DEFA550

Selon quelles statistiques ? Depuis que j'ai vu des Jaguar criblés de balles de petit calibre, je me méfie des arguments à l'emporte-pièce au sujet de la vulnérabilité des uns ou des autres sans autres précisions.

Peut importe qui dit quoi. C'est du domaine juridique et c'est uniquement fonction de ce qui a été signé dans le contrat. Si les problèmes rencontrés ne sont pas des critères contractuels, alors LM a beau jeu de dire que les avions sont conformes au contrat et les clients n'ont plus qu'à financer les modifications pour rectifier ce qui ne leur convient pas.

A priori il s'agirait bien de la version IR, beaucoup plus facile à intégrer à un système d'arme "étranger" que la version EM.

Mais je suis parfaitement zen. Ca ne m'interdit pas de faire savoir que la discussion prend une tournure désinvolte qui nuit largement à mon intérêt, au demeurant léger, pour la question. Quand des spécialistes concernés au plus haut point font valoir leur préférence pour les HDC et qu'on vient leur opposer un soit-disant pragmatisme (bien péremptoire) pour des solutions différentes, ça me laisse ... pantois. L'effet Dunning-Kruger a encore de beaux jours devant lui.

Parce que dans ton monde idéalisé tu aurais des turbo-prop dispos au bon endroit, au bon moment, et avec les bonnes infos ? Je suppose aussi que cet argument irréfutable clos la discussion. Dont acte.

Solution pragmatique pour qui ? Pas pour ceux qui risquent leur vie sur le terrain, apparemment...

Le client a acheté un matériel évolutif. Il n'a pas acheté les évolutions gratuites. Donc si le passage à un nouveau standard impose un retour en usine, soit il s'en passe, soit il paye pour mettre sa flotte à niveau. Ce n'est pas un second type, c'est un second standard. Il y avait sans doute plus d'écarts entre un F1 CT et un F1 CR qu'il n'y en aura entre un Rafale F4.1 et un F4.2. Ton analogie avec les 2000C et -5F est simplement hors de proportion.

Comme pour les radars embarqués, les missiles qui travaillent en mode Doppler ont la capacité "shoot down" et savent travailler avec les échos parasites du sol. C'est d'ailleurs ce qui distinguait le Super 530D du Super 530F.

La formulation est approximative. En substance LM ne reconnaît(ra) aucun défaut. D'après eux l'avion est conforme aux spécifications du contrat, et si le client n'est pas satisfait par ces spécifications, alors il doit financer des modification que LM est disposé à entreprendre selon les dispositions habituelles.

A priori oui, et ce n'est pas non plus à priori un problème puisqu'in fine ça aboutit à deux sous-standards bien définis (et qui ne cohabiteront peut-être même pas sur un même site). En d'autres temps on a eu des Jaguar capable d'emporter le pod ATLIS et d'autres non, des Mirage 2000C avec un moteur différent, ou des 2000D avec une bonne demi-douzaine de sous-pseudo-standards en fonction des équipements ou des modifications apportées (genre ceux qui prennent le MIDS et la radio cryptée, ceux qui ne prennent que la radio, ceux qui ne prennent que le MIDS, et ceux qui ne prennent rien de tout ça, avec d'autres joyeusetés du même style - J'exagère à peine...). Il faut aussi garder à l'esprit que les F4.1 seront grosso-merdo à la moitié de leur vie, donc avec un retour sur investissement réduit de moitié. Si à ce stade ajouter des capacités pour réduire des manques se conçoit, améliorer à grands frais ce qui ne pose pas de problème est seulement du luxe.

Il n'est pas dit que les deux ouvertures, que tu attribues aux antennes latérales, sont les seules modifications qui distinguent un F4.2 d'un F4.1. La vraie question, c'est de savoir s'il est raisonnable de dépenser quelques millions pour chaque avion F4.1 afin d'en faire un F4.2 potentiel, où s'il vaut mieux conserver ces millions pour faire des choses plus ... attractives.

Tu auras du mal à lire ça un jour. En ce qui concerne le F3, l'évolution généralisée vers ce standard vient du fait qu'il s'agissait du standard final prévu à la signature du contrat de développement, et que c'est ce qui a été commandé (MaM n'avait pas dit autre chose lorsqu'elle était aux manettes). Le retrofit des F1 devait même être gratuit (au sens où il n'y avait rien à payer de plus pour le faire). "Devait", parce qu'il y a eu renégociation sur le sujet afin de financer autre chose à la place (radar AESA ? j'sais plus...), et c'est pourquoi il a fallu attendre quelques années pour faire l'opération contre monnaie sonnante et trébuchante. Depuis, on est entré dans le monde du MCO avec des évolutions non planifiées au départ bien qu'inévitables d'un point de vue opérationnel, et à chaque fois c'est un budget nouveau qu'il faut prévoir. Si l'objectif de ces modifications est d'acquérir de nouvelles capacités ou des améliorations substantielles, il n'est pas toujours raisonnable de les généraliser (simple question de rapport coût/bénéfices et de renoncement à de nouvelles évolutions).

C'est juste, mais il faut aussi voir le revers de la médaille. Les heures de vol réalisées en OPEX sont par nature "pauvres" en valeur éducative, d'abord parce qu'une bonne partie n'est que de la liaison (base éloignée de la zone de travail), ensuite parce que la variété et la complexité des missions, ainsi que la variété des contextes dans lesquels elles se déroulent, est très faible.

Pas si vite... Faut pas confondre mes affirmations avec tes interprétations, et je doute fortement d'avoir écris ce que tu as dis sans y ajouter le moindre écart. Ca suppose la présence permanente de 7 chasseurs pendant 30 ans, ce qui n'est pas le cas. Donc le seuil de rentabilité est encore plus élevé.

Il n'a jamais été prévu d'acheter plus de 13 Rafale F1 avant de passer au F2. Par exemple, un rapport du Sénat de 1999 précise la planification pour la marine : "Fin 2002, les dix premiers Rafale Marine de série auront été livrés dans le standard " F1 ", c'est-à-dire d'interception et de défense aérienne. Ils constitueront une première flottille, à bord du Charles de Gaulle, qui disposera enfin d'avions d'interception, les derniersCrusader, opérant à partir du Foch, ayant été retirés du service en 1999. Ces Rafale seront notamment armés de missiles Magic 2 et MICA EM. A partir de 2005, les 15 Rafale suivants seront livrés en version " F2 ", ajoutant aux capacités de défense aérienne les capacités d'assaut contre la terre et à la mer. Leur entrée en service permettra le remplacement progressif des Super Etendard qui, jusque là, assumeront ces missions, les derniers Super Etendard n'étant retirés du service qu'en 2012. Ces Rafale devraient être dotés de missiles Mica infrarouges, de bombes autopropulsées AASM, des missiles Apache et Scalp. Les 35 derniers Rafale, au standard " F3 ", permettant la polyvalence complète, devraient être livrés à partir de 2009 et jusqu'en 2012. La Marine recevra ainsi 60 Rafale pour un coût total de 45 milliards de francs. Au fur et à mesure des nouvelles versions, les appareils plus anciens déjà livrés seront rénovés de telle sorte qu'en 2014 tout le parc de Rafale soit porté au standard F3. " Bref, tout était prévu depuis le début.

Et dans le même temps on est tombé à 225 appareils de combat. Livre Blanc de 2013.

Ben... techniquement... tu ne peux que constater la présence d'une paire d'avions. La raison de leur présence n'est que conjectures.

C'est tout à fait ça. Au sein d'une même flotte on sait gérer les différents standards et les configurations spécifiques. Néanmoins on cherche quand même à limiter le nombre de standards différents, non seulement parce que ça simplifie la logistique, mais aussi parce qu'il est plus facile de réunir 4 avions au même standard s'il existe 3 variantes que s'il en existe 12.

Ca me rappelle une vague histoire que j'ai entendu (il y a plus de 10 ans) au sujet des F404, avec à la clé un refus de GE de poursuivre le contrat de maintenance parce que les suisses avaient fait quelques modifications personnelles (mécanique, maintenance ou exploitation, je ne sais plus exactement) sur leurs moteurs. Si depuis l'affaire a dû rentrer dans l'ordre, elle avait initialement débouché sur un quasi-divorce et était semble-t-il une des raisons de la non participation (ou plutôt du retrait prématuré) de Boeing lors du premier appel d'offre. Tout ça au conditionnel, bien évidemment.

Eventuellement, mais ce n'est pas un seuil facile à atteindre. L'activité hors OPEX sert d'amortisseur, y compris après la fin (ou la réduction) de cette OPEX. Il faudrait une consommation durablement trop élevée pour peser indéfiniment et à un niveau si inacceptable sur l'activité hors OPEX que ça contraindrait à durablement dépasser la consommation moyenne de potentiel allouée à chaque appareil de façon à pouvoir répondre à l'activité en OPEX et fournir le volume d'activité hors OPEX jugé incompressible. A ce moment là il y a plusieurs solutions à ISO-budget. La première c'est de diminuer le nombre de pilotes (temporairement ou pas), ce qui implique une réduction de l'activité hors OPEX. La seconde, encore plus douloureuse, est de se séparer d'une partie de la flotte "chasseurs" pour introduire à la place une flotte d'avions légers, dont une partie est déployée en OPEX à la place des chasseurs, et l'autre partie sert hors OPEX pour l'activité ordinaire habituelle (formation, qualifications et entraînements sur type). La troisième c'est de restreindre l'activité OPEX à ce qui était prévu lors du dimensionnement de la flotte chasseurs, parce que c'est là qu'est finalement le problème initial : Un dépassement des prévisions qui est la conséquence d'une inadéquation entre la volonté politique et les moyens alloués. Et il y a les solutions qui ne sont plus à ISO-budget. C'est sûr qu'il en faut beaucoup pour essayer de tordre la réalité et la faire coller à ses envies.

Ca y est, t'es à court d'arguments ? On va pouvoir passer à autre chose ?

Hélas ! Que c'est fatiguant...

Pas de soucis. J'ai maintes fois expliqué longuement pourquoi il en est ainsi, mais je ne peux forcer personne à comprendre.

Dans la réalité il n'y a pas d'économie de potentiel à réaliser. C'est le principe élémentaire qu'il faut arriver à intégrer une fois pour toute.

Tu trouves ça rationnel parce qu'il te manque probablement des informations. Le potentiel consommé en opérations est déduit de celui prévu pour la formation, le maintien des qualifications et l'entraînement des pilotes en temps de paix. Pour le dire autrement, le potentiel annuel consommé est maintenu constant ; Seule la répartition temps de paix / opérations change en fonction des besoins. Le potentiel annuel consommé est maintenu à peu près constant parce que tu as acheté une flotte de X avions, avec un potentiel de Y heures de vol et que tu veux pouvoir conserver Z années. Tu peux sur-consommer pendant un moment à condition de réduire l'activité par la suite. Mais tu dois aussi consommer le potentiel disponible puisque c'est la raison même de l'existence de X avions dans ta flotte (sinon tu n'as pas besoin d'autant d'avions). Par conséquent, retirer une paire de chasseurs d'une opération extérieur ne change rien à leur activité ; Le potentiel sera consommé autrement, ou le rattrapage d'une sur-activité précédente sera plus facile, mais il n'y aura aucune économie à attendre. Dans le même temps, supposer l'existence d'un matériel "low spectre" c'est impliquer des charges significatives, permanentes pour certaines, (acquisition, MCO, activité temps de paix pour formation/qualification/entraînement, ségrégation/duplication de moyens) qui viennent en supplément de la flotte "chasseurs". A ISO-budget global, ça implique de facto de réduire la flotte de chasseurs (jusqu'à zéro dans les cas extrêmes de budgets anémiques) pour pouvoir financer cette flotte "low cost", et donc une baisse de la puissance de frappe. Certains peuvent se le permettre (pléthore de moyens), d'autres peuvent/doivent s'en contenter en fonction de leurs moyens (budget) et ambitions. Ce que je viens d'écrire répond aussi en partie à ça. Mauvaise pioche. Un drone apporte la persistance et une forme d'impunité. Et c'est bien parce qu'on a besoin de la première (et accessoirement de la seconde) qu'ils ont rejoint l'inventaire.