DEFA550

Il est question de personnels, donc les frais généraux ça ne colle pas. Ma lecture est que : - Direct : ceux qui touchent aux avions en ligne - Indirect : Ceux qui participent à l'entretien/maintenance mais ne touchent pas aux avions (ateliers, dépôts, logistique, etc) - Overhead : Le support pour tous ces gens là (administration, encadrement, etc)

Les accidents intelligents, ça n'existe pas. Donc...

Donc on est plutôt sur du cycle variable, avec un taux de dilution adaptable en fonction des circonstances.

En première intention, j'imaginais bien un flux tiède. Mais cette réflexion minimaliste fût suivie d'une autre : un fan piloté par un ensemble double-flux. Mais ça nous sort du domaine des avions de combats, en supposant que le principe lui-même soit pertinent (pourquoi un double-flux dans ce genre de montage et pourquoi ça n'aurait pas déjà été fait puisque ça semble plutôt simple ?) Je cherche toujours...

C'est pas bien de se moquer. Nos amis d'outre-Rhin n'ont pas de porte-avions ; Comment voulez-vous qu'ils s'entraînent à tout ranger sur le pont ? S'ils ont indéniablement des progrès à faire (manque d'entraînement à Tetris ?), c'est quand même un bon début...

Tu veux dire qu'on risque de se prendre une Rafale ? Bah alors c'est bon... patapé

Triple corps, je connais, mais triple flux... C'est quoi le principe ?

Aucune idée. Si j'ai encore la liste des immatriculations, je n'ai pas poussé le vice jusqu'à jouer au spotter pour savoir quoi est où à quel moment. Ceci dit la fenêtre est étroite puisqu'il aurait fallu que le N314 rejoigne Marsan après que les immatriculations aient été figées (navigabilité) et avant que le -5F 77 soit reversé à Luxeuil. A la louche, ça fait... 4/5 ans. Voire moins, je crois bien me souvenir que le 314 est mort en même temps que le 1/4.

Je savais qu'ils naviguaient en eaux troubles, mais pour l'apnée je tombe des nues...

Fichtre, un contre-exemple. Je reformule : Aucun 2000D n'est codé E, et s'il y a quelques A ils viennent du CEAM au même titre que les -5F et ne peuvent donc pas avoir le même code. Enfin bref, c'est pourtant facile

Tiens, y'a d'l'écho...

Non, pour des raisons différentes. Les M2000 ont hérités des codes historiques (à l'époque chaque escadron avait une lettre spécifique, suivie d'une deuxième lettre arbitrairement choisie à l'arrivée de l'avion). Du coup les -5 sont majoritairement codés E (lettre attribuée au 1/2), avec quelques A (CEAM) et quelques M (Chateaudun). Aucun 2000D n'est codé E ou A, et aucun n'a pu avoir le même code Mx qu'un autre M2000 puisque ça voudrait dire que Chateaudun aurait attribué le même code à deux avions différents au même moment. En ce qui concerne les Rafale, le choix de l'immatriculation des avions neufs fait en sorte qu'aucun ne puisse avoir les mêmes deux dernières lettres (comme on n'a pas assez d'avions pour épuiser toutes les combinaisons, c'est pas trop difficile)

Le niveau sonore dépend de la vitesse d'éjection des gaz (donc plus ou moins lié à la poussée unitaire). Doubler le nombre de moteurs double le niveau sonore (+3 dB). Du coup, mieux vaut avoir deux moteurs qui émettent chacun 120 dB (donc 123 dB pour les deux) plutôt qu'un seul qui envoie 125 dB.

Sauf le numéro d'escadre, qui reste variable. Plus clairement, seules les 2 lettres du code peint sur le fuselage sont attribuées à vie. Je sais que tu le sais, mais ce n'était pas forcément clair pour tout le monde

D'accord, mais ce n'est pas TOUT le MCO puisque ça exclue de facto le NSO (l'entretien et la maintenance réalisés par les utilisateurs), en plus des industriels hors Dassault. C'est pour corriger ça :

Mais on ne refait pas le calcul avec ça puisqu'il n'est pas question de comparer des choux et des carottes.

Ca n'implique pas que toutes les certitudes peuvent être remises en cause.

Bah non puisqu'on n'est pas certain que c'est bien un IR qui est monté derrière, ce qui serait par ailleurs un peu ridicule sur un avion dont les LM 2266S sont vides...

Non, on ne peut pas. Au mieux tu as la part qui revient à Dassault, rien de plus, et ça ne concerne que la partie NSI du soutien.

Pour moi on peut, mais on ne veut pas. Le risque d'accidenter l'avion, le pilote, voire du personnel sur le pont ou le porte-avions lui-même pèse beaucoup plus lourd que la perte sèche de quelques centaines de milliers d'euros pour balancer la dissymétrie à la flotte avant d'apponter.

Ce que dit Trappier, c'est qu'il y a un maitre d'oeuvre qui supervise ce que sera le NGF. Et quand on dit "LE" NGF, on parle bien au singulier ce qui exclue de facto qu'il puisse y avoir plusieurs modèles différents sur la table. Donc un seul modèle de démonstrateur pour ce NGF ; Si les Etats veulent financer des clones, ça lui va très bien puisque ça lui fera du boulot en plus. Traduction : Un démonstrateur sur base de Typhoon, c'est juste pas dans le contrat.

Ils ne manquent ni d'ambition ni d'audace, le F-35 le prouve. En revanche ils manquent de compétences pour passer du rêve à la réalité, et ça le F-35 le prouve aussi. Fermez le ban

Je n'ai pas creusé davantage, ce que j'ai vu expliquait déjà largement qu'il y avait matière à snober ces pseudo-experts.

Quand on ne peut pas, c'est parce qu'il y a une certitude et non un risque. Le risque implique une volonté de l'accepter, ou pas.

Leadership and Organisational Control : A Est-il nécessaire de communiquer sur les détails ? D'après eux, oui, vu la note finale. Mais ce n'est peut-être pas l'avis de tout le monde.