuel président encore ministre a l’époque, qui n’avait pas saisi toutes les subtilités des règles décidées en temps de crise, à l’heure des équipages complaisants au salaire dérisoire.... Tout ça pour dire que Monsieur COLBERT était un visionnaire.

D’accord avec toi, mais pour faire quoi ? Si on ne prend pas en compte l’intérêt de l’utilisateur (je ne dis pas que c’est le cas en France), on arrive à des programmes à l’américaine, avec une classe LCS considérée trop light pour l’Asie (principal problème américain), et une classe Zumwalt stoppée car ruineuse... L’avance industrielle et technologique c’est bien, si c’est déconnecté des réalités du moment c’est bof... Du coup si c’est pour les laisser devant Brest toute leur carrière, je dirais que le radar des FDI est inutile (et serait plus pertinent sur un autre flotteur comme les remplaçantes des FAA).

On a un constat partagé je pense : c’est la logique industrielle et financière qui généralement prévaut. Dans ce cas précis, et concernant leurres & brouilleurs, j’ai lu comme d’autres il me semble un report de l’équipement, et pas un abandon de l’idée : c’est à mon avis faire un faux procès à ces bateaux de les imaginer sans, puisque si la Grèce va au bout de ses intentions (et la situation géopolitique du moment ne lui laisse guère le choix) les navires de la MN seront décalés - ça laissera à la tête de série le temps de deverminer le programme et d’en écrire le mode d’emploi, donc d’envisager les modifications à apporter aux petits derniers (idem Aquitaine / Normandie sur le panachage des lanceurs, par exemple). Toujours concernant les grecs, qui veulent du 127 comme du Mdcn, je pense qu’un financement des études peut être partagé donc réalisable alors qu’il est difficile d’imaginer un quelconque investissement sur FREMM, programme terminé et sans nouveau prospect export. Par ailleurs les FREMM étant plutôt des réussites, et considérées comme des « game changer » dans leur partie, il me paraît difficile de chercher à les transformer (hors mises à niveau des premières construites lors des arrêts techniques, bien entendu). Donc la bonne question serait plutôt : de quoi la Marine a besoin, qu’elle puisse ajouter au projet ?

Je comprends ces arguments mais intuitivement j’aurais plutôt pensé aux FTI en AVT : les US ont développé les classes LCS parce qu’ils ont du estimer leurs Arleigh Burke trop gros et pas assez furtifs pour faire du rase-cailloux - il me semblait que les dimensions quasi équivalentes et le design furtif à la Zumwalt (pour l’étrave) des FTI leurs donnaient un avantage de manœuvrabilité et de discrétion en milieu côtier.... Après il n’y a que 20m de différence entre FTI et FREMM, mais si les arbitrages donnent une capacité Mdcn à la nouvelle classe, pensez-vous que l’avantage ira toujours aux FREMM pour aller à la côte ?

J’ai une question pour spécialistes. Même si cette classe de navires n’est encore qu’à l’état de projet (bien avancé certes), il reste des options sur la table et un calendrier de livraisons à affiner (ce qui sera l’objet des tractations à venir de mon point de vue) : Après les frégates furtives (FLF) ne serions-nous pas en train d’inventer des frégates omniroles ? Je m’explique : j’ai l’impression qu’à l’instar des avions rafales, conçus eux aussi numériquement avec un « cerveau numérique » évolutif et incrementable, les FDI seront des navires à tout faire en adaptant l’équipement et l’équipage à la mission du moment. Exemple : tu pars faire du Corymbe, on te laisse le drone, on embarque une équipe fus et basta - pas d’hélicoptère ni de leurre ni de matos GE ni de spécialistes ASM etc. Tu veux faire de l’AA : on te charge des Aster 15/30, les modules leurres et GE qui vont bien, et on embarque les spécialistes qui vont avec (contrôleurs aériens, GE, etc.) Idem pour l’ASM avec le remplacement du Hil par Caïman, et jusqu’à l’AVT avec possibilité d’embarquer de l’hélicoptère TTH et des ÉCUME (en plus de spécialistes cyber ou autres). D’où les questions : est-il possible sur une frégate (et surtout son CMS) d’adapter en plug & play différents matériels de différentes générations (ex. modules GE et leurres des FLF non modernisées sur FDI) ? Est-il réaliste au niveau RH d’avoir un pool de spécialistes qui transitent de coques en coques ? Enfin pensez-vous que c’est l’idée du canot ou juste un argument commerciale pour marines modestes a qui on « vendrait » un moyen de se hisser capacitairement au plus haut niveau à moindre coût ?

Pas faux ;-) En tous cas ça va permettre de tester un système avec une « station service » au milieu du Golf. Même pour la MN ça peut être intéressant comme configuration, avec quasiment 7 jours de mer à vitesse eco entre Dakar et Port Gentil, et des marines locales principalement équipées de patrouilleurs côtiers. En cas de « tension » sur une côte, les supply et surfers du coin ont l’habitude de reculer au large pour la nuit (barges hotel pour les plus petits), et de passer 3 ou 4 frontières pour aller au refueling...

Pour la première fois depuis sa création en 1990, la mission Corymbe de présence permanente de la Marine nationale dans le golfe de Guinée est assurée par un bâtiment de commandement et de ravitaillement. Il s’agit de la Somme, basée à Brest et qui vient de rejoindre l’Afrique de l’ouest. Pendant ce déploiement, le BCR, mais aussi la frégate de surveillance Germinal basée aux Antilles et l’avion de surveillance maritime Falcon 50 stationné à Dakar, vont notamment participer à Grand African Nemo. C’est la seconde édition de cet exercice majeur réunissant les marines des pays de la zone, ainsi que de nations partenaires. Il s’inscrit dans la lignée du processus de Yaoundé (Cameroun), initié en 2013 et confirmé en 2016 lors du sommet de l’Union africaine à Lomé (Togo). Il vise à développer la coopération régionale afin d’améliorer l’efficacité des Etats africains en matière de sûreté et de sécurité maritimes. Grand African Nemo va se dérouler du 28 octobre au 4 novembre, entre le Cap Vert et l’Angola. De nombreux pays vont y participer au fil de son déroulement avec, côté africain, l’Angola, le Bénin, le Cameroun, le Cap Vert, la Côte d’Ivoire, la République du Congo, la République Démocratique du Congo, le Gabon, la Gambie, le Ghana, la Guinée, la Guinée-Bissau, la Guinée Equatoriale, le Libéria, le Nigéria, Sao Tome, le Sénégal et le Sierra Leone. Et du côté des pays amis : le Brésil, la Belgique, l’Espagne, les Etats-Unis, la France, le Maroc et le Portugal. Concernant ce dernier, on notera qu’un détachement de fusiliers-marins portugais est embarqué sur la Somme, une manière notamment de valoriser l’engagement européen dans cette zone. Ces manœuvres se clôtureront officiellement le 6 novembre à Tema, au Ghana, avec un « VIP Day » au cours duquel des unités ayant participé aux manœuvres défileront devant la Somme, qui accueillera les personnalités présentes. Cet évènement se tiendra au lendemain d’une séquence politique importante avec le sommet bisannuel du G7++ Groupe des amis du golfe de Guinée, qui se déroulera à Accra, la capitale ghanéenne. Puis, le 7 novembre, aura enfin lieu un nouveau symposium consacré à la sécurité maritime dans le golfe de Guinée réunissant les chefs d’état-major des marines des pays riverains. Zone stratégique, le golfe de Guinée, qui compte plus de 6000 kilomètres de côtes, voit transiter chaque année 140 millions de tonnes de marchandises rien que dans sa partie occidentale, soit un quart du trafic maritime africain. C’est l’une des principales zones de production pétrolière de la planète et elle abrite d’importantes ressources halieutiques. Mais la région doit faire face à de nombreux problèmes sécuritaires qui sont autant de facteurs potentiels de déstabilisation. Ils vont des actes de brigandage et de piraterie jusqu’aux trafics en tous genres, drogues et armes notamment, en passant par les risques de pollution, la pêche illicite dans ces eaux très poissonneuses engendrant un risque de déstabilisation sociale, ou encore les flux migratoires et les problèmes de surpeuplement des mégalopoles situées en bord de mer. S’y ajoute évidemment le terrorisme, avec des phénomènes de radicalisation soutenus par les islamistes opérant depuis la bande sahélo-saharienne et qui puisent entre autres leur financement dans le narcotrafic. Dans ce contexte, le renforcement des actions en matière de sécurité maritime est un élément important pour la stabilité de la région. Et comme celle-ci est vaste et morcelée en de nombreuses zones économiques exclusives, la coopération accrue entre pays riverains est une nécessité, notamment en matière d’échanges de renseignements et pour assurer une surveillance comme des poursuites d’une ZEE à l’autre. Sur cette problématique, les Africains sont à la manœuvre, les pays amis, comme la France ne se positionnant qu’en soutien et en accompagnement, par exemple via le partage d’expérience. extrait M&M - 10/10/19 La Somme va visiblement faire office de navire amiral pour cet exercice. Ça confirme l’intérêt pour la Marine de recycler ses radars smart S sur les futurs Volcano pour faire du contrôle aéro-maritime de zone, et de l’autodéfense toute dimension.

C’est possible, et sans doute malheureusement probable, que ça finisse comme ça, mais c’est quand même dommage : en tant que remplaçantes des FLF, frégates corsaires et souvent isolées, une « interoperabilité » des moyens FS sur ces unités semblait logique, même si d’autres moyens restent disponibles et sans doute tout aussi pertinents. Des canots comme les BSAM / BSAH, grâce à leurs grues, peuvent embarquer des ÉCUMES au cas où... c’est aussi le cas de la plupart des unités dites de 1er rang. La possibilité de récupérer une équipe complète et son matériel aérolargué semblait être un gage de réactivité et de succès d’une opération imprévue : c’est dommage de s’en priver pour un bossoir un peu léger et une cage un peu trop courte.

Je dis pas que les leurres sont inutiles, même si les futures FDI auront nativement d’autres arguments quoiqu’il arrive, mais que des missiles antinavires, il n’y en a aujourd’hui qu’au Liban et au Yémen chez les suplétifs iraniens (en non étatiques), que c’est cher, que ça demande un minimum d’infrastructures comme de savoir-faire et que contre ce type de menaces, la MN sait gérer avec le matériel à disposition... En revanche des drones, on va très vite en trouver partout, des Shebabs somaliens aux narcos sud-américains, et pour l’instant je ne sais pas comment on gère ça (je suis pas du métier non plus). De plus, sans être un spécialiste, je suis certain que tout un tas de petits malins travaillent patiemment à la possibilité de mettre un canot en avarie avec juste une vhf et un Pc portable : c’est pas parce que c’est pas encore arrivé que c’est impossible... Tout ça pour dire que la politique d’incrémentation des outils pratiquée me semble cohérente au vu des budgets à disposition, et que bien que je regrette le manque d’ambition maritime de notre pays, je préfère être marin que de bosser dans un Ephad, par exemple (pour ne citer qu’un secteur qui transpire la joie de vivre et l’abondance de moyens)...

Je suis pas forcément d’accord avec cette affirmation : le politique décide du budget en fonction de la situation du moment et négocie avec le ministère (dans ce cas l’EMM) de ce qu’il est pertinent de réaliser. Pour l’autodéfense des PHA on leur a ajouté du Narwhal en dernière refonte, suite à l’avènement des menaces asymétriques. Pour les FDI, s’il est envisagé de reporter l’installation de leurres et modules GE, pour des raisons déjà évoquées (dont le fait que la future génération n’est pas encore au point), il n’est absolument pas certain qu’elles sortent sans ces équipements dans 4 ans si les circonstances géopolitiques du moment l’exigent (et là les politiques trouverons les arbitrages et financements qui vont bien). Ces frégates doivent remplacer les FLF, révolutionnaires en leur temps contre l’avis de beaucoup d’amiraux de l’époque (plutôt conservateurs) : il y a fort à parier que sur de nombreux aspects (radar, connectivité, guerre cyber, etc.) ces navires apporteront leur dose d’innovations (et certains arbitrages restent à trancher avec la lettre d’intention grecque). L’EMM disait vouloir garder surtout ses compétences : il a choisi de les concentrer sur Horizon et FREMM, navires complets quoiqu’on en pense, et de faire avec pour ce qui lui reste en stock / ce qui est à venir. Je trouve que ce sont des décisions insuffisantes certes, mais pertinentes et qui n’insultent pas l’avenir dans une démarche très cohérente de l’appréciation des menaces. Qui aurait prédit, il y a 5 ou 10 ans, que des essaims de drones kamikazes rudimentaires aéronautiquement ou nautiquement parlant seraient une des plus grandes menaces pour les flottes au moment de se rapprocher d’une côte (d’un détroit, d’un port, etc.) ?

Comme toute technologie innovante, les débuts sont parfois chaotiques :-) Pour la solution production électrique / propulsion sur un même groupe c’est un peu la même : pour l’instant il est préférable de faire ça par beau temps (rotations hélices stables) et sans avoir besoin d’une grue au pied levé... Mais ça marchera un jour ! En tous cas je pense que c’est la solution de propulsion utilisée sur les PPA italiens puisqu’ils parlent de possibilité d’utiliser ces coques en usine électrique à quai. J’ai l’info donc je complète : Conçus pour accueillir en temps normal 171 personnes, les PPA auront une propulsion de type CODAG (combined diesel-electric and gas), avec deux moteurs diesels MTU, deux moteurs électriques de propulsion et une turbine à gaz de la famille LM 2500. S'y ajoutent quatre générateurs du type MAN 12V175D. La vitesse maximale sera de 32 nœuds (un peu plus de 10 nœuds en propulsion électrique) pour une autonomie de 5000 milles 15 noeuds et 30 jours d’opération. En plus de leurs propres besoins énergétiques, l’usine électrique des PPA est dimensionnée pour délivrer du courant à terre (2000 kW), les bâtiments étant capables également de fournir à l'extérieur de l’eau potable. Des capacités souhaitées par la marine italienne afin de leur permettre de soutenir des opérations humanitaires, en particulier lorsque des catastrophes naturelles touchent les réseaux terrestres de fourniture d’eau et d’électricité. source M&M

Concernant la consommation d'énergie, donc de gasoil ou fuel lourd dans la Marine, je ne suis pas tout à fait d’accord avec vous concernant l’approche de la solution diesel-électrique. Autant elle ne s’impose pas dans le transport de marchandise, puisque les différents cargos marchent à vitesse constante avec hélice à attaque directe (cad sans embrayeur / réducteur / inverseur) d’un moteur qu’on fait généralement tourner à sa vitesse de plein rendement (entre 85 et 95% de sa puissance nominale pour une utilisation « standard » entre 80 et 98%) : là on colle avec la théorie... Pour les navires de service ou les paquebots, en revanche, on ne travaille « à fond » qu’environ 10 à 15% du temps : les 85% restant du temps de fonctionnement des moteurs on travaille en régime intermédiaire (et parfois très bas). Dans ces cas là la propulsion diesel-électrique s’impose naturellement : pour supply simple, 2 GEP (GE Propulsion) + 2 GE + 1 GES (Secours - obligatoire sur tout navire marchand) - pour supply plus gourmands en puissance (DP2 - releveurs d’ancres, etc.) 4 GEP + 2 GE + 1 GES De plus en plus les fournisseurs de solutions de propulsion (Wartsilā pour n’en citer qu’un) offrent des solutions ultra-sobres ou l’alimentation électrique du bord PEUT, à la demande, être dérivée d’un GEP (cas des transits à vitesse constante sans demande particulière / pic d’électricité à bord). Pour les paquebots c’est encore plus bénéfique : 6 à 10 GE qu’on place ou on veut (compartimentage navire à passagers oblige) pour une puissance fournie à la demande sans bruit (capotage) ni vibrations (pas de ligne d’arbres - pods auto réfrigérés) - bref que du bonheur :-) Tous ces moteurs thermiques ne tournent qu’autour de leur régime de plein rendement - pas d’encrassement - possibilité de maintenance sur les dispos - redondance à tous les étages. On les lance à la demande, sachant que les derniers noeuds sont les plus gourmands en fioul (du simple au double pour gagner 3 à 4 noeuds sur cargos). Du coup pour un supply gourmand qui marche 18 nds à fond sur 5 GE, il marchera 8 / 9 nds sur 1 seul en mode sobre : sacré économie ! Donc si on applique à la MN, que du plus : compartimentage facile, puissance électrique à profusion, redondances, discrétion acoustique potentiellement simplifiée... le seul hic c’est le surcoût à l’achat, vite amorti selon moi.

Ce n’est pas du tout mon propos et je suis désolé si tu as pu le penser : je te citais parce que j’ignorais jusqu’à ce matin que les circuits incendie MN étaient systématiquement bouclés... Ça revient d’ailleurs à mon propos premier qui est l’intérêt pour les industriels militaires de mixer leurs solutions à des solutions civiles éprouvées et déjà sur étagère. Concernant les BPC, et puisqu’ils sont conçus avec des normes navires à passagers pour la partie stab et assèchement, et avec des normes ferries (navires rouliers) pour la partie garage roulant (de ce que j’en sais), il aurait peut-être été intéressant de s'intéresser a certaines solutions civiles - qui je pense vont au-delà de la seule exigence réglementaire - pour la partie incendie que tu estimes un poil légère, et tu es meilleur juge que moi. Je me souviens que la mise au point de l’extinction automatique des garages sur ferries (communément appelée sprinckler) a été un vrai chemin de croix : choix des matériaux, des buses, d’un système bouclé ou non, eau de mer / eau douce / mixte / avec ou sans adjuvant / rinçage, sous pression permanente ou activée à la demande, etc., etc., etc... Je n’ai malheureusement pas la fin de l’histoire, ne navigant plus depuis longtemps sur ce type de navires, mais il me semble qu’une solution pérenne et efficace a fini par être trouvée : la mise au point, coûteuse, est bien plus facile pour une entreprise spécialisée grâce aux centaines de ferries navigant de part le monde qu’avec les 5 exemplaires construit à Saint Nazaire. Après je dis ça pour la partie garage mais je ne sais pas si c’est globalement pertinent pour le reste du canot (il y a certains enjeux que je ne maîtrise pas). Ce concept est en tout cas validé depuis sur les patrouilleurs PLG avec les bossoirs Vesdavit, efficaces et éprouvés, choisis par Mauric et adoptés apparemment par l'équipage. Ce qui me choque un peu, même si rien d’officiel n’est sorti (et que ce n’est pas le fil adapté, désolé), c’est qu’on n’envisage apparemment pas les solutions diesel-électrique Wartsila pour les futurs patrouilleurs : montés sur Silentbloc blocs avec des MEP dérivés des Fremm (un peu comme les PPA italiens), on obtient des canots simples, efficaces, discrets avec de l'énergie à revendre (ou à donner à une île dévastée, en cas de besoin) avec pour seul bémol une vitesse de pointe ponctuellement sacrifiée... Bref désolé pour le HS, vous avez bien compris que mon post était tourné vers l’idée qu’on ne réinvente pas la roue tous les jours, et que certaines solutions sur étagère étaient parfois plus simples / rapides / économes que des usines à gaz spécifiques.

J’arrive un peu tard sur le sujet des « normes civiles », mais je poste puisque j’y lis quelques inexactitudes et autres approximations : ces normes sont des « règles » de construction / fonctionnement / propriété physique / contenu technologique / connectivité, etc. qui ne sont en aucun cas spécifiques au monde civile, et dont le monde militaire serait à tout jamais détaché (d’ailleurs les normes BV mili font leur apparition sur les Gowind). Elles évoluent au gré des drames / accidents / évolutions technologiques au niveau de l’OMI (via divers BEA / clusters d’armateurs / constructeurs / sociétés de classifications / syndicats) mais surtout sous l’impulsion des assurances, lesquelles ne plaisantent jamais avec l’argent comme avec les moyens de sauver des vies humaines en mer (surtout celles des passagers en fait). De plus, après un drame, il n’est pas rare de voir une société faire faillite et certains responsables aller en taule, chose que je n’ai jamais vu dans le monde militaire : ça participe aussi au processus d’élaboration et de respect de certaines règles. Du coup le côté « poubelle des mers » construit la nuit avec du matériel volé, près à couler à la première grosse tempête, navigant sous pavillon complaisant, et ne respectant aucune règle quelle qu’elle soit, si il est vrai qu’on en croise encore parfois, se fait tout de même de plus en plus rare... Juste 2 exemples : des 6 tankers « sabotés » dans le détroit d’Ormuz, je crois savoir qu’aucun n’a coulé ni provoqué de marée noire. Je ne suis pas sûr qu’un PR de la Marine, avec ses normes mili mais surtout sa simple coque, aurait résisté longtemps aux contraintes engendrées par la vidange rapide d’une de ses cuves suite à trou dans la coque, fragilisée pour le coup. Dans le même ordre d’idée le Limbourg avait survécu à une collision suicide avec un boutre chargé d’explosifs. Autre exemple : le Costa Concordia a eu le temps de débarquer l’immense majorité de ses passagers et membres d'équipage après s'être éventré sur son rocher, en dépit de l’âge moyen d’un croisiériste et du courage de son capitaine. Ceci grâce aux critères de stabilité après avarie imposés par les normes (compartimentage adapté), et aussi grâce à l’efficacité du pompage qui permet de gagner du temps comme de la gîte pour que l'évacuation se passe au mieux. L’ Helge Ingstad, quant à lui, a coulé très rapidement pour un bateau militaire de premier rang. Je pense que son compartimentage est optimisé pour encaisser des coups, et que le pompage n’est pas forcément optimisé sur ce type de navire. Du coup il me semble qu’on peut relativiser le mépris snob vis à vis des coques construites par des chantiers civils, et relativiser le côté « indestructible » des coques grises : la vérité est forcément moins tranchée. Pour revenir aux fameuses normes, les mêmes servent à tout le monde : cuisine (alim électrique, ventilation, résistance au feu des cloisons et portes), infirmerie (taille des portes et des lit, commodités, oxygène), classe ICE utilisée aussi bien sûr les gaziers russes du projet Yamal, sur l’Astrolabe français ou sur les patrouilleurs arctiques canadiens... Bref, pour citer Armen et Fusilier, si les règles incendie des BPC sont différentes des systèmes installés sur les autres coques MN, c’est aussi que la doctrine de l’époque n’envisage ces navires que comme des coques de transport, et que le payeur (donc l’etat) n’a pas souhaité investir plus dans ces navires. Ils ont cependant j’en suis sûr une sainte barbe blindée, local pour lequel il n’y a pas de norme dans le civil :-)

Un des problèmes liés aux multicoques c’est la fatigue rapide de la ou des structures. Dans le gros temps, et encore plus à grande vitesse, les vagues qui cognent une coque puis l’autre engendrent d’énormes efforts (en cisaillement notamment), et rendent aléatoire la tenue du cap (surtout sur catamarans) par les a-coups reçus (en plus c’est très inconfortable pour les passagers). Du coup, sur NGV, les pilotes sont sanglés à leurs fauteuils et on limite la vitesse par grosse mer. D’ailleurs les compagnies de ferries réservent leurs NGV aux beaux jours, et les laissent à quai l’hiver. Les retours sont donc que les avantages recherchés (sobriété et vitesse) sont amoindris par des limites physiques non maitrisées (météo, apparitions de cricks dans les poutres, soudures qui lâchent). Ça fait que les multicoques n’ont jamais réellement percé au commerce.

Pour faire ça il faut bien que tout le monde partage la même image. Le coordinateur peut dire : Mimile, tu prends les cibles 1 à 3, Roger les cibles 4 à 6 et moi je prends le reste que si tout le monde voit bien la même chose, non ?

Je rebondis sur ta question en en posant d’autres : Je pense que la fusion de plusieurs capteurs différents (longueurs d’ondes, zones de masques, faux échos, etc.) provenant de différentes plateformes (navires, avions, hélicoptères, drones, stations au sol voire spatiales, etc.) est déjà une prouesse technique en soi. Si en plus on y rajoute plusieurs calques comme la cartographie, bathymétrie, trafic civil aérien ou maritime (via transpondeurs et AIS), zones d’efficience des capteurs amis / ennemis / « neutres », voire zones de brouillage ou d’adversité avérée : ça devient franchement pointu tant en termes de sécurité (menaces cyber) que d’analyse... Je pense que ces fusions d’information ne seront gérées que par une « élite », genre frégate spécialisée, qui dispatchera une situation filtrée à qui de droit ??? Du coup j’essaie de me mettre à la place du pilote seul dans son cockpit, ou du chef de quart sur une passerelle d’un navire « simple » sans beaucoup de personnel, et je me dis que même avec une information filtrée, quand on doit gérer sa plateforme, sa mission et son stress, ça doit être coton d’analyser toutes ces données sur sa tablette tactique... Pour finir, et parce que je suis un peu vieille marine formé à l’ancienne, si j’ai bien conscience que mes jeunes collègues sont bien plus agiles et rapides que moi pour utiliser, paramétrer, interfacer tout ce qui fait le confort de la technologie moderne, je reste bien plus réactif et performant en cas de bugg ou de plantage d’une partie des systèmes (privilège de l’âge et de l’expérience) : en situation de conflit (de bugg, ou juste en cas d’éruption solaire un peu violente, par exemple), où la perte du seul signal GPS peut devenir la règle et déjà un sacré problème, qu’en serait-il du passage d’une situation ultra-connectée à une situation très dégradée ?

En fait c’est la seule inconnue depuis les moults études et retex concernant ce PA : les catapultes, électromagnétiques ou vapeur... La Marine utilise et construit des PA depuis une centaine d’années, a pu évaluer toutes les générations, toutes les propulsions du charbon au nucléaire, a eu le loisir il y a encore très peu de temps d’étudier avec les britanniques, de manière fort coûteuse et sans aucun retour, des solutions où tout a dû (théoriquement) être mis sur la table... et on va prendre 5 ans de plus pour demander 3 devis (prix, poids et encombrement, puissance électrique nécessaire) aux ricains pour savoir si l’EMALS est une solution pertinente ... C’est effrayant de cynisme. Si encore il y avait derrière la question de puissance à fournir avec une solution nucléaire : même pas ! Ces études d’études, préalables de préambules, sont faites depuis des lustres par les industriels qui suivent les évolutions technologiques des concurrents (logique), qui savent que chaque génération est plus gourmande que la précédente (d’autant que c’est leur intérêt), et qui anticipent et aident les prises de décisions par du lobbyisme permanent. Du coup nos politiques font, en 2018, des effets d’annonce concernant un navire qui flottera (peut-être) en 2040 avec une décision à prendre en 2025 (au mieux) alors que 90% des cartes sont déjà sur la table, mais qu’on va quand même dépenser quelques dizaines de millions supplémentaires juste pour prendre (ou pas) la décision d’attaquer les études sérieuses, préambule à la mise sur cale en cas de décision positive prise forcément par un autre gouvernement... Quelle absurdité et quel gâchis

Sciences et vie reste une publication « sérieuse » et ça me surprendrait qu’ils se laissent aller à publier de la pure propagande d’influence dénuée de tout fondement. Il n’y a pas de fumée sans feu, comme on dit, et ça rejoint peu ou prou les propos récents du CEMAA (du moins l’interprétation que j’en fais). Navire plus gros, plus puissant, mieux armé : plus cher, donc exemplaire unique - mieux armé : pas d’escorte supplémentaire, donc on reste sur de la stricte suffisance à 15 frégates (ce qui rejoint le raisonnement de Philippe Top Force sur son financement) Navire plus gros : plus long, donc adapté au SCAF plus lourd et volumineux, donc pas pressé Possibilité de développer une catapulte maison : pas raisonnable en format individuel, donc ouverture à coopération (Inde ? Allemagne ???) Mauvaise nouvelle : autant de conditionnels laissent tellement de portes ouvertes que ça laisse supposer presque 10 ans d'études, une mise en cale vers 2028 (en gros à la fin des contrats et options de paquebots en cours sur St Nazaire, et la fin du programme FDI), avec une construction qui risque de s’éterniser pendant 10 ans pour une mise en service vers 2040, soit au RSA du CdG. Pendant ce temps Lorient construit la flotte de patrouilleurs : ça occupe en chaudronnerie et c’est pas cher en système d’armes - la logique industrielle est pas mauvaise Ce qui me surprend, pour le coup, c’est pourquoi 4 Vulcano ? Avec une option à 2 PA, ça se comprenait. Pour un seul, 3 me semblaient suffisants !?!

Cette fois ci il sera construit à St Nazaire, le nouveau PA, et je n’imagine pas les chantiers de l’Atlantique bloquer une de leur cale pendant 10 ans parce que ça arrange le client de payer sur 10 ans... Ils sortent des paquebots plus gros en 10 mois, avec un carnet de commande garni jusqu’en 2024. Soit on anticipe un retournement du marché, et comme c’est cyclique le marché va se retourner alors la commande publique d’un PA maintiendra l’emploi à minima, mais quand ? Soit on commande quand on a besoin, alors si l’activité est là il sortira très vite des formes, quitte à traîner ensuite le long d’un quai pour la finition à flots.

Ça n’est pas surprenant : un port comme Le Havre doit faire transiter environ 10000 boites par jour... c’est incontrôlable. J’ai une anecdote amusante d’un collègue qui bossait la bas à l’époque : la communauté portuaire était remontée contre les douaniers qui mettaient en place le Cycoscan (scanneur de conteneurs) sous prétexte que ça faisait perdre du temps et de la compétitivité par rapport aux concurrents du range nord. Bien évidemment les douaniers ont continué sans s’occuper des commentaires. Apres le 11 septembre, les US ont imposé à tous leurs partenaires des contrôles en fonction des destinations d’origine : le port du Havre, grâce au Cycoscan, a été l’un des premiers agréé à commercer avec les States, et la communauté portuaire encensa les douaniers prévoyants, qui continuèrent leur mission sans s’occuper des commentaires. Comme quoi les modes et enjeux changent vite...