DEFA550

Là ça n'entre pas en ligne de compte puisqu'il prend la poussée au banc vs la poussée cumulée en vol stationnaire. Sinon d'une manière générale oui, le gavage peut avoir un effet sur la poussée, positif ou négatif d'ailleurs ; Si se déplacer augmente le volume d'air, ça réduit aussi la vitesse relative d'éjection des gaz.

En tout cas la frontière est très floue. L'ADN du Rafale remonte au milieu des années 70, que ce soit pour l'avion ou ses moteurs. C'est à ce moment là que les grandes lignes de ce que doit être le futur avion sont figées dans le marbre. Mais à partir de 1978, on entre dans la valse des programmes en coopération. C'est aussi à l'automne 78 que Dassault obtient un marché pour l'étude d'un appareil mutilrôle dans le cadre du programme ACT-92. Dans le même temps, donc, on s'acoquine avec les anglais et les allemands dans le programme ECA, qui échoue l'année suivante pour renaître immédiatement en tant que programme ECF entre BAe et MBB. En 1980 Dassault s'associe à l'ECF, programme qui échoue à son tour en 1981 et renaît sous le nom de ACA, sous la houlette de Panavia. En novembre 82, Charles Hernu annonce le lancement du programme ACX, dérivé de l'ACT-92, puis autorise la construction de deux démonstrateurs en avril 1983. En décembre, on repart en coopération sur le F/EFA, qui foire en août 1985 et lance définitivement la France dans le programme Rafale. A partir de là, les inquiétudes des industriels sont manifestement justifiées étant donnée la multitude de tentatives pour aboutir à une coopération (donc un partage du gâteau), mais les interventions de l'Etat sont tout aussi flagrantes. Que les industriels aient mit la main à la poche ne fait aucun doute (les 25% de participation au développement du Rafale ne sont pas un secret), mais quand et pour faire quoi... mystère. D'un autre côté il semble tout aussi évident que l'Etat a participé dès le début. Tout ça pour dire que le "100% sur fond propre" est une assertion qui manque un peu de substance.

A priori oui. La turbo machinerie fournit la même énergie dans les deux cas, elle est juste répartie différemment.

C'est déjà beaucoup, merci.

Il est important parce qu'ils constitue un réservoir de potentiel futur, lequel soutient la formation et l'entraînement d'un certain nombre de personnels navigant pour une durée déterminée, lesquels sont appelés à remplir un contrat opérationnel qui repose sur un petit nombre d'avions. Il n'y a pas de besoin important et rapide qui justifie la mise en oeuvre de l'intégralité du parc. C'est soit le contrat opérationnel définit par la LPM (45 chasseurs hors aéronavale), soit l'OTAN. Bref, il faut arrêter de penser que 20 avions pourraient nous manquer dans les 5 ans qui viennent, parce que sur ce plan là ce n'est pas le cas. Le manque prévisible concerne le volume annuel d'heures de vol, en relation avec la disponibilité des appareils. Moins d'avions en parc à un instant donné, c'est du potentiel en moins, et c'est tout.

Un Etat peut emprunter indéfiniment pour rembourser ses dettes passées, un particulier ne peut pas parce qu'il a une durée de vie limitée. Le seul "problème" de cette dette est le montant des intérêts, mais avec des taux actuellement négatifs ce n'est même plus un problème mais bien un bénéfice. Désolé pour le hors sujet, mais il faut bien tordre le cou à certaines perceptions erronées.

Il y a le lobe principal, orienté vers l'axe voulu pour la détection, et des lobes secondaires parasites dirigés sur les côtés. On n'en veut pas, mais ils sont là et génèrent eux aussi des échos qui sont donc indésirables et viennent polluer le signal attendu (voire générer de faux positifs). Le "beam forming" des antennes à balayage électronique aide à réduire leur importance, mais d'une manière générale c'est un phénomène assez ennuyeux.

Ce n'est pas très bien formulé En substance, la température d'entrée de turbine est proche de la limite théorique si bien que le revêtement de protection des aubes de turbine vieillit prématurément. Il faut aussi avoir à l'esprit que cette température est supérieure à celle de fusion des matériaux utilisés, lesquels sont refroidis (via tout un micro-réseau interne à chaque aube) par de l'air prélevé sur le compresseur pour leur permettre de résister à cette fusion. Et évidemment, la température d'entrée de turbine est étroitement liée au rendement du moteur, et accessoirement à sa poussée. Quoiqu'il en soit ça va encore coûter quelques dollars.

Corrélation et non causalité. On ne peut pas dire que la fusion Aérospatiale et MBB pour donner Eurocopter (puis Airbus Helicoptères) n'ait aboutit qu'à produire des daubes. En revanche il est hautement probable qu'Airbus soit impliqué dans toute coopération européenne pour fabriquer un truc qui vole.

Ce n'est qu'un exemple, et j'imagine qu'en prime cette SER n'est pas modulable en temps réel selon l'aspect de présentation et les emports présents, et que les échos parasites et autres lobes secondaires ne sont même pas dans l'équation.

Ils préfèrent, mais ils n'ont pas la main sur la gestion de flotte. Là, c'est la "cravate" qui commande de sorte que le potentiel de chacun soit consommé uniformément. C'est pourquoi les avions qui n'ont pas assez volé sont sur tous les fronts, tandis que ceux qui ont trop entamé leur potentiel sont arrêtés de vol (stockés moyenne/longue durée). Ben justement, j'étais en train de penser que ce stock existe, au moins en partie. Les avions arrêtés de vol pour avoir consommé trop de potentiel au regard de leur âge peuvent être des candidats export relativement indolore pour nous. Si le client prévoit de voler moins que nous, alors le potentiel restant lui donne davantage d'années de service qu'à nous, ce qui peut cocher la bonne case.

Je ne dis pas le contraire. Mais peut-on parler de "simulation" lorsqu'on n'a pas accès à l'intégralité des véritables données et que le résultat des engagements est davantage probabiliste qu'intimement lié aux circonstances ?

Voilà, ça te fait la réponse en même temps

Bah non, ils savent pas.

Non. Les études préliminaires du M53 datent peu ou prou de la fin des années 60, où la course aux mach élevés était encore de mise. Du coup les briques technologiques réunies jusque là ont conduit à un candidat idéal (faute de mieux) pour re-motoriser le Mirage F1 face au F-16, avant d'être monté sur Mirage 4000 (M53-2) et Mirage 2000 (M53-5 puis M53-P2). Bref, du pur turbojet ATAR 9 (simple corps et simple flux, donc), on passait au simple corps double flux (M53) avant d'entamer à la fin des années 70 les études sur un vrai double corps double flux moderne (M88).

Visiblement j'ai parlé dans le vide. Cependant je suis d'accord avec un point : Les ingénieurs qui pondent des solutions à des problèmes qui n'existent pas, c'est monnaie courante. Même pas besoin d'être retord

Tu t'abuses, un peu C'est 90 kN pièce, pleine PC. Ce qui doit faire 180 kN pour les deux si les maths modernes ne sont pas venues tout chambouler (et si la calculatrice des smartphones est d'accord). Mais il y a longtemps, des chiffres plus ésotériques (et hypothétiques) ont circulé à propos d'un mode "combat" où ces chalumeaux magiques auraient pu atteindre 94 voire 96 kN. Voilà qui nous rapproche de ces 188.

Alors pour la petite histoire, le Rafale C01 (lisse) tenait déjà le supersonique en PG sec quelle que soit l'altitude (de 0 à 50000 fts).

Pour celui qui a décidé que ce serait en 2025, oui, pour ceux qui n'en on rien à cirer, non. Ca te va comme réponse ?

Peut-être, mais le problème n'est pas là. Pour en arriver à ce genre de solution, il faut faire pas mal d'hypothèses improbables. La première est de supposer que les avions volent en permanence avec leur bibliothèque de menace chargée "ras la gueule", et pas avec une bibliothèque "temps de paix" qui fragilise volontairement le système pour cacher les vraies capacités. La seconde est de supposer que les récepteurs de confiance se signalent comme tel à l'approche d'un Rafale qui doit alors lui aussi se signaler. Ca pose un double problème : Celui de la discrétion, et celui de la sécurité des données. La troisième hypothèse (et pas des moindre) est de supposer qu'il n'y a qu'une question de signature, sans vraiment savoir de quoi il s'agit ni si elle est unique et inaltérable. A minima ça permet de distinguer quelque chose de particulier, mais ça ne dit rien de la réponse à apporter. Faut-il alors aussi transmettre toutes les données liées à la réponse jugée adéquate face à une telle menace ? Mais alors comment faire le tri si le récepteur a déjà une réponse adaptée basée sur une autre signature de la même menace ? Le plus simple, à mon humble avis, est de revenir à la triste réalité : tout se fait dans un labo, par des gens qui savent quoi faire, quand le faire, et comment le faire.

Le M53 est une base de moteur de la classe Mach 3+, d'où son taux de compression minimaliste. Effectivement, son réemploi dans le M2000 tient davantage du truc pris sur étagère que d'un développement optimisé. Si le F100 pousse davantage en PC, c'est parce qu'il est plus gros (et ne rentre pas dans le canal moteur d'un M2000). Le M53-P2 ne craint pas la comparaison avec le F100-PW100 ou le PW220 en terme de poussée frontale ou poussée spécifique. Il pousse même le vice jusqu'à avoir la même poussée à sec (à un poil de c*l près). Et comme tu le soulignes, ces deux F100 là sont un peu handicapés par leur taux de dilution. A l'origine, si. Les 2000N avaient bien les souris mobiles en sortie d'usine. Le mécanisme a été démonté par la suite, d'abord parce que ça ne servait pas à grand chose d'avoir une capacité M 2.2 lorsque tu te traines des bidons subsoniques en permanence, ensuite parce que ça servait de stock de dépannage pour les M2000 DA. Les souris fixes ferment le domaine de vol à M 1.45. Au delà une alarme se déclenche (panne souris).

J'imagine qu'ils ont déjà des spécialistes GE pour s'occuper de tout ça, et que les matériels spécifiques sont commandés en même temps que l'avion.

C'est l'histoire d'une technologie, bien étudiée en France dans les années 70-80 (et ça commence même bien avant !), celle des ramjet à carburant liquide ou solide, y compris les poudres métalliques. C'était un savoir-faire de PROTAC SA, détenue à l'origine par Thomson et sise à la Ferté Saint-Aubin. Vint le mariage avec Bayern-Chemie, en 1994, pour donner Bayern-Chemie/Protac, sélectionné en 2003 par MBDA pour développer le propulseur du futur missile Meteor. En 2007, MBDA GmbH s'offre Bayern-Chemie/Protac, qui devient 100% allemande, puis revend Protac à Roxel (UK) en 2008. Aujourd'hui, le ramjet du Meteor est (seulement) allemand.

Rien n'est écrit dans le marbre, mais ce n'est pas parce que c'est temporaire qu'on peut en abréger l'existence sans autre forme de procès. Au contraire, c'est une distinction qu'il convient de conserver le plus longtemps possible puisque c'est plus un avantage qu'un inconvénient.

Rien n'interdit de livrer des données génériques, qui donnent une capacité de base limitée mais néanmoins fonctionnelle. L'ajout de signatures spécifiques, par la suite, vient peaufiner et optimiser le système (contrecarrer les efforts LPI, aide à l'identification, réponse adaptée, etc)