DEFA550

Il y a déjà eu pas mal de réponses, mais il en manque une : la perche rigide est pilotée par un spécialiste depuis le ravitailleur. Est-il justifié de devoir former puis entraîner plusieurs de ces spécialistes simplement pour pouvoir ravitailler occasionnellement un A400M ?

Pour illustrer un peu plus, la liste des dernières directives de navigabilité, tout appareil confondu, montre ce qu'est le quotidien des compagnies aériennes et l'étendue des problèmes découverts en exploitation.

Alors on peut s'en étonner, mais pousser une gueulante sans avoir la moindre idée des fondamentaux qui expliquent tout, c'est juste ... naze.

Ce n'est pas ce que je comprends en lisant ce que dit Jojo.

C'est là qu'arrive la distinction entre la liberté de mouvement des commandes et la liberté de mouvement des gouvernes. Chez les pros en kaki c'est la seconde option qui prévaut avant chaque vol, avec une paire de "eye ball mk 1" qui vérifie que tout bouge comme prévu. Mais comme dit FATac le sage, tout est bien qui finit bien. L'article est assez succinct sur la description de ce "presque-vol", mais on peut imaginer que le pilote à ressenti une tendance à l'auto-cabrage, probablement assez forte, ce qui implique assez rapidement d'envisager une future lutte pour tenir l'avion en l'air, si c'est possible. Alors s'il est au sol, autant l'y laisser et risquer une sortie de piste potentiellement moins catastrophique plutôt que de tenter de faire voler un truc qui n'est plus en état normal pour le faire. Alors effectivement, c'est hors procédure. Mais si on va sur ce terrain aucune procédure ne commande de faire voler un avion avec des commandes de vol en vrac.

OSEF, c'est du stratégique pas du tactique.

Tu peux te contenter de ça, et clouer au sol tout ce qui est plus lourd que l'air, ou faire preuve de raison et accepter qu'il reste une part d'impondérables. Mais de quoi tu parles, au juste ? La directive de navigabilité est directement issue d'une remontée d'information suite à la découverte de poignées vrillées. A l'heure qu'il est l'incident est clos puisque les compagnies aériennes avaient jusqu'à début avril pour vérifier la totalité du parc, mettre à jour leurs procédures de maintenance, et remplacer les pièces trouvées abimées. Tout le monde a réagit en temps et en heure, et dans les formes requises. Ca restera une non-histoire parce que c'est un évènement banal dans la vie d'un avion et dans le quotidien des compagnies aériennes.

"Faulty parts have been installed in planes. Tools and metal shavings have routinely been left inside jets, often near electrical systems. Aircraft have taken test flights with debris in an engine and a tail, risking failure." Là on a effectivement quelque chose de sérieux, parce que non maîtrisé, apparemment systémique (cf les KC-46A), et aux conséquences potentiellement catastrophiques.

"Pour Waldo Cerdan, expert aéronautique, cette décision du pilote a vraiment permis d’échapper à la catastrophe : « Aucun test n’aurait pu détecter ce blocage de l’élévateur »." La vérification du bon débattement des gouvernes est pourtant quelque chose d'assez répandu, et qui aurait pu permettre de détecter le blocage de l'élévateur. Juste pour nuancer une affirmation bien péremptoire...

C'est un nouveau filon pour faire le buzz et vendre du papier, alors cette (non-)histoire va tourner en boucle, en rajoutant parfois au passage quelques énormités pour faire plus sérieux. C'est grotesque.

Heu... Y'a des trucs qui s'appellent satellites...

Il y a une différence entre une poignée qui se tord lorsqu'on s'en sert, une poignée qui peut se tordre si on s'en sert, et une poignée déjà tordue au moment où on veut s'en servir. Tu considères qu'il s'agit du premier cas. Je considère que c'est le troisième, et c'est pourquoi la directive de navigabilité demande de vérifier le fonctionnement des poignées.

Obsolescence technico-opérationnelle. Il arrive un moment où il vaut mieux repartir d'une feuille blanche plutôt que de chercher à adapter une nouvelle fois l'existant. Il faut aussi faire attention à ne pas mélanger la durée de vie d'une famille d'appareils avec la durée de vie d'un exemplaire particulier. Les F-15 et F-16 vont bientôt dépasser le demi-siècle, pourtant aucun exemplaire n'aura été maintenu en service aussi longtemps. La seule façon de gommer avec certitude tous les défauts, c'est de voler pour de vrai. Par définition, un simulateur approche une réalité. Ce n'est pas LA réalité.

La tentation c'est d'arriver en fin de vie en ayant consommé tout le potentiel technique, pas de jeter aux orties 30 ans après des avions qui n'ont presque pas servis. Quant aux simulateurs, ils sont parfaits pour entretenir la "boutonique" et travailler les procédures mais ils ne simulent pas les effets physiologiques (par exemple, facteur de charge), les effets mécaniques (par exemple, flutter) ni les effets optiques (par exemple, ombre/lumière violente sur les instruments) et ne peuvent donc pas remplacer les vrais vols.

Avec un article aussi nul, ça prend vite des proportions stratosphériques. Ce défaut de conception fait l'objet d'une consigne de navigabilité datée du 22 février 2019. En substance, il est question d'une poignée qui pourrait être pliée/tordue et ainsi ne pas permettre d'obtenir l'action souhaitée. A la probabilité d'un incendie moteur, il faut donc ajouter celle d'une poignée ne remplissant pas son office. Les utilisateurs avaient 14 jours pour intégrer les nouvelles vérifications dans leurs procédures, et 45 jours pour effectuer ces vérifications et changer les pièces défectueuses. Et tout ça n'a strictement rien à voir avec une quelconque histoire de certification, et sans doute tout à voir avec des opérations de maintenance et leur cortège de dommages collatéraux plus ou moins bien anticipés ou corrigés.

C'est un problème mineur au plan technique, mais majeur au plan de la maitrise des risques. Ce défaut de conception entraine l'inefficacité d'une mesure palliative visant à réduire la criticité d'une panne (incendie moteur) en deçà du seuil acceptable. Ca va sans doute aboutir à une modification rapide et obligatoire de tous les avions en service via une consigne de navigabilité. Rien d'exceptionnel.

Ca ne change rien en ce qui concerne l'emport et le tir du missile. Accessoirement ça permet sans doute de récupérer un rail lance-missile existant tout en simplifiant l'interface mécanique avec le reste de l'avion. Ca peut aussi jouer un rôle aérodynamique.

S'il s'agit que de débattre, pourquoi "écoper" ? Des A380 ravitailleurs pour faire le plein d'eau des bombardiers en plein vol, ça aurait de la gueule, non ? ----> [ ] 650 kts 150 fts AGL

pommes vs bananes, tout ça. Le premier Rafale M a été livré en 2001. Les Rafale M F1 ont été déclarés opérationnels en 2004.

Je parle de l'évaluation de 2008, et ce n'est pas une supposition.

C'est toujours mieux que de voler quand même avec le tableau de pannes illuminé comme un sapin de noël (référence anecdotique aux essais du Typhoon lors de l'évaluation précédente).

Mais si tu leur demandes s'ils sont prêts à avoir ce truc sur la tête pendant 3 heures, les réponses changent un peu... En gros, en forçant le trait, ils voudraient l'avoir pour se maillocher en dogfight mais le reste du temps ça les emmerde.

J'ai creusé un peu la question et comme je suis rapidement tombé sur des trucs contradictoires je n'ai pas cherché bien loin. Néanmoins il semblerait, donc, que la baisse du ratio soit due à la fois à un remboursement d'une partie de la dette et à la croissance (hausse du PIB). Le niveau de la dette n'est pas d'un grand intérêt en soit. Le Japon n'est pas loin de 250% de son PIB et personne n'hallucine. L'italie, la Grèce et le Portugal dépassent largement les 100%, et même les USA sont au dessus de ce seuil.

Pour changer la réponse ?

Celle qui montre les limites éventuelles du système d'enregistrement et/ou de restitution ?