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Si si, on peut en faire un : Avant d'avoir le premier client, il y en a zéro. On peut même en faire un second : Pour une partie de la population il n'est plus permis de se tromper, la moindre erreur étant forcément le signe d'une profonde décrépitude. Mais ça montre aussi les limites du raisonnement tenu à cette occasion.

Depuis quand il est légitime d'avoir des doutes sur quelque chose dont on ne sait rien faute d'informations ? Au mieux c'est l'expression du syndrome tweeter : L'essentiel est d'avoir un avis même s'il est fondé sur du vent.

C'est toi qui assène des trucs tordus, pas moi. J'en déduis qu'il te revient de te poser les bonnes questions plutôt que d'avoir simplement réponse à tout.

S'il y avait 10 programmes d'avions d'affaire ça ne changerait rien au fait que le problème touche un seul moteur, innovant et en développement, parmi tout le catalogue du constructeur. Le seul fondement qu'il y a à prétendre autre chose n'est que l'expression d'un biais de raisonnement.

Oui, pour un avion piloté qui passe l'essentiel de son temps à reproduire des conditions de combat pour entraîner son pilote. Je pensais que ça coulait de source, mais apparemment ce n'était pas le cas...

C'est la conf' "fireworks"

Il est juste intéressant de savoir que le problème du Silvercrest touchait son compresseur HP, ce qui est rangé dans les parties froides et les parties "moins nobles". De plus le problème en question était une performance insuffisante dans un coin du domaine de vol, rarement exploité en réalité. Mais insuffisant, donc revu et corrigé. Les partenariats couvrent la majeure partie des composants. Parties froides sur le LEAP ou le CFM-46, parties chaudes sur le SaM146 ou le TP-400, sans parler des évolutions constantes du M-88. Ne retenir de tout ça que l'erreur de conception du Silvercrest pour tirer des conclusions est juste dénué de fondement.

Un avion non piloté n'a pas besoin de s'entraîner à prendre 30G pour être fin prêt le jour J. S'il le fait véritablement une fois c'est que la situation pue grave, et s'il faut recommencer le lendemain alors c'est déjà une épave fumante en devenir. En résumé, l'argument "30 ans" n'en est pas un.

Pour remettre les choses en perspective, SAFRAN n'a pas eu de problème sur une architecture conventionnelle, ils en ont eu sur une architecture innovante. De plus ils n'abandonnent pas et peaufinent le truc ; On peut prendre ça pour de l'obstination crétine ou de la confiance dans ses resources. Par ailleurs les modifications du M-88 se passent bien, elles, et quand on sait que l'équilibre d'un turbo-réacteur doit être maintenu de l'entrée jusqu'à la sortie pour qu'il fonctionne convenablement on ne peut que conclure qu'il reste quelques sorciers bien inspirés dans les bureaux d'étude.

La mienne est qu'il s'agit d'un combat canon et qu'il est trop près pour en engagement missile. De temps en temps il rallie l'autodirecteur sur la piste radar, mais il est hors domaine de tir.

Le corollaire était plutôt de pouvoir aller vite, genre interception supersonique (cf MiG 31 ou F-22 pour les cas extrêmes). Sur zone (ou pas loin) tu avais tes chasseurs légers qui pouvaient décoller au coup de sifflet bref, ce qui faisait de la persistance sur zone une exigence toute relative. Aujourd'hui le "mix" n'est plus aussi marqué, les bases et les appareils moins nombreux, et la persistance sur zone est en effet devenue une nouvelle option, bien qu'on parle plutôt de "play time" à bonne distance du point de départ ou de ravitaillement (donc re-rayon d'action, puisqu'un chasseur léger peut avoir le même play time mais seulement proche de la buvette), et ça ne concerne que certaines missions assez spécifiques (genre CAP et surtout CAS mais là on est sur du chasseur multirôle).

Et c'était déjà une refonte de la nomenclature usuelle qui classait comme chasseur léger un avion de conception simple, peu couteux et aux performances basiques, donc petit et léger. Aujourd'hui un chasseur léger serait peu ou prou l'équivalent d'un avion d'entraînement avancé. Faire de la masse (à vide ou chargé comme une mule) le critère de sélection c'est juste confondre cause et conséquence. Les chasseurs actuels, quelle que soit leur taille/masse, sont globalement aussi capables et létaux les uns que les autres (équipements, armement). La seule différence résiduelle est le rayon d'action.

Peut-être une référence à Guynemer.

Les raccourcis, c'est généralement casse-gueule. Mais j'avais compris l'idée, heureux possesseur que je suis depuis 11 ans d'un bi-Xeon 4 coeurs indestructible et deux décennies de programmation en assembleur à mon actif (en mode hobby, mais quand même).

Z'en avez pas marre de vouloir coller des étiquettes obsolètes (chasseurs légers/lourds, concept vaseux depuis plus de 30 ans) sur des matériels récents ?

Parce que l'idée c'est d'exposer un Rafale, pas d'exposer le C01. Et les Rafale sont gris, pas noir.

Bien bien, coupons les cheveux en 4... Une bombe mk-84 pèse environ 930 kg (+/- qques kg en raison des tolérances de fabrication), ou 945 kg pour une GBU-10. Le kit de guidage n'a pas lieu d'être très différent, donc significativement plus lourd, que celui de l'AASM 250. Reste la question du propulseur, mais en tout état de cause on s'est déjà éloigné du rapport de 1,36. Quand bien même, 930 x 1,36 = 1264 kg alors qu'un SCALP-EG fait un poil plus de 1300 kg. L'APACHE, lui, était plus léger (autour de 1250 kg). SCALP et APACHE ont besoin du même pylône que l'AASM-1000, donc match nul de ce point de vue là. Au final, une configuration AASM-1000 est plus légère qu'une configuration SCALP, mais plus lourde qu'une configuration à 6 AASM-250 si une AASM-1000 dépasse les 1140 kg. Ca voudrait dire que l'AASM-1000 emporte pas loin de 200 kg de propulseur, et là, c'est pas gagné (centrage statique et évolution du CG durant le vol). Bref, d'un point de vue macroscopique ces trois configurations (2 SCALP, 2 AASM-1000 ou 6 AASM-250 et 3 bidons 2000L) sont des configurations très lourdes, grossièrement équivalente en terme de masse totale). Mais si on veut trier les patates, alors on a (sans doute) 2 SCALP > 6 AASM-250 > 2 AASM-1000 pour la masse, avec la configuration AASM-250 qui sort du lot en terme de traînée. PS: Un bidon de 2000L plein c'est un peu plus de 1700 kg. Un emport à 3 APACHE est loin d'être le plus lourd.

En parlant de logique, y'a un truc qui cloche là...

Heu... SCALP > 3 AASM x 340 kg = 1020 kg (+ AT-630) > GBU-24/50

Ca ne marche pas pour l'ordre de tir et la responsabilité qui va avec.

Ca sert à faire piquer le bidon, en effet. Pour la séparation franche, c'est le travail du déclencheur/éjecteur. @ascromis J'ai juste complété ta réponse, d'où le "d'ailleurs" d'introduction.

D'ailleurs ce n'est pas un aileron mais un point de bascule lors de l'éjection. On a un système moins voyant mais comparable sur les nôtres.

C'est une information que je prendrai dans l'autre sens : Confirmation d'un loupé (pas d'accrochage signalé au moment prévu). Ca permet de gagner un peu de temps sur l'élimination du scénario "réussite" dans la stratégie actuelle.

Il peut. Mais celui qui l'a tiré a en principe autre chose à faire que de se focaliser dessus ou analyser un flot de données (volet doctrinal du concept). Il n'est peut-être même plus en position de recevoir quoi que ce soit, selon l'évolution de la situation tactique, ou d'en tirer un avantage offensif immédiat. Sinon, tu ne peux pas faire de BDA tant qu'il n'y a pas de dégâts à quantifier. Savoir en avance que le missile va foirer n'est un avantage que si tu as pris le risque initial de considérer que ça allait réussir. Il me semble bien que l'attitude réelle est l'exact opposé : L'issue d'un tir est présumée être un échec.

Le missile peut exploser sans faire (assez) de dégâts. La preuve d'une destruction n'apparaît que lorsque la cible prend une trajectoire balistique vers le sol, et ça le missile ne peut pas le montrer.