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https://euro-sd.com/2025/09/articles/armament/46296/the-combat-air-flying-demonstrator-rehearsing-and-preparing-for-gcap/ The Combat Air Flying Demonstrator : Répétitions et préparation pour le GCAP Jon Lake 8 septembre 2025 BAE Systems a annoncé que son innovant Combat Air Flying Demonstrator avait atteint un jalon majeur : les deux tiers de la structure de l’appareil sont désormais en cours de fabrication. L’entreprise a également diffusé une image CGI accompagnant cette annonce. euro-sd.com Le Combat Air Flying Demonstrator, financé et développé par le Royaume-Uni, a pour objectif de tester, développer et faire mûrir une série de nouvelles technologies dans le cadre du programme trinational Global Combat Air Programme (GCAP), en collaboration avec le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon. Il permettra aux partenaires du GCAP de mieux cerner les risques beaucoup plus tôt que dans tout autre programme à ce jour. Ces travaux importants visent collectivement à réduire considérablement le temps et les coûts liés à la production de programmes aéronautiques de combat pilotés, tout en maintenant les capacités souveraines de conception, d’ingénierie et de fabrication nécessaires pour que le Royaume-Uni reste à l’avant-garde de l’innovation aérospatiale mondiale. euro-sd.com Un effort unique en une génération Tony Godbold, directeur de la livraison des Future Combat Air Systems chez BAE Systems, a déclaré : « Ce projet significatif et ambitieux permettra de livrer le premier avion de démonstration de combat habité du Royaume-Uni en quatre décennies. Le programme accélère le développement des approches de conception avancées et des techniques de fabrication, contribuant à affiner l’avantage industriel du Royaume-Uni et à générer des bénéfices au-delà de la simple production de l’avion. Non seulement nous développons un appareil unique, mais nous bâtissons également les fondations techniques, la préparation de la main-d’œuvre et la maturité numérique essentielles pour fournir la prochaine génération de capacités aériennes de combat. » euro-sd.com Selon un représentant de BAE Systems, l’appareil présente des caractéristiques de conception « qui définissent vraiment ce qu’une plateforme de sixième génération doit être », mais il n’est en aucun cas un prototype du GCAP. Il pourrait même ne pas ressembler au chasseur de production définitif, dont la configuration finale n’a pas été décidée. Il sert avant tout à aider BAE Systems à réduire les risques liés au futur programme de l’avion de combat de nouvelle génération, en répétant l’application de solutions de conception avancées et de technologies de fabrication numériques. Comme l’explique Godbold : « Il s’agit aussi de re-mobiliser nous-mêmes et l’industrie britannique au sens large sur ce que signifie concevoir et fabriquer un avion à partir des premiers principes… cela faisait quatre décennies que nous n’avions pas été à ce stade du programme. » euro-sd.com Dans une large mesure, le démonstrateur vise à développer, faciliter et démontrer des technologies et capacités industrielles, ainsi qu’à développer les compétences d’un groupe de personnes qualifiées et expérimentées (SQEP), plutôt qu’à se concentrer sur des aspects opérationnels. Comme l'a souligné le Air Commodore Johnny Moreton, ancien directeur du programme UK Future Combat Air : « La leçon de ce programme de démonstration est la suivante : avons-nous les personnes qualifiées et expérimentées capables de construire un avion à partir de zéro, le faire certifier et piloter le premier ? Car cela fait longtemps que le Royaume-Uni n’a pas fait quelque chose comme cela. Et en réalité, ces compétences sont très importantes. Comment revenir dans ce monde ? Il serait utile d’avoir une méthode de conception claire qui dise : “Je peux apprendre pour l’avenir.” Donc, le démonstrateur consiste vraiment à préparer l’industrie britannique et les partenaires pour l’avenir, et à exploiter cela en aval également. » euro-sd.com Les technologies de conception, d’ingénierie et de fabrication utilisées comprennent l’ingénierie systèmes basée sur les modèles, la simulation virtuelle, l’impression 3D, la fabrication additive, les cobots (robots collaboratifs) et les jumeaux numériques. Cela fournit aux ingénieurs de BAE Systems et de la chaîne d’approvisionnement une expérience inestimable, faisant en sorte qu’ils restent à la pointe de la révolution actuelle dans la conception et la fabrication aéronautique. euro-sd.com L’existence de ce programme de démonstrateur « unique en une génération » a été annoncée officiellement le jour d’ouverture du salon aéronautique de Farnborough, le 18 juillet 2022, soit environ cinq mois avant le lancement du GCAP. euro-sd.com Plus d’un an auparavant (le 20 mai 2021), il avait été rapporté que BAE Systems utilisait l’impression 3D à grande échelle pour produire des moules résistants aux hautes températures utilisant la résine Airtech Dahltram I-350CF (une résine PEI renforcée de fibres de carbone), pour la production d'un futur démonstrateur aérien de combat. Au moment de l’annonce du programme de démonstration, l’ancien secrétaire à la Défense britannique, Ben Wallace, avait confirmé des plans pour un démonstrateur d’avion faible observabilité (LO), financé conjointement par le ministère de la Défense et l’industrie. Le directeur du Future Combat Air au ministère, Richard Berthon, avait indiqué que cet appareil volerait dans les cinq ans (soit d'ici juillet 2027) et jouerait un rôle clé pour prouver les principes technologiques et de conception derrière le système aérien de combat futur Tempest. euro-sd.com L’appareil est décrit comme étant le premier démonstrateur de vol de combat à être constr u élu en une génération. euro-sd.com Test du moteur En juin 2023, BAE Systems a révélé que les tests du système d’évacuation et de la tuyère d’admission moteur avaient déjà été complétés. Trois conduits d’admission ont été construits à Samlesbury – deux pour l'appareil démonstrateur (désormais appelé Flying Technology Demonstrator) et un pour le programme de test précédent. Le conduit de test pouvait être équipé d’admissions alternatives pour simuler différentes conditions d’utilisation. Une admission bellmouth a été utilisée pour simuler le vol de croisière, tandis qu’une admission fidèle au design réel de l'appareil a été utilisée pour simuler une condition de “avant décollage, freins appliqués, plein régime”, avec l’air aspiré de toutes les directions, provoquant beaucoup de turbulences. euro-sd.com L’un des conduits d'admission du Combat Air Flying Demonstrator – vu depuis l’avant, à l’endroit où il se connectera à un moteur EJ200 – montre bien sa longueur et sa forme serpentine. Les ingénieurs ont utilisé des procédés de fabrication avancés pour produire ce conduit. Ce dernier est conçu pour ralentir l’air de supersonique à subsonique au niveau du moteur, sans recourir à des rampes variables. Il comprend des renflements DSI (diverterless supersonic inlet) destinés à masquer le moteur du radar ennemi, améliorant ainsi les caractéristiques LO de l’appareil. euro-sd.com Le conduit à taille réelle a été installé sur un turbofan EJ200 non modifié — provenant d’un Eurofighter Typhoon de la RAF — et les essais ont eu lieu sur le site Rolls-Royce de Filton (Bristol), entre début novembre 2022 et mi-février 2023, dans le banc d’essai TP-14 utilisé dans les années 1960 pour tester le moteur Olympus du Concorde. Les tests ont couvert une large gamme de régimes, y compris la postcombustion, avec des accélérations brutales. Le moteur a fonctionné comme prévu, sans distorsion de l’air ni résonance, ce qui a renforcé la confiance dans les performances attendues du moteur/admission/conduit sur toute l’enveloppe de vol. L’objectif est « de fournir au moteur la même qualité d’air que s’il se trouvait dans un Typhoon », selon Conrad Banks, ingénieur en chef chez Rolls-Royce Défense Future Programmes, afin que le groupe motopropulseur puisse être utilisé dans le démonstrateur en s’appuyant sur les autorisations de vol existantes. Essais des sous-systèmes équipage Le système d’éjection de l’appareil de démonstration sera basé sur un siège éjectable Martin Baker Mk16A non modifié (comme utilisé sur le Typhoon), et les membres d’équipage porteront l’équipement de vol du Typhoon, incluant l’AEA et le casque Mk 10, également utilisés avec les mannequins de test. Une série d’essais de sièges éjectables a été menée, utilisant une section avant de fuselage représentative sur le plan aérodynamique, montée sur un traîneau propulsé par fusée. La campagne d’essais du système d’évacuation a débuté le 16 décembre 2021 avec un tir statique sur l’aérodrome de l’usine Martin Baker à Chalgrove, afin de valider la conception de la verrière – une verrière en acrylique moulé intégrant la technologie MDC issue de l’avion d’entraînement avancé BAE Hawk. Ce tir statique a été suivi par une série de quatre tirs de qualification de sièges sur traîneau à Langford Lodge, en Irlande du Nord, entre le 31 mars 2022 et la fin juin de la même année. Les tirs ont été effectués à deux vitesses – 519 km/h (280 kn) et 833 km/h (450 kn), utilisant un mannequin de Classe 1 (représentant une pilote femme légère en tenue estivale), et un mannequin de Classe 6 (représentant un pilote homme lourd en tenue hivernale). L’installation de démonstration à Warton comprend ce que l’on appelle un banc hybride, avec quatre bancs de développement reliés, combinant du matériel, des émulateurs et des modèles numériques. L’un est dédié au cockpit, un autre au système de commandes de vol, un au calcul et aux modèles, et un dernier au système de gestion des utilités. Il a été conçu pour fournir les preuves cruciales qui soutiendront les essais en vol réels. Le banc cockpit intègre un grand écran tactile (Large Area Display – LAD) mais ne comporte pas les petits panneaux haute intégrité (HIPs), qui semblent désormais faire partie du LAD similaire développé pour le Typhoon. En raison de la taille du LAD, l’avion utilisera un manche latéral (sidestick) plutôt qu’un manche central, et pourrait incorporer un retour haptique. Le banc cockpit est utilisé pour développer, tester et évaluer les commandes de vol, les lois de pilotage et les affichages. Il servira finalement à l’entraînement des pilotes avant le premier vol. Le banc hybride est connecté à un système de commandes de vol électriques fly-by-wire triplé, avec un ensemble de vérins hydrauliques réels pour les trois flaperons d’une aile et un pour un des ruddervators, les commandes de l’autre côté de l’appareil étant simulées par des modèles numériques. L’entreprise a déclaré en 2023 qu’une dizaine de pilotes avaient accumulé 170 heures de vol, en 125 sorties, dans l’environnement numérique. Quatre pilotes d’essais de BAE Systems basés à Warton (Steve Formoso, Andrew Mallery-Blyth, Luke Gili-Ross et Glyn Gogerty) y participaient, ainsi qu’une équipe de six pilotes du RAF Rapid Capabilities Office (RCO) et de l’escadron d’essais et d’évaluation n° 41 de la RAF, dirigée par le Group Captain Willie Hackett. En juillet 2024, lorsque BAE Systems a annoncé que le démonstrateur avait passé sa revue critique de conception (CDR, en mai 2024), le « temps de vol » numérique avait augmenté à « plus de 215 heures ». Fabrication et assemblage La CDR constituerait normalement le point d’entrée d’un programme traditionnel d’avion de combat dans la phase de production. Les procédés modernes de conception et de fabrication numériques ont permis à BAE Systems de lancer la production en parallèle de l’activité de revue. BAE Systems a déclaré que plus de la moitié du poids de l’avion avait déjà été engagé dans le processus de fabrication, et que toutes les grandes sections étaient en construction, y compris l’avant, le centre et l’arrière du fuselage, ainsi que les ailes, dont l’assemblage avait débuté en 2023. Le fuselage central a été l’une des premières unités à entrer en fabrication. En général, le fuselage central est l’élément le plus long à produire, nécessitant un grand nombre d’opérations de conception et de fabrication complexes. Alors que l’assemblage se poursuivait à Warton, Paul Wilde, alors responsable du programme Tempest chez BAE Systems, a indiqué que la « grande majorité » du démonstrateur était fabriquée en dehors de Warton, dans la chaîne d’approvisionnement plus large au Royaume-Uni. Wilde a également noté que le projet de démonstrateur profitait des procédés de fabrication les plus récents, notamment l’utilisation de la technologie de pressage isostatique à chaud (HIP). Cette méthode prend de la poudre de titane et la soude sous chaleur et pression extrêmes pour créer des pièces de formes complexes qui ne pourraient autrement pas être fabriquées d’un seul tenant. En outre, les méthodes de fonderie traditionnelles pourraient exiger un délai de quatre ans, alors que le HIP pourrait ne prendre que six mois. En plus de développer les compétences, outils, procédés et techniques qui seront nécessaires pour concevoir l’avion définitif GCAP Tempest, Wilde a indiqué que le démonstrateur serait utilisé pour tester, évaluer et démontrer des éléments clés de la conception aéronautique de combat de nouvelle génération, en repoussant les limites technologiques. L’appareil intégrera une combinaison de caractéristiques supersoniques et de faible observabilité (LO). L’avion incorporera certaines techniques de formes compatibles avec la furtivité et de profilage LO, similaires à celles qui devraient être employées sur la plateforme Tempest, mettant en pratique les capacités de conception LO de BAE Systems. Certaines de ces techniques découlent de l’expérience acquise avec le drone de combat Taranis UCAV, considéré comme ayant été « de pointe à l’échelle mondiale » selon un représentant de l’entreprise. BAE Systems affirme avoir testé de nombreuses formes et lignes de moulage qui contribueront à définir les caractéristiques LO pour la conception du GCAP. L’avion de démonstration intégrera des caractéristiques et des principes de conception LO, et des aspects de faible observabilité ont été pris en compte tout au long du processus de conception et de fabrication. Il ne sera cependant pas véritablement « furtif ». La verrière, par exemple, sera de construction conventionnelle et incorporera un cordon détonant miniature (MDC), tandis que des revêtements furtifs ne devraient probablement pas être appliqués. Il a été révélé, de manière significative, qu’une soute à armement intégrée serait incluse. Les essais et évaluations de cette soute intégrée devraient constituer une partie importante de l’apprentissage pour le programme GCAP. Ce que nous savons jusqu’ici Le 16 juillet 2025, BAE Systems a annoncé qu’elle révélait « la conception du démonstrateur aérien de combat phare du Royaume-Uni », l’appareil ayant alors atteint un jalon majeur, avec deux tiers de sa masse structurelle en fabrication. En réalité, le rendu CGI de l’avion ne révélait délibérément pas grand-chose, et l’entreprise s’est montrée très prudente lors de ses présentations et dans ses réponses aux journalistes. Sans surprise, le démonstrateur est un appareil de grande taille, à deux dérives verticales, bimoteur, sans empennages horizontaux. Superficiellement, il ressemble à un F-35 ou au Kaan sans empennages, avec des entrées d’air inclinées vers l’avant (sans protubérances DSI visibles, bien qu’on pense qu’elles soient présentes sur l’appareil). L’arrière du fuselage est « encadré », donnant un dessus large et plat, comme sur le modèle Tempest initial révélé en 2018. La vue de trois-quarts avant montrait un bord d’attaque légèrement cassé vers l’intérieur – peut-être une simple extension de racine de bord d’attaque (LERX) – ce qui semble sous-optimal d’un point de vue LO, mais BAE Systems a refusé d’en donner la raison. Le reste du plan d’aile n’était pas apparent dans le CGI, mais BAE l’a décrit comme ayant une configuration de « delta tronqué », différente de l’aile Lambda du concept initial « Pregnant Pelican » et de plusieurs conceptions ultérieures, et bien différente de la configuration inhabituelle de l’étude « Concept Class 5 ». Il se peut que cette forme « plus simple » ait été choisie pour des raisons de coût/complexité structurelle, mais BAE Systems a refusé de confirmer cette hypothèse. L’entreprise n’a pas non plus précisé si le bord de fuite était en flèche arrière, avant ou droit, ni si les extrémités d’aile étaient parallèles à l’axe de l’avion ou légèrement tronquées. La société reconnaît que le démonstrateur est grand, et affirme que cela est nécessaire « pour démontrer certaines technologies… certaines nécessitent une taille matérielle, une plateforme permettant de le faire, en termes d’échelle relative au GCAP ». Les dérives verticales paraissent plus conservatrices que celles vues sur les concepts Tempest précédents, plus « droites » (moins inclinées et moins en flèche en élévation latérale), et plus « rectangulaires » (ou trapézoïdales) avec un bord de fuite plus conventionnel, comparé aux dérives « à cinq côtés » des concepts GCAP/Tempest antérieurs. BAE Systems n’a pas répondu aux questions concernant ce choix, qu’il s’agisse de raisons de coût/complexité ou d’autre chose. Dans l’image CGI, l’appareil semble avoir un pare-brise et une verrière d’un seul tenant, mais en réalité, il aura un pare-brise séparé de la verrière, comme sur le traîneau de test du siège éjectable. En fait, tout l’avant large et fortement biseauté du fuselage est identique (pour des raisons évidentes) à la section avant utilisée pour les essais du système d’évacuation. BAE Systems indique que la structure principale de l’avion, les ailes et les dérives sont désormais en cours de réalisation, grâce aux technologies avancées de robotique, de cobotique et de fabrication/assemblage numériques. Godbold a déclaré : « Nous repoussons les limites, non seulement dans la manière dont nous le concevons, mais aussi dans la manière dont nous assemblons certains de ces produits. » L’entreprise a fabriqué ce qu’elle appelle : « La plus grande peau épaisse en carbone volante jamais produite dans le Nord-Ouest », sous la forme du revêtement du fuselage central. Le démonstrateur a permis à l’entreprise et à la chaîne d’approvisionnement de réaliser pour la première fois de belles formes complexes en carbone du premier coup – un exploit remarquable, car il est particulièrement difficile de prévoir comment le carbone « réagit », et cela témoigne des capacités de modélisation désormais disponibles. Le dernier ensemble de revêtements d’ailes en carbone pour l’avion a été livré sur le site de Warton le 14 juillet, après avoir été fabriqué par une entreprise anonyme de la chaîne d’approvisionnement – décrite pudiquement comme un catapult de fabrication à haute valeur ajoutée. Les revêtements d’ailes ont été, selon Godbold, « fabriqués en utilisant une technologie différente de celle que nous utilisons habituellement ». Bien que BAE Systems ne l’ait pas dit explicitement, l’utilisation de très grandes peaux monoblocs est avantageuse du point de vue LO. Selon un représentant de BAE Systems, diverses pièces proviendront de « plusieurs avions différents exploités par le Royaume-Uni », bien qu’il n’y ait rien d’aussi majeur que sur l’EAP, qui utilisait tout l’arrière d’un Tornado, y compris la dérive. Deux moteurs EJ200 donnés par le ministère britannique de la Défense seront installés sur l’avion, et le train d’atterrissage sera dérivé de celui d’un Tornado. Plus de 13 pilotes d’essais de BAE Systems, Rolls-Royce et de la RAF ont désormais accumulé plus de 300 heures de vol du démonstrateur dans le banc hybride spécifique. Grâce à ces essais de vol simulés, pilotes et ingénieurs peuvent évaluer rapidement les systèmes de commande de vol lors de manœuvres plus complexes, en capturant des données cruciales sur la maniabilité et les performances du jet, des années avant son premier vol. BAE Systems affirme que la fenêtre du premier vol reste conforme à l’annonce de juillet 2022, précisant que le démonstrateur sera prêt pour un premier vol d’ici la fin de 2027 – la date exacte sera fixée plus tard pour optimiser l’apprentissage et maximiser les bénéfices pour le GCAP. L’avion doit voler dans un délai de trois ans, mais les porte-parole de l’entreprise soulignent qu’il existe « une nuance entre le moment où l’avion sera prêt à voler et celui où le programme déterminera la meilleure date pour voler ». Pour éviter toute confusion ou suggestion de retard, BAE Systems a insisté sur le fait qu’il sera prêt pour un premier vol d’ici la fin de 2027, mais que la date exacte sera fixée plus près de l’échéance en fonction de divers facteurs liés au programme GCAP, aux régulateurs et à d’autres considérations. Un observateur critique noterait que l’entreprise parle désormais de fin 2027, plutôt que de fin juillet 2027, ce qui aurait marqué la fin du délai initial annoncé de « cinq ans ». Le démonstrateur aérien de combat n’a toujours pas de nom, et son numéro de projet Warton reste inconnu (il pourrait être proche de la désignation P189 attribuée à certains concepts Tempest). Si la convention de dénomination thématique autour du vent Tornado/Typhoon/Tempest devait être suivie, un choix évident pourrait être Hurricane. Les six journalistes briefés sur le démonstrateur le 14 juillet ont été invités à soumettre des suggestions à un certain responsable de BAE Systems. Jon Lake Auteur : Passionné d’aviation et de vol, Jon Lake a grandi entouré d’avions, a appris à planer avant de pouvoir conduire, a appris à piloter avec le University of London Air Squadron, et travaille dans l’édition aéronautique depuis 1984.

Savez-vous finalement quand aura lieu la rencontre ou la prise de décision entre la France et l’Allemagne concernant le programme FCAS ? J’ai vu des informations contradictoires : certains médias parlent d’aujourd’hui (jeudi), tandis que d’autres évoquent septembre ou même la fin de l’hiver. Quelqu’un pourrait-il clarifier la situation, car les nouvelles semblent assez confuses ?

À mon avis, le programme FCAS n’a plus aucun sens. Il s’est enlisé dans les désaccords, les mensonges et la perte de temps. Mieux vaut y mettre fin ici et maintenant, afin que chaque partie suive seule la voie qu’elle juge la meilleure.

Je n’ai pas trouvé de sujet similaire dans les sources françaises. https://www.liberal.gr/diethni-themata/eyrokoinoboylio-minyei-tin-komision-gia-amyntiko-programma-safe Le Parlement européen poursuit la Commission au sujet du programme de défense SAFE Farantouris : Le recours du Parlement européen contre la Commission et le Conseil concernant le règlement SAFE a été déposé L’eurodéputé grec et professeur de droit européen a souligné que le règlement SAFE, qui pourrait constituer une « porte dérobée » pour l’entrée de la Turquie dans la défense européenne, a été adopté sans la codécision du Parlement européen prévue par le droit de l’Union. Farantouris : Le recours du Parlement européen contre la Commission et le Conseil concernant le règlement SAFE a été déposé Le Parlement européen a introduit aujourd’hui, peu avant l’ouverture de sa session à Bruxelles, un recours contre la Commission et le Conseil (des ministres) devant la Cour de justice de l’UE, comme l’a révélé l’eurodéputé et membre de la commission de la Sécurité et de la Défense, le professeur Nikolas Farantouris. Le Parlement demande l’annulation du règlement SAFE, qui permet la participation de pays tiers (y compris la Turquie) à un financement de 150 milliards d’euros pour la sécurité et la défense. Nikolas Farantouris a confirmé cette nouvelle à la télévision publique grecque ERT, qu’il avait lui-même annoncée dès juin depuis Bruxelles. « Le dépôt du recours du Parlement européen, juste avant l’ouverture de nos travaux devant la CJUE, constitue notre réponse institutionnelle et confirme les objections que j’ai formulées dès le début. Ce n’est pas un recours de groupes ou d’eurodéputés isolés, mais du Parlement européen dans son ensemble, à la suite des objections que nous avons présentées en mai, et cela montre que nous pouvons obtenir gain de cause lorsque nous croyons en ce que nous défendons. » Contexte En juin, la commission des affaires juridiques (JURI) avait estimé que le Parlement devait immédiatement engager une procédure judiciaire concernant le règlement SAFE devant la CJUE, pour violation de l’équilibre institutionnel et de la légitimité démocratique. Cette décision faisait suite au mode d’adoption, en mai, du règlement SAFE – un instrument financier de 150 milliards d’euros destiné à renforcer l’industrie de défense européenne – auquel pourrait participer la Turquie, en tant que pays candidat à l’UE. Comme l’avait souligné M. Farantouris, « le règlement a été adopté sans la codécision du Parlement européen, contrairement au droit de l’Union (traité de Lisbonne, procédure de codécision) ». La Commission et le Conseil avaient invoqué l’urgence, ce qui n’était pas justifié et aurait pu être traité par les procédures accélérées du Parlement. L’eurodéputé grec avait alors dénoncé publiquement la violation du droit européen par la Commission et le Conseil et annoncé un recours. Après ces critiques, la présidente du Parlement européen, Roberta Metsola, a adressé une lettre à la présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, annonçant de facto le recours du Parlement. Un règlement « porte dérobée » Nikolas Farantouris a qualifié le règlement SAFE de « double porte dérobée » pour l’entrée de la Turquie dans les structures européennes de sécurité et de défense – une formule reprise également par le ministre grec de la Défense, Nikos Dendias, qui a exprimé le vœu que le règlement ne devienne pas cette « porte dérobée » pour Ankara. Depuis Bruxelles, l’eurodéputé grec a déclaré : « Avec notre recours d’aujourd’hui, nous demandons le rétablissement de l’ordre et de la légalité. La décision de contourner le Parlement européen constitue un dérapage institutionnel. Des décisions d’une importance colossale – comme le règlement SAFE – ne peuvent être prises sans légitimité démocratique ni contrôle parlementaire. Et surtout sans le strict respect du droit européen. L’invocation de l’urgence est purement prétextuelle et ouvre des voies dangereuses. » Qu’est-ce que le règlement SAFE ? Le règlement (UE) 2025/1106 du Conseil, du 27 mai 2025, établissant l’« Action pour la sécurité en Europe » (SAFE), a mis en place un nouvel instrument financier doté d’un budget de 150 milliards d’euros pour soutenir l’industrie de défense européenne et renforcer la préparation militaire des États membres. SAFE s’inscrit dans le cadre du plan « Readiness 2030 » et vise à créer un marché européen de la défense, avec la participation possible de pays tiers, comme la Turquie, à des programmes conjoints d’achats. La Commission a choisi comme base juridique l’article 122 du traité sur le fonctionnement de l’UE, qui confère au seul Conseil le pouvoir de décider en cas de « circonstances exceptionnelles ». Cet article a ainsi exclu le Parlement européen de la codécision, c’est-à-dire de la détermination des modalités de gestion de ces fonds colossaux. Le principe de la codécision du Parlement européen Il s’agit de la procédure législative ordinaire, qui prévoit l’adoption conjointe des actes législatifs par le Parlement et le Conseil, sur proposition de la Commission. Cette procédure est inscrite à l’article 294 TFUE et constitue la règle en matière législative. Introduite par le traité de Maastricht, elle a fait du Parlement un co-législateur à égalité avec le Conseil. Le traité de Lisbonne a élargi son champ d’application et renforcé le rôle du Parlement. Selon Nikolas Farantouris, « le contournement du Parlement viole le traité et l’Europe ne peut pas construire sa défense au détriment de ses propres principes

Je n’ai pas compris votre question, qu’entendez-vous exactement par la difficulté à comprendre le sens des FREMM ?

La Marine hellénique informée et préparée pour le coût final des Bergamini https://navaldefence.gr/hellenic-navy-knows-aboit-final-price-for-it-fremm/ Ces derniers jours, la presse grecque a relayé des informations concernant le coût « inattenduement élevé » des deux frégates italiennes de classe Bergamini, actuellement en négociation pour la Marine hellénique. Ainsi, sur le site www.doureios.com, notre confrère S. Vlassis a évoqué un montant d’environ 1 milliard d’euros (au total pour les deux bâtiments). Nous présentons donc ici nos propres informations exclusives. En réalité, l’acquisition des deux frégates, avec les travaux nécessaires de maintenance (comprenant un passage en cale sèche, probablement dans un chantier naval grec), avec tous les systèmes mais sans armement, est estimée à 580 millions d’euros. Ce prix n’inclut pas le sonar remorqué CAPTAS-4 supplémentaire indispensable pour équiper le Carlo Bergamini et lui donner les mêmes capacités de lutte anti-sous-marine que la Virginio Fasan (l’autre navire concerné). Comme on le sait, la Marine italienne dispose de deux « sous-classes » de Bergamini : quatre à vocation anti-sous-marine (dont fait partie la Virginio Fasan) et quatre polyvalentes, qui diffèrent en termes d’équipement. Par la suite, les navires devront être armés, et un contrat de soutien logistique à long terme (Follow On Support) devra être signé afin de garantir la disponibilité opérationnelle de cette nouvelle classe au sein de la Marine hellénique. Il faudra également former les équipages grecs, acquérir des outils spécialisés, des infrastructures et des pièces de rechange en quantités déterminées par la Marine. Par conséquent, le coût final des deux frégates dépassera nettement les 580 millions d’euros. Toutefois, nos sources assurent que ces dépenses additionnelles ont été prévues/budgétisées par la Marine hellénique dans d’autres lignes du programme d’armement à long terme (ΜΠΑΕ). La Marine n’a donc pas été « prise de court » par le coût final prévisible. De plus, les Italiens sont réputés pour leur transparence en matière de facturation, et la Marine hellénique est informée de chaque euro à verser. Comme on peut s’y attendre, des efforts sérieux sont toutefois déployés pour limiter le prix, les discussions progressant également sur d’autres programmes navals importants, en particulier la 4e FDI et la modernisation des MEKO200HN. La Marine n’a pas encore décidé si elle achètera de nouveaux missiles antinavires Exocet MM40 Block 3c pour équiper les Bergamini, ou si elle utilisera ses stocks existants. Elle envisage également, à plus long terme, l’acquisition d’une nouvelle génération de missiles antinavires : soit la dernière version du missile norvégien NSM, soit une solution supersonique occidentale attendue dans les prochaines années. Pour l’instant, la Marine est satisfaite des Exocet, notamment des plus récents MM40 Block 3c, mais elle doit progressivement remplacer ses plus anciens RGM-84 Harpoon. Tant que cette transition n’est pas réalisée dans son ensemble, elle n’a pas l’intention d’investir massivement dans de nouveaux missiles immédiatement. Les bonnes nouvelles du « front italien » sont doubles. Premièrement, les négociations avancent rapidement et la signature d’un mémorandum d’entente avec la Marine italienne pourrait intervenir d’ici fin 2025. Une fois les navires réservés par la Grèce, la Marine italienne les « revendra » à Fincantieri, qui les remettra en état avant de les livrer à la Marine hellénique. L’accord, bien que complexe, progresse, les Italiens étant décrits comme particulièrement coopératifs. La deuxième bonne nouvelle est la confirmation de la disponibilité de deux autres frégates Bergamini, en plus des premières. Leur libération dépend des livraisons des nouvelles FREMM EVO, version la plus récente de la classe, dont la construction vient juste de débuter pour la Marine italienne. Leur éventuelle acquisition par la Grèce pourrait donc intervenir vers 2030-2031 (si tout se passe bien). Enfin, il convient de rappeler que la Marine hellénique a bouclé le dossier de la 4e FDI à un prix jugé satisfaisant par la partie grecque. Les Français souhaitaient cette commande supplémentaire, et pour la Marine hellénique, la 4e FDI était indispensable pour assurer la cohérence de ses plans opérationnels. La décision finale pourrait être annoncée par le Premier ministre lors de la Foire internationale de Thessalonique, en même temps que la modernisation des MEKO200HN. @gianks, cette nouvelle pourrait t’intéresser.

La photo doit sûrement être prise en Grèce, puisque sur le bâtiment blanc au fond on peut lire l’enseigne Salamis Group.

Les Chantiers Navals de Salamine ont livré de nouveaux blocs pour la 3ᵉ frégate FDI française https://flight.com.gr/salamis-blocks-3rd-french-fdi/ Le 18 août 2025, les Chantiers Navals de Salamine ont achevé et livré avec succès un nouveau lot de sections pré-équipées (blocs) destinées à la troisième frégate FDI de la Marine nationale française, renforçant ainsi davantage leur coopération stratégique avec Naval Group et confirmant leur fiabilité dans des projets de hautes exigences techniques et de technologies de pointe. Les 4 blocs livrés pour l’« Amiral Castex », qui seront expédiés de la Grèce vers le chantier naval de Naval Group à Lorient, où ils seront intégrés aux étapes suivantes de la construction de la frégate, s’inscrivent dans le cadre du programme élargi de coopération avec Naval Group. Dans ce programme, les Chantiers Navals de Salamine participent en tant que partenaire industriel clé, en assumant la construction de blocs pré-équipés pour les frégates de type FDI, construites tant pour la Grèce que pour la France. La participation des Chantiers Navals de Salamine au programme FDI constitue un tournant pour l’industrie navale de défense grecque dans son ensemble, puisqu’il s’agit de la première fois dans l’histoire qu’un chantier naval grec participe à la construction d’un navire de guerre de haute technologie pour la marine d’un autre pays. Cette coopération avec Naval Group, qui ne cesse de s’élargir depuis sa signature en 2022, prévoit l’implication des chantiers dans la construction des frégates FDI destinées aussi bien à la Marine hellénique qu’à la Marine nationale française. Elle concerne la fabrication de blocs pré-équipés de la coque et de la superstructure, pour un total allant jusqu’à 6 frégates FDI. Dès février 2024, les Chantiers Navals de Salamine avaient déjà livré les 5 blocs pré-équipés de la troisième FDI HN grecque, le « Phormion », qui a déjà été lancé et est entré dans les phases finales de sa construction. De même, en juillet 2024, les blocs correspondants pour la deuxième frégate française en construction à Lorient ont été livrés. Plus récemment, les Chantiers Navals de Salamine ont élargi leur coopération avec Naval Group en signant un contrat de 6 ans portant sur le Follow On Support des frégates FDI, concernant l’assistance technique aux frégates grecques et françaises, avec la possibilité d’extension à des services supplémentaires logistiques complexes, des opérations en service ainsi que des travaux de modernisation ou de modification qui pourraient être nécessaires à l’avenir. Le Président des Chantiers Navals de Salamine, le Dr Geórgios Koros, a déclaré : « Notre coopération continue avec Naval Group démontre que la Grèce peut être présente en première ligne de la construction navale de défense. Nous travaillons avec constance, précision et sens des responsabilités, tant vis-à-vis de nos partenaires internationaux que de notre pays, afin de renforcer de manière stable le rôle de l’industrie nationale dans des secteurs cruciaux pour la sécurité nationale et l’autonomie technologique. » La combinaison de l’expertise et de l’expérience de longue date des Chantiers Navals de Salamine dans des projets complexes et spécialisés, avec le transfert de savoir-faire en provenance de Naval Group pour un programme de haute technologie et d’exigences inédites en Grèce, établit désormais des compétences spécialisées et des certifications que possèdent les chantiers. Avec plus de quarante années d’histoire, les Chantiers Navals de Salamine constituent l’un des piliers les plus stables et fiables de l’industrie navale et de défense grecque. Dotés d’installations modernes, d’un personnel hautement qualifié et d’une conformité constante aux normes européennes et de l’OTAN, ils sont en mesure de mener à bien des projets de grande complexité, non seulement dans le domaine militaire mais aussi dans le domaine commercial. Leur participation au programme des FDI confirme l’expertise nationale et la capacité de la Grèce à contribuer activement à des programmes d’armement internationaux, avec une base industrielle solide et des perspectives d’exportation en croissance.

Je considère qu’il s’agit de l’une des analyses les plus réalistes et objectives d’un journal allemand concernant le programme FCAS.

C’est étrange, avec celui de Kovy ça fonctionne normalement, mais le tien me renvoie une erreur 404. Je ne vois pas de différence dans le lien à l’œil nu…

Je reçois toujours la même erreur 404. Il est possible qu’il y ait une restriction géographique et que le fichier ne soit disponible qu’en France.

"Page non trouvée Erreur 404"

https://www.navalnews.com/naval-news/2022/07/this-is-the-clearest-photo-yet-of-chinese-navys-j-35-fighter/ La ressemblance est plus qu’évidente.

Je l’ai lu hier à propos de la participation au programme nEURon 2, mais comme l’information n’apparaît que sur tanea.gr et nulle part ailleurs, je reste prudent quant à sa véracité. Même si tanea.gr publie généralement des nouvelles sérieuses, lorsqu’une information provient d’une seule source, cela m’inspire des doutes. Sinon, je l’aurais déjà partagée ici. J’espère néanmoins que c’est vrai.