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Un rapport d'Airbus sur les problèmes du 787, Boeing 787 Lessons Learnt , histoire de dédramatiser ceux de l'A400M.

pour quelles raisons?

Quelques phrases sympathiques de nos voisins pour notre PR, Merkel's Lack of Resolve Poses Risks for Germany, ils vont finir par nous le piquer. :lol:

Pourquoi EADS réfléchit à adopter le statut de société européenne ? 03/12/2008 L'Usine Nouvelle La maison mère d'Airbus, d'Eurocopter et d'Astrium envisage de se transformer en société européenne. Un statut juridique encore peu connu qui faciliterait la réorganisation des entités du groupe, le déplacement du siège social et renforcerait l'identité transnationale et européenne d'EADS. Mi-novembre, Louis Gallois déclarait dans le quotidien allemand Die Welt que EADS envisageait d'abandonner son statut de droit néerlandais pour adopter celui de société européenne. Une information qui nous a été confirmée par une porte-parole du groupe aéronautique et de défense, précisant que des cercles de réflexion avait été lancés par son président exécutif. Mais quels sont les modalités juridiques de ce statut méconnu ? Quels avantages tirait EADS en rejoignant la liste des sociétés européennes composée d'Allianz, BASF et Porsche pour les plus connues, Limagrain (Central Europ) et Eurofins pour les industriels français ? Issu d'une directive et d'un règlement européen de 2001, le statut de société européenne (SE) nécessite une transposition dans chaque Etat membre (la France l'a introduit dans sa législation en 2005). Toute SE doit s'immatriculer dans le pays de l'UE de son siège, dans un registre désigné par cet État - il n'existe pas de registre européen des sociétés européennes. La SE est également soumise aux droits et régimes fiscaux de ses différents pays d'implantation (siège, succursales et filiales). Proche de la société anonyme (SA) française, ce statut s'adresse exclusivement aux entreprises cotées, au capital plancher de 120 000 euros et présentes dans plusieurs (au moins deux) pays européens. Au chapitre social, lorsqu'une entreprise s'apprête à devenir société européenne, elle doit réunir un « groupe spécial de négociation », composé des représentants des personnels de ses différentes entités, afin de fixer le mode et le niveau de participation de ses salariés à sa gouvernance. « Le mode adopté doit correspondre, au minimum, à la participation la plus élevée mise en œuvre dans les entités du groupe. Par exemple, si une entité allemande est concernée (ndlr : à l'instar d'EADS) par la constitution d'une SE, la cogestion sera la règle minimale », explique Noëlle Lenoir, ministre déléguée aux Affaires européennes de 2002 à 2004, aujourd'hui avocate au cabinet Debevoise & Plimpton et auteur en 2007 d'un rapport sur la société européenne. Il existe à ce jour près de 300 sociétés européennes : en majorité, des entreprises de l'Europe du Nord et de l'Est (surtout d'Allemagne, des Pays- Bas et de la Tchéquie) et seulement 8 sociétés d'origine française (dont 3 du groupe de réassurance Scor). Essentiellement conçue pour les grands groupes, la société européenne présente trois intérêts principaux : une image transnationale et européenne, une simplification en cas de déménagement du siège social dans un autre pays de l'UE, ainsi que lors de fusion transfrontalière ou de restructuration des entités. La SE donne la possibilité de se mouvoir « librement » sur le marché européen : le déplacement transfrontalier du siège social n'oblige pas à liquider la société dans le pays d'origine, puis à la recréer dans le pays de destination (comme c'est le cas pour une société de droit national). EADS pourrait ainsi transférer son siège juridique d'Amsterdam à Toulouse et faire coïncider siège statutaire et siège réel en regroupant les implantations françaises et allemandes de sa direction dans la ville rose (une idée plusieurs fois évoquée par l'état major du groupe). « La correspondance géographique entre le siège social juridique et le siège réel constitue d'ailleurs une autre condition à l'adoption du statut », signale Bernard Grelon, avocat associé au cabinet UGGC et professeur de droit à l'Université de Paris-Dauphine. Si la société européenne facilite administrativement le déménagement du siège social, elle n'annule pas totalement son coût fiscal (avec notamment la taxation des plus-values latentes) et son contrôle étatique, « en vertu d'une application restrictive des textes européens par les Etats membres (à l'exception de l'Autriche). Elle le rend tout de même moins onéreux en ne taxant que les actifs qui quittent le pays d'origine », souligne Mirko Hayat, professeur affilié à HEC, spécialiste du droit fiscal. Le statut de SE favorise aussi les fusions transnationales et les restructurations internes (fusions de filiales ou mutations de filiales en succursales). La société européenne étant liée à la directive fusion de 2005, les Etats membres ne peuvent plus s'opposer aux fusions transfrontalières intra-européennes (étaient coutumiers du fait, notamment l'Allemagne et les Pays-Bas). Les grands groupes comme EADS, qui possèdent de nombreuses succursales et filiales, peuvent donc se réorganiser à leur guise et à moindre coût (selon le même principe fiscal que le déménagement du siège social). En fin de compte, une entreprise peut se transformer en société européenne sans rien changer à son organisation (siège, succursales, filiales...). Ce statut présente des conditions au préalable et des opportunités (certes complexes) supérieures à celles d'une société de droit national, mais pas d'obligations a posteriori. Dans les faits, beaucoup d'entreprises deviennent SE sans modifier leurs structures, mais pour renforcer leur identité européenne. Dans un but politique et symbolique, la SE permet d'afficher son attachement à l'Union Européenne, voire sa transnationalité. Un outil pratique pour ménager les susceptibilités nationales, surtout chez EADS, Airbus en particulier, où les rivalités franco-allemandes défraient souvent la chronique. Au final, les réflexions d'EADS sur le statut de société européenne et les rumeurs sur sa réorganisation pourraient bien converger au sein d'un même mouvement de réforme visant à rationnaliser sa gouvernance et à réaliser des économies. Matthieu Maury

La ballade des députés. [dailymotion=425,350]x7kj3d[/dailymotion] [dailymotion=425,350]x7kjag[/dailymotion]

C dans l'air sur l'Afghanistan. [dailymotion=425,350]x7ixkw[/dailymotion] [dailymotion=425,350]x7ixwk[/dailymotion] [dailymotion=425,350]x7iy66[/dailymotion] [dailymotion=425,350]x7j4dz[/dailymotion]

Et pourquoi pas téster la solution à G4lly sur un VAB en A-stan cet hiver, les vidéos sont à voir.

Oui, si tu t'en tiens a des engagements horizontaux je suis partiellement d'accord sauf que la souveraineté s'éxerce aussi dans le plan vertical.

Si on raisonne comme ça l'AESA est aussi superflu, en plus on a des accord de poursuite dans les éspaces aériens limitrophes, d'ou l'intéret du Météor pour les Suisses.

De une le couple Rafale/Mica a une capacité unique de tir sur hostile dans les 7 heures du porteur via transmition de donné d'un tiers ou comment se passer du viseur de casque et mettre au point de nouvelles tactiques de combats. De deux le Mica remplace deux missiles. De trois je compte 100 Méteor sur les 150 missiles que les autres compétiteurs doivent aussi inclure dans le paquet Suisse.

Faut arreter avec cette histoire de missile, au vu des besoins Suisse le surcout est limité, si on était a une échèle x10 je m'inquièterais mais là c'est faire de de l'huile pour rien. :lol:

Moyenne de la durée d'un vol. Gripen 70 minutes EF 87 minutes Rafale 92 minutes Mais la grosse quéstion est de savoir quelle a été la maintenance associé pour chacun des avions par rapport à l'heure de vol. En tous cas il semble que la disponibilité du Rafale ai été bonne,(edit) on est proche de 1 vol/jour/avion.

Et son fameux sommeil.

Oui, on aura meme une centaine de RG-31 neuf et je suis plutot pour sortir de Kaboul au plus vite.

A400M : les Européens d'accord pour revoir à la baisse leurs exigences [ 02/12/08 - 17H29 - actualisé à 17:37:00 ] Les pays clients de l'A400M vont analyser avec EADS comment "simplifier le programme" ne pas exiger d'EADS une partie des pénalités financières prévues dans le contrat", et éventuellement, "ne pas ne pas exiger d'EADS une partie des pénalités financières prévues dans le contrat". Les clients européens du groupe EADS sont d'accord pour revoir à la baisse les exigences demandées pour la construction de l'avion de transport militaire A400M, et éventuellement les pénalités de retard, a indiqué mardi le ministre français de la Défense, Hervé Morin. "Avec mes partenaires européens, c'est une décision que nous avons prise en commun, nous avons décidé deux choses. La première: regarder avec EADS quelles spécifications nous pourrions réduire pour simplifier le programme", a déclaré le ministre devant la commission des Affaires étrangères du Parlement européen à Bruxelles. Deuxièmement, "indiquer que nous serions prêts éventuellement à ne pas exiger d'EADS une partie des pénalités financières prévues dans le contrat", a-t-il ajouté. "En revanche, une exigence pour EADS : dès lors que EADS s'est engagé sur un avion avec des spécifications éventuellement revues, (il faut) que l'engagement sur un calendrier ferme et définitif soit tenu", a continué le ministre. "Le deal , il est là: on est prêt à revoir les spécifications et les sanctions financières, mais en contrepartie, EADS doit s'engager sur un programme extrêmement clair", a-t-il encore indiqué, notant que "pour l'instant personne n'est capable d'indiquer quand volera l'A400 M". EADS a reporté le premier vol de son avion de transport militaire A400M à une date indéterminée, en raison de problèmes chroniques liés à la propulsion de l'appareil qui ont retardé la mise en oeuvre de ce programme majeur. Hervé Morin a reconnu mardi que les partenaires européens avaient voulu faire "un avion extrêmement compliqué" et s'est interrogé sur le besoin d'avoir inclus "certaines spécifications" dans le programme, comme "la possibilité de charger ou décharger l'avion en moins de 5 minutes avec une seule personne". "Les Etats majors des différents pays n'ont pas été raisonnables", a-t-il estimé. L'Allemagne a commandé 60 avions, la France 50, l'Espagne 27, le Royaume-Uni 25, la Turquie 10, la Belgique 7 et le Luxembourg un appareil. Par la suite, l'Afrique du Sud en a commandé huit et la Malaisie quatre, portant le total à 192 commandes. (Source AFP).

Bon travail.

la meme en Anglais, pour Rob. ;)

Quelle surprise !!!

Merci Chris, Si la Suisse avait un besoin énorme en missile la chose pourrait etre un problème mais c'est pas le cas, dans l'enveloppe alloué au remplacement des Tiger le GIE Rafale incluera l'armement.

ça fait lomgtemps que je pense comme toi. edit. A propos des missiles quéstion au combien problématique a en croire certains. Je suis aller chercher le nombre et le montant que cela pouvait eprésenter. La Suisse se fait livrer un lot de missiles air-air du type AIM-9x Berne - Un deuxième lot de missiles air-air du type AIM-9X a été livré à l'armée. Ces engins à guidage infrarouge dotés d'une tête chercheuse capable de détecter d'autres objets volants dans des conditions environnementales difficiles seront installés sur les FA-18. La Suisse a réceptionné une première livraison de ces missiles américains en décembre. Le AIM-9X remplace le modèle précédent AIM-9P. Une enveloppe globale de 115 millions de francs a été accordée avec le programme d'armement 2003 pour cette acquisition. Le nombre de missiles AIM-9X commandés est une information classée "confidentiel", a indiqué la centrale d'achat armasuisse. Seul un nombre minimal de missiles d'engagement est acquis pour garantir la sauvegarde des compétences-clés, a-t-elle toutefois précisé.

je la refait parce que tu dérives.

Q1, ton raisonnement a certaines limites parce que la masse financière requise pour la livraison du Rafale "papier" est une goutte d'eau comparé a ce qui est nécéssaire pour le JSF, cette goutte d'eau provenant d'une partie des contrats éxports ou de la trésorerie de DA si besoin.

reportage photographique en flash. Vie de paras en Afghanistan

L'article de l'express, Avec les paras français en Afghanistan. La chronique de Jean-Jacques CECILE, Erreurs tactiques afghanes.

Remplacement des «Tiger», le «Rafale» français testé en Suisse Après le Gripen de Saab, le Rafale est actuellement évalué par Armasuisse. D'une part, il s'agit de vérifier qu'il correspond bien aux critères définis par les Forces aériennes, d'autre part d'avoir un aperçu de ses performances ainsi que de son efficacité opérationnelle. Le Rafale de Dassault Aviation est en lice avec le Gripen et l'Eurofighter pour remporter un appel d'offres qui doit permettre de remplacer les vieux F-5 Tiger, de conception américaine, en service dans les Forces aériennes depuis une trentaine d'années. Pour ce faire, l'armée devrait disposer d'une enveloppe d'un montant compris entre 2,1 milliards et 2,4 milliards de francs, ce qui permettrait l'acquisition d'une vingtaine d'appareils. Pour remporter la partie, les autorités françaises, qui soutiennent les efforts faits pour exporter le Rafale, ont proposé à la Suisse un appareil équivalent à 98% à celui qui équipe l'armée française. La Suisse aurait accès à des outils très sensibles en matière de guerre électronique et il n'y aurait aucune restriction pour l'armement et les transferts de technologie. Il est également proposé à Berne de prendre part aux développements futurs du Rafale, ce qui constituerait un atout industriel important en faveur de la Suisse. En outre, les pilotes suisses pourraient s'entraîner en France et avoir la possibilité de profiter de certaines capacités aériennes françaises, notamment en matière de surveillance aérienne avec les AWACS et de ravitaillement en vol. Avantage qui pourrait être important: le Rafale est un avion silencieux, dans la mesure où il est capable de décoller sans post-combustion. Cet élément est susceptible de peser dans la balance afin de sauvegarder la tranquillité de la population civile résidant autour des aérodromes militaires. Le marché suisse constitue une perspective intéressante pour Dassault Aviation, qui a proposé le Rafale à d'autres pays comme les Emirats arabes unis, le Brésil, l'Inde, la Grèce, la Libye. D'autant plus que cet appel d'offres est suivi de près par le conseiller national UDC Thomas Hurter, qui est aussi le président de la sous-commission chargée des évaluations du remplaçant du F-5. L'élu suisse s'est intéressé aux relations que certains parlementaires auraient avec les trois avionneurs en course, tout en gardant un œil sur les contrats qu'ils ont passés avec Armasuisse entre 2004 et 2008 pour tenter d'y détecter d'éventuelles irrégularités. Plusieurs soupçons de corruption planent en effet sur des contrats du même genre, notamment en République Tchèque, où des investigations sont en cours et en Autriche, où une enquête parlementaire a été ouverte. (Blog «Secret Défense» de Jean-Dominique Merchet) Soumis par Hervé de Weck le Mar, 2008-11-04 08:26 Une relation fructueuse de plus de trente ans[1] Dassault Aviation, Snecma et Thales sont des acteurs économiques et scientifiques reconnus en Suisse. L'équipe Rafale et ses partenaires industriels suisses peuvent se prévaloir d'une coopération fructueuse de plus de trente ans, englobant des projets militaires et civils. Elle s'est tout particulièrement renforcée depuis cinq ans au moment où la Confédération a envisagé le projet du remplacement des Tiger F-5. Depuis la fin des années 1960 Mirage III.- Avec cet appareil, la Suisse disposait, dès les années 1960, conjointement avec la France, d'un intercepteur considéré comme l'un des meilleurs avions de combat de son temps. Dans le cadre de cette acquisition, la cellule et le réacteur ont été construits sous licence en Suisse, puis maintenus jusqu'au retrait opérationnel du Mirage III Reconnaissance fin 2003. Liaisons de données tactiques LOS.- Dans le domaine des systèmes de communications, la collaboration entre Thales et la Suisse remonte à 1976 et concerne les liaisons de données tactiques LOS (Line Of Sight) par faisceau hertzien. Cette collaboration entre et Thales Suisse, à laquelle la société Swisstronics est associée en tant que sous-traitant, continue de se développer. Thales Suisse est aujourd'hui le centre mondial d'excellence du groupe Thales pour cette ligne de produits et compte de nombreux clients à l'international. Système de radio tactique PR4G.- Depuis 1998, Ascom et Thales Communications France collaborent au programme de production des postes de radio pour les fantassins et les véhicules de l'armée suisse sur la base de la technologie PR4G de Thales. Il s'agit d'un programme couronné de succès avec plusieurs milliers de postes déjà livrés à ce jour à la satisfaction de l'armée suisse, qui représente le plus grand utilisateur mondial de postes PR4G. Au fil des années, la part et la responsabilité de l'industrie suisse n'ont cessé de croître, Ascom devenant maître d'œuvre dès 2001 et Thales Communications France transférant une partie de ses responsabilités à Thales Suisse. Système de surveillance du ciel Florako.- Le programme Florako est le programme le plus important de Thales en Suisse à ce jour. Ce programme, dans lequel Thales Air Systems France a été impliquée à travers sa JV Thales-Raytheon Systems, a débuté en 1998 et a conduit à la livraison et la mise en service du système Florako de surveillance de l'espace aérien suisse, programme auquel ont collaboré des sociétés suisses de haute technologie comme Oerlikon Contraves et Siemens Suisse. Systèrnes de défense sol-air.- Associé à Rafale International dans le projet d'avion de combat, MBDA, leader mondial de systèmes de missiles, a déjà fait participer l'industrie suisse à la production de ses systèmes livrés à la Confédération. Ce fut le cas dès la fin des années 1960 avec le Bloodhound MSAM, puis dans les an- nées 80 avec le système de défense aérienne courte portée Rapier. Ce système a été successivement amélioré dans les années 1990, incluant la fabrication de nouveaux missiles, dont les derniers ont été réalisés en 2007. Modernisation du fantassin suisse IMESS.- Sagem Défense Sécurité (groupe Safran) est implanté en Suisse avec sa filiale Vectronix AG, leader dans le domaine des jumelles télémétriques et de la topographie militaire, qui développe et produit des systèmes d'observation, d'orientation et de mesure de distance. Grâce au soutien de Sagem Défense Sécurité, Vectronix AG coopère à de nombreux programmes de défense, notamment celui du fantassin français FELIN (Fantassin à Equipements et Liaisons INtégrés) et, plus récemment, à celui du fantassin suisse IMESS. Grâce à ces développements et à la synergie avec Sagem Défense Sécurité sur la technologie d'imagerie thermique refroidie, Vectronix AG inaugurera un nouvel espace de production de caméras thermiques à Heerbrugg en 2009. Dès 2004 à la demande d'Armasuisse En vue de la future acquisition d'un nouvel avion de combat et de manière à donner une nouvelle impulsion à la coopération franco-suisse, Dassault Aviation, Snecma et Thales se sont attachés à construire et faire vivre un réseau de relations de coopération industrielle dans le domaine aérospatial: le «Pôle d'Excellence Aéronautique». Basé sur l'innovation entre la France et la Suisse, ce réseau, fédérateur de talents et de projets, regroupe des entreprises de taille importante, des PME, des centres de recherche et des universités. nEUROn.- Le démonstrateur européen de drone, dont le premier vol est prévu en 2011, est développé en coopération avec Alania Aaronautica, Saab, F-ADS, HAI et Ruag Aerospace sous la coordination de Dassault Aviation. Il préfigure les technologies pour les systèmes d'armes aéroportés du futur. En charge des essais en soufflerie et de la mise au point de l'interface avec les charges militaires, Ruag Asrospace se trouve associée dès l'origine à un grand programme fédérateur européen. Famille d'avions d'affaires - Nouveau Falcon F7X.- Dassault Aviation a renforcé son partenariat avec l'industrie suisse en intégrant de nouveaux partenaires dans ses programmes d'avions d'affaires de la gamme Falcon. Ainsi pour la nouveau Falcon 7X - certifié mi-2007 et d'ores et déjà un grand succès commercial -, Ruag Aerospace a mené les essais en soufflerie et Mecaplex est fournisseur de transparents pour systèmes de signalisation. Ruag Aerospace fournit aussi des ensembles composites comme la carène de l'antenne Satcom - tous Falcon - et des pièces mécaniques critiques de haute précision comme le caisson de dérive en titane pour Falcon 900 et 2000. Projet européen DREAM - Étude d'un moteur d'avion de nouvelle génération.- Les écoles polytechniques de Lausanne et Zurich participent aux côtés de Snacma au projet DREAM FP 7 visant à concevoir une nouvelle génération de moteurs civils respectueux de l'environnement et à haut rendement énergétique. Solar Impulse.- Dassault Aviation est l'avionneur conseil du projet emblématique de Bertrand Piccard et André Borschberg de tour du monde en avion solaire qui implique notamment l'EPFL au titre de conseiller scientifique. Le projet spatial K 1000.- Étude amont de véhicule suborbital habité impliquant Ruag Aerospace, Oerlikon Space, ETHZ et EPFL aux côtés de Dassault Aviation, Snecma et Thales. 1)Brochure Rafale International, 2008 (dans le cadre de la sélection par la Suisse d'un nouvel avion de combat). Soumis par Hervé de Weck le Lun, 2008-11-24 16:47