DEFA550
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La France et ses programmes UAV/UCAV
DEFA550 a répondu à un(e) sujet de Philippe Top-Force dans Europe
Ils ont compris qu'avoir 0% de technos américaines coûte souvent trop cher et tue le projet, si bien qu'au final il n'y a rien à exporter non plus. -
Dassault fait sa soupe, mais d'une manière générale s'il doit y avoir des vols de courtoisie alors il y des créneaux réservés pour eux sur le planning.
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J'infirme. Les essais de structure sont réalisés sur des bancs de torture où des vérins hydrauliques font "travailler" l'avion dans tous les sens afin de simuler les efforts qu'il est susceptible de rencontrer durant sa vie opérationnelle, multipliée par 2 ou 3 (c'est à dire 16000 ou 24000 heures simulées pour 8000 heures réelles prévues). Or les essais du F-35B ne se sont pas très bien passés puisqu'ils ont mis en évidence une fragilité, mise sur le compte d'une redéfinition de la structure lors de la cure d'amaigrissement qu'à dû subir l'avion durant son développement. L'objectif visé était d'atteindre 3 fois la durée de vie opérationnelle prévue sans dommages significatifs, et les essais se sont définitivement arrêtés durant la deuxième vie (et après la découverte d'autres défauts, moins importants) Voilà ce que j'ai en mémoire à ce sujet.
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Crashs et accidents d'appareils militaires
DEFA550 a répondu à un(e) sujet de alexandreVBCI dans Actualités air
Heu... On va peut-être arrêter là pour les suppositions. On ne sait rien, du tout, au point où on en est encore à deviner le type d'avion (comme si ça avait une importance). Alors commencer à échafauder des thèses sur l'origine de la cause probable de la suite d'évènements hypothétiques qui auraient éventuellement pu conduire à un incident ayant par la suite apparemment dégénéré en accident, c'est peut-être un peu too much, non ? C'est en effet ce que dit le rapport du BEAD. -
Crashs et accidents d'appareils militaires
DEFA550 a répondu à un(e) sujet de alexandreVBCI dans Actualités air
Et donc par une logique basique (mais fausse) bien connue, ne pas vouloir en parler équivaut à vouloir le cacher. Ce qui reviendrait à dire que la communication est obligatoire, quel que soit le sujet. Vaste programme... -
Si tu veux. Mais pour d'autres ça donne un truc simplissime : - multi-role : avion techniquement capable d'effectuer différents types de missions (par distinction avec les appareils spécialisés pour un seul rôle), mais pas toutes. Polyvalence limitée. A noter que les variantes d'un même modèle le qualifient de multi-role, même si chacune de ces variantes est mono-role (c'est déjà une histoire de marketing) - swing-role : avion techniquement capable d'effectuer au moins deux types de missions durant le même vol (c'est de facto un multi-role), ou à minima après une reconfiguration rapide (signification historique, principalement pour écarter de cette catégorie les variantes d'un même type d'avion. C'est encore du marketing). et donc : - omni-role : avion techniquement capable d'effectuer tous les types de missions (= un super-multi-role, polyvalence totale). Il se trouve que celui qui se défini comme tel est aussi swing-role, mais ce n'est pas une obligation. Et je me contrefiche de savoir ce que le marketing fait avec ça.
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Ca le fait à partir du moment où un avion couvre à lui seul l'ensemble du spectre, libérant de l'obligation d'avoir recours à au moins un autre type d'appareil.
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J'allais le dire !
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Teenytoon, au coin !
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Je vais la faire courte : troquer un escadron de Rafale contre un escadron de A-10 pour ne pas tirer des PGM coûteux qui finiront à la ferraille s'ils ne sont pas tirés, ça a aussi un coût.
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La posture la plus intelligente consiste à ne pas nourrir les trolls.
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Ce sont des explications qui n'ont rien à voir avec le préfixe "omni" tel que défini dans la langue française. C'est un réquisitoire contre la polyvalence, qui met en avant ses défauts en masquant ses bénéfices. Sans intérêt.
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Et pourquoi donc ? Quelle est donc la mission habituellement dévolue à un chasseur (parce qu'il en faut au moins une pour démontrer la chose) que le Rafale n'est pas en mesure de conduire ? Heu... Tu es gentil, mais c'est juste bidon. Le Gripen E/F se voit arbitrairement affublé de tous les bons points du Gripen C/D, par une sorte d'héritage mystique, en plus d'être évidemment débarrassé de tous ses défauts congénitaux. Pour avoir deux Gripen pour le prix d'un Rafale il faut prendre le prix catalogue d'un Gripen A/B à sa sortie d'usine dans les années 90 et le comparer au prix actuel d'un Rafale. C'est totalement absurde.
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On est certain qu'il faut moins de Rafale que de Gripen pour assurer une permanence dans les air.
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Mieux vaut faire peu mais bien que beaucoup et mal. Le fiasco arrive lorsqu'on prétend le contraire.
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1) Des photographes amateurs ne sont que des photographes amateurs, pas des espions en planque au seuil de piste pour faire un compte-rendu exhaustif de l'activité aérienne. 2) Je n'ai pas les éléments pour arriver à cette conclusion, donc pourquoi 2 appareils et pourquoi le Qatar ? Il me semble évident que la future livraison au Qatar prévue en février ne va pas concerner un seul appareil, et que le lot en question est déjà fabriqué, contrôlé, et conservé en attente de cette livraison. Ca suffit à expliquer un décalage par rapport au flux tendu qui semble être le postulat de départ. Conclusion : Donc si c'est vrai, ça veut seulement dire ce qui est écrit, sans conjectures ni suppositions
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Alors je vais remettre tout ça en perspective. ITP a conçu la tuyère, et MTU s'est chargé du FADEC. Considérant la performance de MTU sur le FADEC du TP-400 (A-400M), je ne suis pas convaincu qu'on puisse raisonnablement leur attribuer un quelconque savoir-faire dans ce domaine.
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Pour moi le "sustainment" c'est le support, c'est à dire tout ce qui touche à l'entretien et à la maintenance. Maintenant l'indisponibilité n'est pas nécessairement la conséquence d'une impossibilité technique à absorber la charge de travail. Ca peut aussi être voulu, au moins en partie. Par exemple j'ai une indisponibilité de 100% sur ma tondeuse à gazon. Mais je vais attendre que l'herbe pousse avant d'y remédier.
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Moi je dirai "joker" parce qu'on ne sait pas ce qui se cache derrière le mot " disponibilité", ni quelle en est la véritable raison.
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Hélas, tout ceci ruine ton discours en démontrant un manque de connaissances, sur lesquelles il s'appuie. En effet, c'est ITP, en Espagne, qui était chargé de la conception des tuyères vectorielles de l'EJ-200.
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Pour un avion ça passe. Mais s'il en faut un escadron complet, ça va couiner à Bercy... --> [ ]
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Un cas particulier qui a bien saisi le truc. La difficulté ce n'est pas le pilotage, c'est la réalisation de missions de combat en exploitant les systèmes de l'avion dans un environnement chargé. Tu peux apprendre à piloter sur n'importe quoi, mais pour le reste les options sont limitées. Dans tous les cas il faut prévoir une phase de transition (la QT) pour s'approprier les systèmes de l'avion, ce qui ne se fait pas en quinze jours. Et ça ne peut se faire que sur l'avion lui-même et/ou son simulateur. La question qui reste sur la table est celle de la sélection durant le cursus initial, et là tu as juste besoin d'estimer les potentiels de chacun pour sélectionner ceux qui seront capables de suivre la formation finale (la QT), pas de les former partiellement en vue de cette qualification. Quant au pilote FR qui a suivi son cursus sur un PC-21 en Suisse, il n'a pas forcément reçu tous les pré-requis qu'on attendait de lui en arrivant sur Rafale (différences probables sur le contenu des formations, indépendamment du type d'appareil), et ça peut expliquer que la marche soit plus haute qu'espérée.
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Les moyens aériens de lutte contre les incendies
DEFA550 a répondu à un(e) sujet de alexandreVBCI dans Actualités air
Wikipedia peut t'éclairer sur le sujet. En gros, un CL-415 peut décoller de la terre ferme à une masse d'un peu plus de 19T, alors qu'il peut terminer un écopage à plus de 21T. Sans chercher beaucoup plus loin, il apparaît déjà que la quantité d'eau transportée dans un cas ou dans l'autre n'est pas la même, à l'avantage de l'écopage.
