DEFA550

C'est noté. Mais OSEF.

J'aurai plutôt parié sur une réduction de l'envergure totale, mais pourquoi pas...

Certe, mais il faut aussi pouvoir faire évoluer les règles (les durcir comme les assouplir) en fonction des évolutions technologiques, des connaissances nouvelles, de la fiabilité, etc. La priorité est de faciliter le transport aérien sans nuire à la sécurité de manière déraisonnable (dogmatique). L'assouplissement des règles vient systématiquement avec son cortège d'études et de démonstrations, la variable constante étant le niveau de risque consenti (qu'on ne veut pas augmenter, souvent fixé par la loi). Par conséquent s'il n'est pas exclu qu'un assouplissement puisse être un indice de collusion, c'est le plus souvent (toujours ?) le fruit d'une évolution assumée, à la demande des constructeurs ou des exploitants, et dans l'esprit de la réglementation (l'objectif est de faire dans de bonnes conditions, pas de fixer des conditions et de faire ou pas). Par ailleurs la FAA n'est pas la seule à certifier. L'AESA, par exemple, fait le même travail, et même si elle s'appuie sur le travail de la FAA lorsqu'il s'agit de Boeing, elle garde un esprit critique et son autonomie de décision. Ce n'est pas parce que la FAA valide un truc que c'est de facto applicable partout. Quant au cas particulier de l'ETOPS, je ne vois pas trop de différence entre un ETOPS-60 et un ETOPS-180 en dehors d'une probabilité de panne du moteur restant. Si on peut justifier un ETOPS-60 alors la même argumentation permet de valider un autre ETOPS pour peu que les paramètres soient acceptables.

C'est en effet le B-A-BA. Les accidents sont inévitables, mais on peut empêcher leur reproduction. C'est pourquoi il est extrêmement important de bien analyser toute la chaîne d'évènements, sans parti pris, depuis la première anomalie jusqu'à l'accident lui-même, afin d'identifier toutes les causes, leur niveau de contribution, les conséquences qu'elles pourraient aussi avoir dans d'autres circonstances, bref d'en tirer un maximum d'enseignements pour améliorer la sécurité d'une manière générale (ce qui dépasse largement le cadre de l'accident analysé, qui n'est finalement qu'un cas avéré parmi d'autres possibles). Sinon je reviens sur le processus de certification, parce qu'il y a des choses difficiles à comprendre (ou à accepter), surtout lorsque la représentation qu'on s'en fait est chargée d'à prioris. Pour simplifier (beaucoup), la certification c'est une réglementation à respecter, c'est la loi. Tous les acteurs doivent s'y conformer. La FAA (ou autre organisme équivalent), c'est le gendarme. A partir de là, la responsabilité de Boeing est inévitablement pleinement engagée si un point de la certification n'a pas été respecté. Celle de la FAA ne peut l'être que s'il est démontré qu'elle a fermé les yeux sur des anomalies dont elle avait connaissance, ce qui en ferait alors un complice. Le fait que des agents de certification aient été placés sous l'autorité hiérarchique de Boeing plutôt que celle de la FAA a peut-être favorisé une dérive mais ne change rien sur le fond : Boeing a la responsabilité de livrer un produit qui répond pleinement aux exigences de la certification. Quelque part, une telle dérive s'apparente au "dieselgate" où l'objectif n'est plus de chercher à respecter une réglementation mais seulement de réussir le test.

Le titre est très bien choisi. Je n'ai que le début de l'article, donc pas d'opinion sur le fond.

Y'en a marre des titres putaclic. Ce n'est pas un miracle mais seulement du travail bien fait.

Enfin ! Oui, même les erreurs tuent. Cependant ils ont sans doute des circonstances atténuantes, mais dérangeantes pour certains acteurs (formation incomplète et entraînement inadapté, pour grossir le trait ; Airmanship).

Absolument pas. L'action violente à cabrer est concomitante avec une entrée en action du MCAS 3 secondes plus tôt (05:40:21). Cette action du MCAS ne dure que 6 secondes parce qu'elle est interrompu par une action au trim électrique (qui se poursuit pendant 9 secondes). A aucun moment l'assiette n'a été négative et l'altitude n'a pas diminué (mais ça a interrompu la montée). Effectivement, 9 secondes c'est inhabituel mais cohérent suite à une action nose down de 6 secondes. En revanche les deux dernières actions au trim électrique, en fin de vol, sont d'une durée habituelle. Mais le non respect de la procédure de déroulement de trim conduit à la perte de l'avion.

Parlons-en des bribes qui ne disent pas tout. Le rapport préliminaire dit ça : "At 05:41:20, the right overspeed clacker was recorded on CVR. It remained active until the end of the recording. At 05:41:21, the selected altitude was changed from 32000 ft to 14000 ft. At 05:41:30, the Captain requested the First-Officer to pitch up with him and the First-Officer acknowledged. At 05:41:32, the left overspeed warning activated and was active intermittently until the end of the recording. At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At 05:41:54, the First-Officer replied that it is not working. At 05:42:10, the Captain asked and the First-Officer requested radar control a vector to return and ATC approved. At 05:42:30, ATC instructed ET-302 to turn right heading 260 degrees and the First-Officer acknowledged. At 05:42:43, the selected heading was changed to 262 degrees. At 05:42:51, the First-Officer mentioned Master Caution Anti-Ice. The Master Caution is recorded on DFDR. At 05:42:54, both pilots called out “left alpha vane”. At 05:43:04, the Captain asked the First Officer to pitch up together and said that pitch is not enough." Alors non. Il ne s'agit pas des roues de trim dont ils ont conclu 1 minute 20 plus tôt, alors qu'ils étaient déjà en overspeed, que ça ne fonctionnait pas, mais bien du manche, en écho à l'action conjointe initiée à 05:41:30. La lecture du FDR confirme d'ailleurs que la position du stabilisateur n'a pas évolué "à cabrer" depuis la dernier action au trim électrique, et n'évolue pas non plus dans ce sens jusqu'à la remise en service du trim électrique. 14 CFR 25.xxx (pour les courageux) Techniquement le MCAS n'est pas un système d'augmentation de la stabilité, effectif en permanence ou indispensable au vol, c'est un système de sécurité anti-décrochage. Sa prise en compte par la section 25.672 est donc discutable. Donc il faudrait admettre qu'une mesure conservatoire désigne inévitablement le coupable. Heureusement qu'ils n'ont pas mis à pied tous les pilotes de 737 MAX, le résultat sur la sécurité des passagers aurait été le même mais l'interprétation différente et les conséquences humaines aussi. Il va falloir arrêter de se cacher derrière son petit doigt pour ne pas voir la vérité en face. Les deux équipages incriminés ont commis des erreurs : soit elles servent de leçon, soit elles sont ignorées. La seconde option à tué, tue, et tuera encore. Quant à l'alarme "Don't Sink", il va falloir vous repencher sur les données du FDR. Sa dernière occurrence se termine juste avant la fin d'une longue action "nose up" au trim électrique, et juste avant l'action sur les "CUT OUT". L'alarme n'était donc plus en fonction au moment de l'application de la procédure.

Je n'ai pas dit ça. Principalement sur des avions neufs.

Echafauder, c'est bien, mais sur des fondations solides, c'est mieux. Sinon ça se casse rapidement la gueule et on se retrouve au point de départ en ayant consommé de l'énergie à ne rien faire. Il y a peut-être d'autres moyens moins futiles d'attendre que le temps passe.

Gros retrofit = gros chèque. Je ne suis pas certain que dépenser la moitié du prix d'un avion neuf pour rénover un truc qui approche de sa fin de vie soit l'idée du siècle, même quand on a du pognon à ne plus savoir quoi en faire (si ça existe encore). Pour fixer les idées, un radar AESA dépasse les 5 millions, et un moteur moderne les 10 millions. Ca fait déjà 15 boules rien que pour 2 pièces majeures, qu'il faut d'abord adapter/re-développer. Puis ajouter tout le reste. Si ce genre de rétrofit "massif" est rarissime, ce n'est pas pour rien.

Ce n'est plus attractif, manière de dire que les contraintes du métier ne sont plus compensées de manière acceptable et que d'autres opportunités sont préférées.

Techniquement, oui. Politiquement, oui. Financièrement, non. Dépenser des milliards pour développer en parallèle deux moteurs interchangeables pour une petite série est juste une hérésie. Ca plombe inutilement le coût d'un programme.

Oui pour les roquettes, mais le lance-roquettes n'est pas celui-là. C'est un LR-F1, capacité 36 roquettes de 68mm avec répartiteur électronique (IIRC) pour sélectionner, au sol, le nombre de roquettes tirées par salve.

Oui, mieux vaut ne pas parler d'obligation lorsqu'aucun texte n'en fait état. En revanche l'incapacité des pilotes à faire le boulot pour lequel ils étaient payés, faire voler un avion, est avérée, elle. Mentour n'a rien démontré. Il a fait une expérience dans un simulateur, et avec des paramètres invérifiables. Si l'équipage avait appliqué correctement la procédure ils auraient réduit l'effort au manche avant de couper l'alimentation du trim, comme prévu. C'est à minima un raté d'exécution, voire un défaut d'anticipation, parce que je n'ai pas envie d'enfoncer le clou en parlant d'incompétence.

Donc il faut être dernier... J'achète l'idée !

C'est vrai que depuis quelques temps les 737 MAX font beaucoup moins de bruit.

Boeing n'avait pas les moyens d'anticiper que des pilotes ne seraient pas assez "futés" pour faire le rapprochement (présumé) avec la procédure de déroulement de trim. Il est là le point de départ de toute cette histoire. Effectivement, plus on bouche les plaques en amont, mieux c'est. Mais ça ne veut pas dire qu'il ne faut boucher que celles-là, parce que c'est impossible. Il restera des trous, et il faudra des personnels compétents pour prendre le relais et faire en sorte que la dernière plaque ne s'aligne pas. C'est dans ce sens là que ça fonctionne. Sortir du domaine de vol n'est jamais une solution d'avenir, même sur un appareil parfaitement fonctionnel. Ce n'est certainement pas un évènement à prendre à la légère ou à minimiser, surtout si c'est pour ensuite remettre en cause l'applicabilité d'une procédure établie de longue date et qui n'a à ce jour fait l'objet d'aucune remarque négative, ce qui implique alors de devoir faire appel à une théorie du complot pour expliquer que "ça va gentiment être mis sous le tapis". Sauf que l'explication de la violation en fin de vol est une question en suspens chez pas mal de monde, et que le rapport final ne pourra pas faire l'économie d'une analyse à ce sujet sans paraître suspect.

Ah oui, c'est mieux !

Voilà, c'est mieux. On parle des cowboys, pas de n'importe qui... Quand ils font un truc foireux, ils le refont plus tard mais en mieux. C'est à dire qu'il foire encore plus.

Ca donne grosso-modo les avantages d'un winglet. Je crois me souvenir d'une histoire selon laquelle les Mirage F1 avaient moins de traînée avec les lance-missiles vides en bout d'aile que sans rien.

Ah... boursorama... On continue dans les préjugés, les querelles de clocher, les arguments sélectifs, bref, on fait monter la mayonnaise. Dans la vie, il y a deux façons de voir les choses : attendre que les problèmes arrivent pour les régler, ou les anticiper pour éviter d'avoir à s'en occuper. Dans un avion on fait les deux. La technique cherche à anticiper les problèmes, et l'équipage est là pour résoudre ceux qui se présentent. Et c'est pourquoi, n'en déplaise aux "pilotes", les accidents sont le produit d'une anticipation et d'une résolution ratée, faisant intervenir la technique et le facteur humain. De là on rejoint ce que je disais l'autre jour, dès qu'on saura tout anticiper on n'aura plus besoin de traiter de problèmes et il n'y aura plus besoin d'équipages. Il faudra dire à Scott Hamilton que de tout mettre sur le dos du concepteur, c'est aussi se déresponsabiliser alors qu'un pilote est et reste responsable de son avion et de ses passagers, quoiqu'il arrive. L'argument selon lequel les pilotes n'étaient pas informés dérive de la même méthode : c'est la faute de l'autre. Et ce n'est pas digne d'un professionnel. N'empêche que ceux qui ont expérimenté un fonctionnement intempestif du MCAS l'ont contrôlé en utilisant le trim de profondeur, à plusieurs reprises, constatant des améliorations à chaque fois, mais sans jamais avoir l'idée que le défaut venait d'une commande inattendue de ce trim et qu'il convenait peut-être d'en couper l'alimentation (sauf l'équipage précédent du vol Lion Air). Et ceux d'Ethiopian Airlines qui étaient au courant de la chose ont quand même réussi à perdre l'avion. Bel exploit ! C'est ce qui arrive lorsqu'on apprend à suivre des procédures et plus à "piloter" une machine, ce qui suppose d'en comprendre (et non connaître) le fonctionnement en détail. Bref, il est grand temps d'arrêter de se cacher derrière ça pour trouver une excuse. La technique a merdé, les équipages aussi. Et retour à la case départ : on gère la crise en ajoutant de la technique pour compenser la "faiblesse" des équipages ou on améliore la formation de ces équipages pour les rendre tous capables de gérer l'inattendu ? Pensez à ne pas monter dans un avion qui pourrait avoir une panne, on ne sait jamais... La tendance n'est pas rassurante.

On ne va quand même pas reprocher à Mediapart d'étaler au grand jour l'incongruité de ses analyses.

Leur point de vue diffère. La logique de base c'est que pour obtenir le meilleur avion possible il suffit d'employer un maximum de technologies révolutionnaires, parce que la technologie c'est la solution aux problèmes. Les deux. C'est congénital.