DEFA550

Poker est un exercice qui simule une mission nuc complexe, avec tous les intervenants (plusieurs patrouilles, chasseurs, ravitailleurs, awacs) et tirs fictifs sur des objectifs variés. Ca débute au sol avec une montée en puissance des moyens FAS, le vol n'étant que l'aboutissement de l'exercice. Un TEF correspond à une campagne de tir et l'exercice est essentiellement centré sur la patrouille concernée par ce tir (c'est une manière de valoriser un vol pour ne pas le limiter au tir du missile)

Mais ce n'est pas ce qui est écrit.

Heu... non. Ce ne serait pas la première fois qu'un changement brutal des conditions aérologiques (vent et température) fasse subitement passer un avion de mach 0.95 à mach 1+ malgré une vitesse sol constante.

A quel moment ? Est-ce que la perte de conscience est synonyme de crash ? Comment détecter cette perte de conscience, sans faux positifs ? La méthode retenue pour l'instant est de remettre l'avion en VRH (vol rectiligne horizontal) s'il se retrouve sur une trajectoire conflictuelle avec la planète avec un pilote pas forcément conscient de l'échéance qui se profile. L'idée est bien de sauver l'avion et le pilote, plutôt que de planter l'avion et sauver le pilote.

Et comment tu traites le cas d'une sortie du domaine d'éjection alors que le crash est encore évitable ? Ou même à l'extrême celui d'un vol normal hors du domaine d'éjection mais qui pourrait virer au crash sans jamais rentrer dans ce domaine ? Faut-il sortir le pilote avant qu'il ne puisse plus survivre à une éjection même s'il peut encore récupérer l'avion ? Tu es en train de faire l'apologie d'un système non fiable par construction (trop de paramètres indépendants, taux de réussite non nul mais pas très significatif non plus) et qui présente des défauts potentiellement rédhibitoires (autorité supérieure à celle du pilote, par exemple, ou existence d'un domaine d'éjection automatique impossible à définir clairement). On est en plein dans le facteur humain et la maîtrise des risques. Le risque zéro n'existe pas, empiler les mesures ne résout rien et s'avère même contre-productif parce que les inconvénients de certaines d'entre elles sont rapidement/fréquemment perceptibles mais que leurs bénéfices restes vaguement théoriques. Il existe bel et bien un point au delà duquel la perte d'une vie humaine est plus tolérable que de supporter les inconvénients d'une mesure de protection, et c'est ça que tu ne comprends pas. Ca veut dire qu'à un moment donné un choix est fait (genre : on oblige au port de la ceinture et on accepte des morts, ou on baisse la vitesse à 30 km/h pour réduire drastiquement le nombre de victimes ?). Je te donne juste des éléments pour affiner le tien. Moi je n'ai pas de choix à faire, ce n'est pas dans mes attributions. Je me souviens néanmoins que l'éjection automatique a été envisagée il y a plus de 20 ans, mais ça na pas été retenu.

J'ai entendu un double bang dans le sud-ouest, justement, pas plus tard que la semaine dernière. Probablement à cause de la météo.

Sophismes basés sur l'argumentation de l'homme de paille. C'est pas très glorieux... Bref, si ton seul objectif est d'avoir raison alors je te concède une victoire par forfait. PS: Il était question d'une éjection hors du domaine d'éjection, parce qu'en effet une éjection hors du domaine de vol est tout à fait possible.

Et tout ce que tu obtiendras, c'est un pilote tout aussi mort, mais en prime une volée de bois vert parce que la machine n'aura pas réussi à le sauver. Essayer ne suffit pas et n'est pas une solution. Ca donne bonne conscience, c'est tout. Les solutions passent par la prévention afin d'éviter l'accident en amont.

Heu... non, t'es gentil mais une fois ça suffit pour choper la nausée

Alors : 1. Quelques secondes avant qu'elle soit irrécupérable, elle est récupérable et il n'y a donc pas lieu d'éjecter le pilote (qui lui n'a pas une "IA", mais une IN (naturelle)). 2. Ejecter le pilote lorsque la trajectoire est devenue irrécupérable n'implique pas que l'avion soit toujours dans le domaine d'éjection, ni que l'atterrissage de l'éjecté ne se fera pas au milieu de l'épave. 3. Quand bien même toutes ces conditions seraient réunies, reste le cas épineux du choix de la zone de crash. Planter l'avion 30m à côté de sa trajectoire naturelle peut avoir un tout autre effet collatéral. Dans le même genre, se faire éjecter au dessus d'une zone ennemie n'est pas nécessairement plus enviable que de rester dans l'avion. Donc en gros tu déplaces un curseur pour tenter d'atténuer un problème vital, mais ça fait apparaître d'autres problèmes potentiels.

Tout ça à partir d'un dessin et d'une maquette... Z'êtes balaises les mecs...

La réponse est simple : le maître à bord c'est le pilote, pas l'avion. Quand tu commences à avoir deux chefs dans le cockpit ça se termine parfois aussi mal (les polémiques sur les protections d'enveloppe de vol d'Airbus en attestent). Où alors il faut convertir ce pilote en simple passager pour ne plus lui laisser l'opportunité d'intervenir dans les décisions de l'appareil. Vaste programme... En un mot comme en cent, le problème principal c'est l'homme, pas la machine. Le laisser faire c'est accepter qu'il puisse y avoir des erreurs, et de ce point de vue l'homme est très inventif, en plus d'être prolifique. On ne peut pas le protéger contre lui-même, à moins de le sortir de la boucle.

A partir du moment où le pilote n'en réchappe pas, c'est une quasi-évidence (et c'est pour ça que je me fiche de savoir depuis le début quel est le nom du tas de ferraille qui s'est vautré)... Mais apparemment tout le monde ne fait pas la relation et préfère imaginer que l'avion subit une panne catastrophique qui l'envoie au tas, doublée d'une panne du siège éjectable qui retient le pilote à bord, le tout par surprise après 15 ans d'exploitation intensive. Pourtant les mêmes ne se demandent pas si les véhicules sont hors de cause dans les accidents de la route ! Enfin bref, ça me fatigue...

La vérité c'est que le pilote est mort dans l'accident. C'est déjà un indice considérable qui rend les détails superflus.

Quand la forme pue autant, le fond importe peu. L'avalanche de sous-entendus, de propos "orientés" et d'interprétations tordues noie le peu de vérité qui reste. Les faits tiennent en une phrase. Le reste n'est là que pour approvisionner un buzz nauséabond.

Peut-être, mais ça reste une usine à buzz.

https://www.urbanghostsmedia.com/2013/09/reduced-to-produce-the-end-of-the-rafs-tornado-f3-interceptor-force/

L'ASMP est quand même un truc très particulier. Ce qui est acceptable avec des munitions classiques ne l'est plus avec lui, en grande partie parce que l'ambiguïté n'est pas permise. Pour faire court, tout ce qui lui ressemble de près ou de loin est supposé être un futur champignon et appelle une réaction en conséquence.

Pas d'accord. Fin du HS.

Ou simplement faire un moteur un peu plus gros.

Ca peut sembler raisonnable, dit comme ça, mais ça ne l'est pas. Le lecteur n'est pas responsable de la gratuité, laquelle ne peut donc être un prétexte valable pour le priver de son droit à exprimer un quelconque mécontentement.

Décidément, cet avion est hors norme. Maintenant c'est le contexte international qui s'adapte à l'appareil et non l'inverse. Ca doit être ça la "5th gen"...

"Les menaces fortement défendues seront engagées par des « Remote carrier », des drones capables de réaliser de la reconnaissance, du brouillage voir des frappes." Ces "remote carrier" (littéralement porteurs distants) ont plutôt tout l'air d'être des vecteurs de transport pour une charge quelconque.

Ca n'a rien à voir avec le hors sujet initial. Du coup ça fait un hors sujet dans le hors sujet...

Tu cherches à lancer une théorie du complot ? Tu n'auras peut-être pas les détails avant longtemps (voire pas du tout), mais la cause probable n'est pas un mystère. Un accident mortel à l'entraînement sur avion de combat fait quasi-systématiquement intervenir le facteur humain comme cause principale. Au chapitre des exceptions purement techniques il faut lorgner du côté des désintégrations totales et instantanées en plein vol. Tu as plus de chances de gagner au loto que d'avoir raison si tu mises là-dessus.