DEFA550

Les problèmes arrivent lorsque tu marries tout ça. Si chaque élément est raisonnablement dégrossi, les interactions entre eux ne le sont pas.

Pour une vue de face ça coule de source...

Le rôle prépondérant est la défense du territoire. La "police du ciel" n'est qu'une tâche annexe, certes (presque) permanente et quotidienne, mais ce n'est pas le but premier.

Le tourisme, ça compte pas ! ---> [ ]

C'est ce qui fait que la question initiale est mal posée, ou en tout cas mal cadrée et chargée d'à-prioris. Le point de départ semble être l'idée que les erreurs récentes promettent des erreurs futures, alors qu'une erreur est avant tout un apprentissage qui bonifie de sorte qu'on ne fait pas deux fois la même bourde, ou que l'expertise de "sorciers" manquera pour mettre au point des choses que ces sorciers n'ont jamais eu l'occasion de mettre au point. Alors forcément, ça part dans tous les sens...

Pour harmattan on a fait plus que le CdG depuis le PA Solenzara

Ce "au sens large" me fait tilter sur l'amalgame. Quand on parle de parties chaudes ça désigne (comme déjà dit) la chambre de combustion et la turbine HP. Mais comme le compresseur HP est intimement lié à ces deux modules et tourne sur le même arbre que la turbine HP (ce qui constitue le coeur du moteur, ou "core"), il se retrouve dans l'équation en faisant partie d'un tout. C'est comme de parler de moteur sous le capot d'une voiture ; La boîte de vitesses est là, mais ce n'est pas un moteur. Par abus de langage (et selon le contexte) l'expression parties chaudes est donc employée comme un synonyme de "core" en mettant l'accent sur les parties "nobles" (chambre de combustion et turbine HP), mais en aucun cas "partie chaude" ne désigne le compresseur HP seul.

Tant mieux. Vu comme tu es partis ce sont les dislikes qui vont pleuvoir...

Toi tu viens de gagner ta place avec les trolls dans ma blacklist histoire de réhausser le rapport signal/bruit sur ce forum. Taux de dilution et taux de compression aussi. La conso spécifique doit être bien meilleure sur le Silvercrest.

Ce n'est pas tant le propos de Trappier qui est remis en cause que la façon dont il est rapporté ou exploité. Les critiques de Dassault envers SNECMA/SAFRAN sont ancestrales et font presque partie du folklore. On est dans la continuité, à juste titre puisque le Silvercrest n'a pas donné satisfaction, et avec des inquiétudes légitimes sur le NGF parce qu'un bond de 500° sur la TIT (oui, c'est une partie chaude très complexe) est très loin d'être trivial et promet quelques nuits blanches. Le problème est qu'interpréter ces informations correctement n'est pas à la portée du premier béotien venu, ce qui ouvre grand la porte à tout un tas d'âneries, du genre SAFRAN ne sait plus faire un moteur.

https://en.wikipedia.org/wiki/Components_of_jet_engines Ca commence à devenir gonflant... Les coopérations de SAFRAN ne comptent pas, donc celles de Dassault non plus. Simple question d'équité. Va falloir hausser le niveau de jeu les gars. C'est bien beau de vouloir balancer le bébé avec l'eau du bain, mais y'en a pas un qui a assez de biscuits pour défendre son point de vue.

On est d'accord. Ca ne permet le "Ca fait bien longtemps que le pilote n'y est plus pour rien" qui est un raccourcis bien trop rapide. Certe, mais il peut quand même refuser d'engager si les circonstances ne s'y prêtent pas.

Mais il reste responsable de ses actes et a le devoir de ne pas suivre bêtement un ordre qui serait contraire aux lois.

Merci de confirmer. J'étais à peu près sûr de mon coup

Extrait montrant une erreur et une approximation. L'erreur est de considérer que le compresseur est la partie la plus complexe du moteur, "surnommée la partie chaude" alors que c'est l'ensemble chambre de combustion/turbine qui est la partie la plus complexe et nommée la partie chaude, pour une raison évidente (mais pas pour tout le monde, apparemment). L'approximation est de laisser entendre que SAFRAN n'a pas capitalisé sur l'expérience de Turbomeca alors qu'il n'est pas un secret que Turbomeca a été sollicité pendant le développement du Silvercrest ("Turbomeca, Snecma’s helicopter turboshaft manufacturing sister company in the Safran group, helped in designing the Silvercrest’s centrifugal compressor. This part of the engine is a core skill for helicopter engine makers. According to Turbomeca vice president of engineering Jacques Brochet, one centrifugal stage can replace three or four axial stages." https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2007-05-04/snecma-silvercrest-core-engine-set-first-run) Sinon, quelle est la compétence de Dassault pour dessiner un chasseur de A à Z ? Il y a le Rafale, qui fait une bonne cellule pour le M88, mais depuis ? Enfin bref. On a atteint le niveau cours de récré depuis un moment, inutile d'en rajouter.

Où ça ? J'vois bien un "AMD-BA" en pied de drapeau sur les Mirage, mais pas d'AMD-tout-court.

A la louche, le prix d'un Gripen ou d'un F-16. On peut faire la même avec une berline familiale et une trottinette électrique...

De l'autre côté de l'Atlantique, on est plutôt taxé d'être des "cheese-eating surrender monkeys". A un moment donné il va falloir choisir entre courage et couardise.

Je considère simplement que ce qui est rapporté de son propos ne colle pas avec ce qu'on sait du problème. Soit c'est une pique astucieuse (biais + logique) destinée à satisfaire un auditoire acquit à la cause, soit le problème du Silvercrest n'est pas celui reconnu par SAFRAN et du coup le véritable soucis n'a pas encore fuité, soit il faut interpréter ces propos d'une autre manière en faisant attention au contexte et aux circonstances du moment. Modifier un composant d'un moteur peut facilement conduire à devoir tout modifier, tout re-tester, tout re-valider. Et c'est encore pire s'il faut trouver un nouveau matériau qui répond aux exigences réactualisées. Des mois de retard pour mettre au point, plus des mois de retard pour corriger des défauts décelés tardivement ont vite fait d'aboutir à des années de retard.

Autant acheter des F-35B, en effet. Ca coûtera moins cher que de développer et industrialiser un "frankenplane" STOL (sans V) sur base de super-étendard vintage et de M-88 custom dont on n'est même pas sûr qu'il puisse décoller/atterrir depuis/sur un LHD dans une configuration opérationnelle digne d'intérêt.

Aujourd'hui la cellule et la motorisation compte grosso-modo pour la moitié du prix d'un avion. Comment faire du "low-cost" en rognant sur ces postes là m'échappe un peu...

C'est pas moi m'sieur, c'est lui ! Sérieusement, à part une liste d'arguments d'autorité triés sur le volet pour tous aller dans le même sens, qu'est-ce que tu as de personnel à apporter au débat ? Dans un second temps, en admettant que tes lamentations soient justifiées, quel est le coup d'après ? Si SAFRAN ne sait plus faire un moteur, si Rolls Royce ne sait plus faire de moteur non plus (cf les problèmes récurrents sur le Trent 1000), si Pratt & Whitney ne sais plus faire un moteur (cf le F-135 qui prend feu au décollage), si GE ne sait plus faire de moteurs (cf les difficultés sur le GE9X), il faut se tourner vers les choinois ? Ou les indiens ? Les russes peut-être ? Faut-il appliquer la recette bien française qui consiste à résoudre tout problème, quel qu'il soit, en brûlant quelques têtes, juste histoire de dire qu'on a fait quelque chose ? En résumé, ça sert à quoi de pointer un doigt accusateur sur les supposées incompétences de SAFRAN, sinon à se sentir supérieur d'avoir identifié les faiblesses d'un autre ? C'est petit tout ça, très petit...

Bizarrement personne ne l'a encore fait et ceux qui s'y collent s'obstinent à concevoir des V(S)TOL dispendieux. Sont-ils idiots ?

Capacités pourtant démontrées sur le TP-400. Pour le Silvercrest ça a coincé sur une partie froide. Il va falloir le répéter combien de fois ? "The experts don't know why those cracks occur so quickly. Safran manufactures engines for other aircraft. But the problem is only with the SaM146, although the suppliers of components are the same as for the rest of the product line" Mais peu importe, il FAUT que ce soit la faute de SAFRAN, hein ? Cette cabale commence à devenir grotesque...

C'est un argument fallacieux qui s'appuie sur un biais de confirmation, et doublé d'une erreur de logique. Le problème n'est pas le Silvercrest en tant que moteur complet, c'est son compresseur HP hybride (étages axiaux suivis d'un étage centrifuge) qu'on ne retrouve sur aucun autre moteur d'avion. A partir de là on peut laisser son cerveau en mode basse consommation et considérer que SAFRAN ne sait plus faire un moteur, ou on exploite une once d'intelligence pour attribuer à César ce qui lui revient et incriminer un composant novateur. Si le résultat est le même, les implications n'ont rien à voir puisqu'aucun élément ne permet de dire que SAFRAN ne sait plus faire un moteur classique à compresseur HP axial. Le problème avec ça, c'est que ça ne fait pas un sujet et ça ne permet pas de se faire mousser.