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Mais peut-être aussi que ces capacités, dont on ne sait d'ailleurs rien de la valeur opérationnelle, viennent combler des manques que les autres n'ont pas.

Il n'y a pas non plus de raisons d'en faire état sur la place publique en dehors d'une volonté de transparence vis à vis de l'électeur/contribuable. Je ne suis pas sûr que ce soit un argument en Egypte et dans tous les cas il ne nous revient pas de juger du bien fondé de leurs décisions.

C'est un peu (beaucoup) plus compliqué que ça. La poussée est fonction de la masse d'air qui traverse le moteur et de l'ajout d'énergie obtenu en brûlant du carburant. Un taux de compression élevé permet de faire passer davantage d'air dans le moteur, mais il réduit aussi la quantité d'énergie qu'on peut apporter puisque la compression augmente la température de l'air avant combustion et que la température finale est bornée par ce que peut supporter la turbine. Ce taux de compression est lui aussi borné par la tenue en température des derniers étages du compresseur (c'est de là que certains moteurs supportent mieux les hautes vitesses que d'autres) La température max n'est pas fonction du taux de compression mais bien de la tenue en température des parties chaudes du moteur (essentiellement la turbine haute pression), et la poussée n'est pas directement fonction de la température max obtenue puisque cette température n'est pas un indicateur direct de la quantité d'énergie ajoutée (laquelle dépend aussi, mais ne dérive pas, du taux de compression). Bref, il y a là de subtils équilibres, qui dépendent beaucoup du domaine de vol de prédilection, et sur lesquels interviennent d'autres arguments (consommation, par exemple).

Remettons donc l'église au centre du village... (Rien de personnel, hein ! C'est juste une pensée sur un raisonnement très (trop) répandu) 1. Ca ne nous arrange pas : Si c'était un problème égocentrique, on n'aurait pas parlé de ceux que nous avons perdus ou qui ont été impliqués dans un accident. 2. Froisser un client : Il s'agit sans doute d'une question d'ingérence dans ses affaires internes. Quoiqu'il en soit, vendre un matériel n'octroie pas un droit de regard sur toutes les péripéties qu'il pourrait connaître parce que de toute évidence un matériel vendu ne nous appartient plus. 3. Les soupçons : Le propre d'un soupçon est de ne pas être une preuve, même s'il est construit d'après l'information d'une source fiable. La conclusion de tout ça, c'est qu'il est dérangeant de ne pas savoir, que toutes les excuses sont bonnes pour justifier le besoin de savoir, que ne pas savoir implique automatiquement l'existence d'un complot visant à cacher ce qu'on croit avoir deviné, et que si on nous raconte autre chose que ce qu'on croit savoir alors c'est forcément un mensonge. Ne voudrait-on pas juste savoir simplement pour flatter notre égo en validant la "qualité" de notre capacité de déduction (ou plutôt d'intuition) ? Bref, un beau mélange de biais de sélection et de biais de confirmation. Alors vive la zététique. Quand on ne sait pas, on ne sait pas. Oui, c'était peut-être un Rafale et probablement pas un X-wing. Mais oui aussi, c'était probablement la conséquence d'une erreur de pilotage (quel que soit l'avion impliqué). Et au bout du compte, techniquement, on s'en bat un peu les steaks non ?

Il vient juste saluer ceux qui sont encore là. Pas de quoi ébouriffer un chauve

"évidemment" me semble assez pertinent

Faut-il comprendre qu'il est légitime d'envisager des complots sur tout et n'importe quoi dès lors qu'aucune communication ne vient les confirmer ? Question subsidiaire : Est-ce que cette approche est une émanation d'un biais de confirmation ?

Le problème, c'est que ces critères là sont tout en bas de la liste. Donc il faudrait déjà commencer par comprendre où sont les vraies priorités.

Ca, c'était avant. Depuis fort longtemps, trop pour que je me souvienne de la date, les appareils appartiennent à un ESTA qui les met à disposition des 3 ou 4 escadrons présents sur site. Ce 4-IM n'est donc pas du Gascogne et peut être utilisé par n'importe quel escadron/pilote de la 4ème escadre.

Le F-16 est dans le même sac.

Il me semblait que le MICA fonctionnait en bande K (donc Ka, et non J/Ku) depuis sa conception, mais je n'arrive pas à remettre la main sur l'info.

Sauf que l'usage n'est qu'une représentation de la mise en pratique et non une expression de la règle.

@ascromis l'a dit, la différence est dans le système de pilotage.

Pour ça tu as les chasseurs, qui sont aussi indispensables. Retourne le problème comme tu veux, un TP ne fait rien de plus qu'un chasseur ou un HDC, et il n'est pas non plus capable de faire tout ce que ces deux là peuvent faire. Il faut prendre des cas particuliers pour lui trouver un intérêt marqué, en espérant que personne ne remarque que c'est l'exception qui confirme la règle.

Polyvalent : Capable de tout mais bon à rien.

C'est une complémentarité qui n'est pas totalement réciproque puisque si l'HDC est indispensable, le TP ne l'est pas. Donc à l'heure du choix, l'HDC passe avant et le TP devient optionnel.

Quand tu prends une assurance, tu regardes le prix ou les garanties ?

Ce que tu prends pour une limitation, sur la base de principes modernes de modularité, et une simple évolution naturelle qui a consisté à remplacer le MAGIC II par un MICA IR. Ca s'est fait en remplaçant le BAIM-55 par le BAIM-66 et le LM2255 par le LM2266, tout simplement. Autre temps, autres moeurs, le Rafale gère les choses différemment. Mais la photo ne prouve rien ; On pourrait faire la même avec un M2K-5.

Plus que l'amitié, qui n'est que celle qu'ils veulent bien accorder, ce qui vient avec c'est la garantie d'obtenir un appareil qui sera supporté (évolutions/modifications/remises à niveau) jusqu'à son retrait de service. Qu'on le veuille ou non, il y a un fournisseur qui est perçu comme indéfectible, et il y a les autres.

Disons que ce n'est pas câblé pour un EM. Le SNA veut voir là un missile IR, via le BAIM-66 (Boitier-Avion Interface Missile, si ma mémoire est bonne). Mécaniquement un EM peut se monter, mais le SNA va le déclarer en panne parce qu'il n'assurera pas les fonctions attendues.

Alors les 2000 B/C/N/D n'ont pas des LM 2266 (MICA) mais des LM2255 (MAGIC), et l'un comme l'autre ne prennent que des missiles IR. EDIT: Et c'est après avoir posté ça que je vois qu' @Oxcart a déjà fait le boulot. Le MICA IR sous fuselage, je l'ai déjà vu en opérationnel. Le MICA EM ne va pas en bout d'aile parce qu'il n'apporte pas les mêmes fonctionnalités que la version IR (mieux adapté à la surveillance, l'auto-défense et le combat rapproché).

Une autre caractéristique est le coût à l'heure de vol rapporté par les sud-africains, et là on est comparable au F-16.

Euh... oui, j'ai pas mieux dans mes archives.

Selon un vieux document public sur le RBE2, "Prioritarization of 8 targets and simultaneaous BVR firing of 4 targets with radar-to-missiles data-links interlaced with the search and track-while-scan radar mode." Ca ferait donc 4 missiles avec LAM, et potentiellement 8 (4 avec LAM, 4 sans) mais je n'ai pas retrouvé de sources confirmant ce dernier cas.

Oui, l'un des pilotes volait encore avec une balle dans le casque et du sang qui lui coulait dans le cou. Ca prouve que ce n'est pas un élément fragile ou critique ? Non mais sans blague... Qu'est-ce qu'il faut pas lire des fois ! Oui, dès la première attaque sur Al Jaber.