DEFA550

Globalement, 4 bandes verticales qui se chevauchent en partie, d'environ 2° chacune (MSA, PESA ou AESA, peu importe). L'idée derrière cette limitation est de s'affranchir en grande partie des échos de sol pour ne scanner qu'au dessus de l'horizon.

Non, rien à voir. Ces paramètres sont liés à ce que fait le radar (portée, look-up/down, levée des ambiguïtés), ce qui implique qu'il ne peut pas tout faire en même temps. Soit un seul radar le fait en temps partagé, en passant alternativement d'un mode à l'autre, soit on décide de faire travailler simultanément un second radar dans un autre mode, ou sur une autre tranche d'altitude (parce que le balayage recherche bien de gauche à droite et inversement, mais pas du sol au plafond)

Etaient. En sortie d'usine. Les 2000D avec des transparents dorés se font de plus en plus rares.

Reçu faible avec interférences.

Je pense que tu sous-estimes les capacités des derniers radars à balayage mécanique. Si la période de rafraîchissement reste relativement élevée par rapport à un balayage électronique (une dizaine de secondes pour un scan complet), ils ont appris à habiller les pistes dès leur primo-détection ce qui fait du TWS le mode standard indépendamment du volume de surveillance.

Il y a sans doute un intérêt puisque les anglais partent là-dessus. Reste à savoir si ça justifie le coût et la complexité du truc. Le problème avec ton scénario c'est que si ton missile rate sa cible, ce qui est prévisible, tu te retrouves dans une situation inconfortable loin de ta cible, dans la mauvaise direction, puis derrière elle pour lui courir après. Vu d'ici, ça ressemble à un échec de ta mission. Le scénario généralement suivi consiste plutôt à préparer le coup d'après, donc à gérer d'abord sa position pour conserver un maximum d'options. Si on a inventé le multi-cible et le "fire & forget", ce n'est pas pour se focaliser sur la cible qu'on vient de tirer.

Grosso-merdo, la défaillance d'une sonde d'incidence provoque le fonctionnement intempestif d'un système anti-décrochage, lequel envoie régulièrement un ordre "à piquer" de grande amplitude au trim de profondeur tant que l'incidence ne repasse pas sous une certaine limite. Ce genre de défaillance était supposé être géré par les équipages en faisant l'analogie avec un déroulement de trim. Le rappel de cette procédure n'a pas empêché le second accident, ce qui conduit à s'interroger aussi sur la formation des équipages (contenu, exigences, entraînements, etc).

On peut aussi imaginer un constructeur qui afficherait 15 T de charge (différence entre MTOW et masse à vide), comme son concurrent, sans préciser qu'il emporte 12t de pétrole en interne et donc une charge utile riquiqui de 3 t. Moralité : la différence entre le MTOW et la masse à vide est un paramètre composite qui ne sert pas à grand chose : on ne peut pas en déduire la charge utile ni approximer un rayon d'action.

Sans accident, oui, mais ça ne veut pas dire que le problème ne s'est pas signalé plusieurs fois avant ces tragédies. D'ailleurs le vol Lion Air de la veille a expérimenté la même défaillance sans que ça finisse en carnage, et on ne l'aurait sans doute pas su si l'avion n'avait pas finit façon puzzle le lendemain...

D'accord, mais ça n'interdit pas de faire la R&D en amont histoire de ne pas promettre monts et merveilles avant de s'apercevoir que c'est foireux.

On considère que la charge est ce qui est ajouté à un avion en état de fonctionnement, donc avec pilote à bord, le plein de carburant et quelques bricoles (= configuration de base commune à toutes les configurations opérationnelles). Cette charge correspond donc à la somme de la masse des obus, des leurres, des équipements de mission (pod, par exemple), des pylônes, des lance-missiles, des munitions, des réservoirs externes et de leur contenu. Bref, il y a une certaine différence entre la masse à vide et la masse maximale au décollage, mais cette différence abouti à une capacité d'emport de 9,5t et c'est tout ce qui compte.

Tu ne m'en dis pas assez, donc j'imagine qu'il s'agit de faire une place budgétaire (MCO et exploitation) aux ailes fixes supplémentaires qui viendraient marcher sur les platebandes des gros hélicos de facto rendus superflus.

Partager le travail veut dire partager TOUT le travail, pas seulement la surveillance au radar (par exemple : surveillance radar, conduite de mission et anti-abordage à gauche pour l'un, navigation, communications et anti-abordage à droite pour l'autre). De plus l'agilité du faisceau d'un radar à balayage électronique réduit de manière significative les contraintes de temps de revisite d'un point de l'espace dans le secteur avant, et réduit donc d'autant une éventuelle nécessité de se partager cette tâche entre ailiers. Ce partage reste néanmoins envisageable, mais il est alors davantage cautionné par un contournement de contraintes techniques ou une forme d'optimisation (formes d'ondes, formes de balayage, taux de répétition des impulsions variables selon le mode de fonctionnement et/ou la distance de la zone surveillée, risques d'interférences entre deux radars proches fonctionnant simultanément, etc). En pratique et la plupart du temps il n'y en a qu'un qui éclaire (se dévoile) tandis que les autres restent passifs (discrets), jusqu'au "merge" éventuel. Le repositionneur est une originalité britannique. Personne n'en utilise un, et pourtant les radars balayent à +/-60° de part et d'autre de l'axe de l'avion depuis leur origine. S'il y avait un manque patent, il aurait été identifié et solutionné depuis un moment. La nouveauté concomitante est l'antenne active, ce qui donc pousse à s'interroger sur ce couple repositionneur/antenne active et à identifier deux raisons possibles : tactique (F-pole, évasives, etc), et technique (pallier à la réduction de portée en bordure de secteur). L'inconvénient est que ça réintroduit une composante mécanique dans le balayage. Mais le but premier n'est visiblement pas de se partager la surveillance du ciel.

Ce n'est pas tout à fait la même chose. Ce n'est pas une confiance "aveugle" (par défaut), mais une sorte de confiance structurelle qui s'appuie sur l'organisation du système de certification, en particulier sur la responsabilité pleine et entière du fabricant à ce sujet, et donc sur sa volonté intrinsèque de faire les choses correctement pour ne pas avoir à engager ensuite cette responsabilité à travers la détention des certificats de type des avions qu'il produit, détention autorisée par l'obtention d'une certification Part 21. La faillite de Boeing à produire un dossier de certification correct conduit en quelque sort à mettre Boeing sous tutelle dans ce domaine. D'une part pour aboutir à une certification conforme aux règles de l'art, d'autre part pour identifier et résorber toutes les causes de défaillance dans le processus de certification de Boeing (qui sont autant d'entorses à son agrément Part 21).

Surtout si c'est pour sortir des sentiers battus en proposant une architecture révolutionnaire.

Le problème est l'interprétation qui est faite de ce constat. Par exemple, un Rafale, un Mirage F1 ou un Mirage 2000 ont la même VMax avec des bidons supersoniques. Et ça n'a rien à voir avec la poussée.

Qui dit hypersonique dit mur de la chaleur, avec son cortège de problèmes à résoudre.

L'AdT dispose en propre 13 avions de liaison (5 Pilatus et 8 TBM-700)...

Tu demandes des exemples, je donne des exemples. Mais visiblement le but était de démontrer une évidence : 1 AESA + 1 PESA c'est moins bien que 2 AESA. Certes. Mais ça s'oppose à une autre évidence : 1 AESA + 1 PESA c'est moins cher que 2 AESA. Et quand on intègre les tactiques opérationnelles, les réseaux et les multiplicateurs de forces, on arrive à la conclusion que les deux variantes offrent à une patrouille des capacités pratiquement équivalentes, et les coûts respectifs condamnent alors l'une des deux options. C'est aussi simple que ça.

Moins cher ? Moins cher que quoi, au juste ? A combien d'hélicos faut-il renoncer pour s'offrir une flotte de turbo-prop et quelles sont les conséquences de ce nouveau choix (on a bien compris le bénéfice, mais le revers de la médaille est tout aussi intéressant) ? Pourquoi l'US Army n'en a pas ? D'ailleurs est-ce que ce choix a été fait quelque part, et si oui quels sont les arguments (pour et contre) qui permettent de raisonnablement envisager de transposer cette "solution" chez nous ? Dans l'équation il y a pourtant des considérations à la portée du quidam moyen. Par exemple, l'existence de matériels nécessaires par ailleurs. Au hasard, il faut des hélico de combat pour certains scénarios, et, puisque qui peut le plus peut le moins, on peut aussi s'en servir dans les cas où le poser vertical n'est pas une nécessité. De toute façon ces hélico voleront autant, que ce soit pour entraîner les forces ou pour aller remuer le sable du désert. Autre hasard, on a des avions de combat d'attaque au sol qui n'ont plus trop d'utilité offensive lorsque les troupes au sol sont engagées. S'en servir pour faire du CAS n'est pas fondamentalement idiot puisque ça revient à exploiter l'existant dans une niche de son domaine d'emploi plutôt que d'investir en sus sur quelque chose de spécialisé et globalement moins "performant". Des choses spécialisées qui suppose soit d'avoir des crédits supplémentaires pour ne pas réduire l'existant ni la capacité d'action globale, ou d'accepter une baisse de cette capacité globale, à ISO-budget, au profit d'actions de basse intensité. Mais dans ce dernier cas, où est l'économie ?

Ils peuvent se partager le secteur en distance (l'un scanne loin, l'autre plus prêt). Ou l'un scanne et l'autre poursuit, ou l'un scanne et l'autre reste discret, ou l'un scanne haut et l'autre plus bas, ou...

Ca me semble cohérent, et ça va dans une direction salvatrice (responsabiliser davantage les exploitants)

On ne peut pas reprocher à la FAA de ne pas avoir détecté les dissimulations (volontaires, par omission ou par erreur, peu importe) de Boeing sur le MCAS, par exemple. La différence, aujourd'hui, c'est que toutes les autorités de certification sont devenues très tatillonnes sur cet avion (et sur Boeing, en filigrane) parce que la confiance attribuée "par défaut" au détenteur du certificat de type (donc Boeing) n'est plus de mise. Du coup, tout ce qui peut prêter à confusion ou interprétation est passé au microscope pour pallier à la faillite du constructeur à faire correctement l'analyse des risques et la démonstration de conformité préalables à l'obtention du certificat de type.

Vu l'absence de marquage opérationnel, je penche pour le B301 (CEV/Dassault). SA partagée par le réseau intra-patrouille (MIDS), donc l'argument tient toujours : 50 antennes, c'est à minima 100 avions en l'air en même temps avec une SA optimale. En fait c'est le raisonnement qui n'est pas bon, parce qu'il prend le problème à l'envers. On ne cherche pas à justifier les moyens mis en oeuvre en invoquant tel ou tel argument, on définit les moyens à mettre en oeuvre par rapport à un besoin opérationnel, lui même dimensionné par rapport à de grands équilibres (budgétaires et capacitaires). Faire mieux quelque part, c'est faire moins bien ailleurs. Toute médaille a son revers.

Certes, mais est-ce que les avantages autres que la portée accrue (compatible avec le domaine de tir du Meteor) sont de nature à justifier une dépense de plusieurs millions d'euros par appareil ? Par ailleurs le raisonnement tient toujours même si un certain nombre d'antennes AESA est réservé pour un autre rôle. Ca déplace juste le curseur de 50 patrouilles simultanées vers un autre nombre. Quel qu'il soit c'est le "niveau de puissance" maximal qu'on estime devoir opposer de manière conventionnelle à une menace. Probablement ce qu'on appelle un "volant de fonctionnement", une sorte de stock tournant qui permet de conserver un certain nombre de radar en ligne pendant que d'autres sont indisponibles (maintenance chez l'industriel, par exemple).