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Ce n'est pas la peine de se vexer non plus. Il faut rester précis, faute de quoi l'analyse systémique abouti à pointer du doigt un bouc émissaire et à laisser dans l'ombre les vraies causes. Que le MCAS soit impliqué dans les deux accidents ne fait à priori aucun doute. Mais il faut faire le distinguo entre la fonction (prévention du décrochage) et l'implémentation qui introduit une couche logicielle (le MCAS, justement) entre deux systèmes existants et utilisés par ailleurs (capteurs anémométriques et trim de profondeur). Ni la fonction, ni le logiciel MCAS n'ont été en panne à un moment donné. Au contraire ils ont parfaitement fonctionné, mais sur la base d'informations fausses. La criticité est dans ces informations, puisque ce sont elles qui contribuent à la perte de l'avion via une chaîne de commande de vol parfaitement fonctionnelle (MCAS + trim). Ca ne veut pas dire pour autant qu'il ne faut rien changer à la fonction de prévention du décrochage ou au calculateur (= fonction MCAS ou logiciel MCAS), parce qu'il apparaît maintenant qu'ils sont mal conçus (retex du crash Lion Air). Mais cette évolution ne traitera que les conséquences du problème en vol manuel, pas sa cause première qui se cache dans le système anémométrique. Après on pourra se rassurer d'avoir un MCAS (fonction) qui ne se déclenche pas n'importe quand, mais personnellement je préfèrerai avoir des automatismes qui travaillent à partir d'informations fiabilisées, juste histoire de ne pas découvrir, un jour, que le défaut initial a des ramifications ailleurs. Déconnecter un système de sécurité n'est pas très malin. Mais quand on a que 2 sondes au lieu de 3, les options sont en effet plutôt limitées.

J'en pense que c'est parti de munitions guidées laser tirées en grappe et que ça arrive sur des munitions guidées tirées en grappe, sans le laser. J'suis pas sûr qu'on arrive à s'entendre Nonobstant cette différence de sujet, les particules de poussière, fumées et incendies potentiellement produits par chaque cible touchée sont susceptibles de perturber le guidage optique d'autres munitions, surtout s'il s'agit d'attaquer un convoi dans lequel la proximité des objectifs est par définition avérée. Oui, la guerre n'a rien de trivial et ruiner la journée de son prochain demande des efforts parfois considérables pour s'accommoder des exigences de dame Nature.

Pour les taper en une seule passe, il faut pouvoir tous les désigner pendant cette passe. Je te laisse réfléchir là-dessus

Il faut arrêter de dire n'importe quoi et de tout mélanger. Ce n'est pas le MCAS le problème, c'est le centrage de l'avion et les mesures compensatoires prises pour conserver une certification de type dérivée du 737 NG. Les problèmes rencontrés arrivent en pilotage manuel (MCAS) et sous pilotage automatique (donc sans MCAS), parce que la logique simpliste des calculateurs chargés d'assurer la stabilité d'un avion qui sort tout seul de son domaine de vol dans certaines circonstances s'appuie sur des données fournies par une paire de sondes apparemment peu fiables. Et non, les sondes d'incidence ne sont pas là à cause du MCAS. Et en général elles sont au nombre de 3, histoire d'assurer une redondance et de savoir, par un système de vote, laquelle des 3 donne une information foireuse en cas de panne ou de perturbation aérodynamique d'un capteur. Avec 2, c'est pile ou face. Ne saute pas trop vite sur les conclusions. Personne n'avait anticipé les conséquences, et personne ne comprend exactement pourquoi le contrôle de stabilité abouti a des accidents. On peut l'expliquer pour le premier (Lion Air) par la méconnaissance de ce système par l'équipage, mais pour Ethiopian ça ne tient plus puisqu'il y a eu une communication de Boeing à ce sujet après le premier accident, doublé d'une directive de navigabilité de la FAA avec rappel des procédures.

Oui, mais pas que. Procédures, contrôles, culture, sécurité, etc, sont autant de choses qui prennent, ou pas, du temps et sont des choix et non des contraintes mécaniques.

Bien essayé, mais ce qu'il y a entre parenthèses est de trop puisqu'on ne peut pas polémiquer sur quelque chose qui a fait consensus.

Admettons. Ca se traduit par quelle(s) spécificité(s) sachant qu'il utilise grosso-modo les mêmes matériels que tout le monde (lance-missiles, lance-bombes, munitions, etc) ?

Alors ne parle pas de ce que tu ne connais pas. Il y a une énorme différence entre remettre en oeuvre un avion en temps de crise et le faire en temps de paix, avec toutes les gradations possibles et imaginables entre les deux.

Peu importe. Ca reste une comparaison de pommes et de bananes.

Mouais, bof... Ca entretient surtout le mythe du Gripen réarmé plus vite que son ombre, mais tout le monde peut en faire autant.

Mouais... Il est gentil, parce qu'un FOD est un problème de sécurité, quoiqu'il en dise.

Si j'ai bien compris, c'est l'ADS-B qui permet depuis un bon moment aux sites comme FlightRadar de suivre en direct la plupart des avions (MH370 compris). La nouveauté est que ce signal pourrait être maintenant relayé par satellite, donc depuis des endroits non couverts par les moyens habituels.

Donc ce n'est pas le MCAS ou le trim de profondeur qui sont critiques, mais les capteurs d'incidence puisque c'est leur dysfonctionnement, complété par un facteur environnemental, qui a posé un problème sérieux. Peut-etre faudrait-il se pencher sur le nombre de sondes d'incidence du 737 MAX plutôt que de pointer du doigt un système qui a fonctionné comme prévu avec les informations qu'il avait ? La seule anomalie en rapport avec le MCAS est l'absence d'information donnée aux équipages sur son fonctionnement, mais ça ne concerne que le vol Lion Air puisque cette anomalie a été résorbée par la publication d'un MOM de Boeing et d'un bulletin AD de la FAA juste après l'accident. Bref, il faut arrêter de se focaliser sur ce MCAS. C'est nouveau, ça dérange peut-être, mais ce n'est pas la cause du problème, c'est seulement un de ses moyens d'expression. Le véritable problème est que l'avion n'est pas certifiable sans le MCAS (ou assimilé), et que ce MCAS ne reçoit pas de données fiables.

Quelqu'un veut une binoche et du pop-corn ? Sinon, en vrac : Un missile a un pk de daube à 100 bornes sans LAM, les autodirecteurs ne sont pas tous en bande X, ils ne sont pas tous capables de choper leur cible à 15 secondes du point d'impact, les leurres EM compliquent encore l'accrochage à cause du bruit de fond généré, le LPI n'implique pas une absence de détection mais une difficulté d'interception (y'a une nuance !), etc.

On va peut-être éviter de tomber dans le piège du complotisme et considérer simplement qu'il s'agit d'un principe de précaution. Le degré de similarité entre les deux accidents est peut-être suffisant pour justifier d'écarter les acteurs qui n'auraient apparemment pas su trouver la bonne solution la première fois (quelle qu'en soit la raison). Avoir un oeil neuf sur tout ça n'est pas une mauvaise idée, et ce n'est pas l'expression d'un manque de confiance. La triviale simplicité du système de correction d'assiette (le MCAS) est un piège à facteur humain. Ceux qui ont déjà eu à en débattre ont maintenant des à-prioris, et donc un biais, ce qui n'aide pas pour tout remettre à plat. Mais l'enquête suit son cours, et on ne sait toujours pas ce qu'il s'est réellement passé. Ce n'est en tout cas pas le moment de chercher à accuser les uns ou les autres sur la seule base d'hypothèses plus ou moins probables.

Alternative : il n'y a pas de navigateur buggé, seulement des sites inaccessibles ou mal foutus. Y'avait pas tant de problèmes avec le Minitel !

Dans le même temps l'EASA a d'abord voulu exiger une information des équipages sur ce système avant de se ranger à l'avis de la FAA au motif qu'il ne constituait pas un changement suffisamment significatif. Aucun organisme certificateur, ni aucune compagnie aérienne n'a remis en cause l'existence de ce système. Le débat a uniquement porté sur l'information et la formation éventuelle des équipages. Je ne suis pas sûr non plus que le MCAS soit à ranger dans les systèmes critiques puisque la criticité découle d'un défaut de fonctionnement et non d'un fonctionnement normal. En revanche, sa présence rend probablement critique une autre défaillance et c'est ce qui n'était visiblement pas anticipé. Par personne. Quoiqu'il en soit il y a sans doute un trou dans la raquette, quelque part, et pas forcément circonscrit au seul MCAS. Il est souvent pointé du doigt, probablement parce que c'est une nouveauté, mais certains éléments conduisent apparemment à devoir élargir le sujet. Il est en effet souvent question d'anomalies de comportement de l'avion sous pilote automatique, un mode de fonctionnement où le MCAS est inactif, d'après les écrits de Boeing. A ce stade, il est urgent d'attendre les premiers résultats de l'enquête au lieu de chercher à jeter le bébé avec l'eau du bain.

14 millions, c'est peanuts. C'est un peu comme toi avec 14 euros en poche...

La question a été posée avant, puisque l'avion est certifié. Il faut juste remettre les choses dans leur contexte. Le 737 MAX a subit une modification de son centrage, par rapport à son ancêtre, en raison du changement de motorisation. Pour palier au risque de décrochage dans certaines phases de vol (hautes incidences), Boeing a ajouté un contrôle automatique du trim de profondeur afin de ramener l'avion dans une zone plus sécurisante de son domaine de vol. Il n'y a là rien d'illogique ou d'anormal (au contraire), pas de système fondamentalement nouveau en dehors du pilotage automatique d'un système existant (le trim de profondeur), et c'est en prime une fonctionnalité qui peut être débrayée par application des procédures liées au déroulement de trim. Au niveau de la certification ce n'est qu'un automatisme de plus, qui agit sur des commandes de vol connues, dont l'action peut être annulée vie une procédure connue. Et c'est un automatisme qui n'a une action qu'en bordure du domaine de vol, dans des cas hors norme. Dont acte. Seulement la réalité ne rejoint pas la théorie, et c'est un jugement à postériori. Dans un premier temps, l'accident de Lion Air a permis de prendre conscience que ne pas connaître l'existence de ce système pouvait être perturbant et empêcher les pilotes de faire la relation entre le vécu et un déroulement de trim qu'ils savent pourtant gérer. Boeing, et la FAA, ont donc communiqué là-dessus, avec à la clé un bulletin de service (consigne de navigabilité) rappelant la procédure ad-hoc. Problème réglé. Enfin... Il aurait dû être réglé, parce qu'à priori l'histoire a bégayé. Et si c'est le cas, alors le problème est autrement plus vaste est complexe que la simple certification d'un automatisme qui n'est pas censé avoir d'action dans ces phases de vol. Dit autrement, le MCAS n'est pas le problème, c'est l'acteur qui transforme un problème en catastrophe, et c'est seulement le dernier trou dans les plaques de Reason. Se focaliser sur lui c'est sauter sur une évidence, pas résoudre le problème de fond qui est celui des données obtenues par les calculateurs (tous, pas seulement le MCAS).

Pas du tout. Je paie des assurances pour diverses choses, et je considère que c'est de la prévoyance et pas un échec couteux que de ne pas avoir besoin de leurs services.

C'est facile de poser la question lorsque l'accident s'est produit... Techniquement le MCAS agit sur le trim de profondeur, lequel peut être déconnecté conformément à la procédure de déroulement de trim. Il n'y a donc pas grand chose de nouveau en dehors de cet automatisme, supposé agir dans des cas extrêmes pour mettre l'avion en sécurité, et bien malin est celui qui pourrait y voir à priori une source de problème(s). Sauf que Boeing a peut-être enfumé tout le monde en proposant un système mal ficelé (implémentation, procédures), mais conforme. Suite à l'accident de la Lion Air, Boeing a communiqué par deux fois sur le MCAS pour compléter/clarifier les procédures. Les similarités du dernier accident en date laissent craindre que ça n'a pas été suffisant, ce qui a poussé la FAA a demander (équivaut à une exigence) une modification du système pour revoir la partie implémentation d'ici à fin avril. C'est dit avec la forme qui caractérise une autorité de régulation, mais dans les faits ça renvoie Boeing dans ses buts avec ordre de revoir promptement sa copie. En résumé, c'est un peu facile de faire peser à postériori une responsabilité sur le certificateur, lequel ne peut pas non plus être un frein à l'évolution technologique. Il y a donc nécessairement une part de risque, minimisée, dans chaque nouveauté mais le risque zéro n'existe pas. Et ça fait un bel amalgame, où chaque reproche vient alimenter le buzz même s'il n'a aucun rapport. Par exemple, des anomalies reportées alors que l'avion était sous pilote automatique n'ont rien à voir avec le MCAS qui est désactivé lorsque le PA est en fonction. On est entré dans l'irrationnel et depuis hier il faut faire très attention a ce qui est dit/écrit et avoir plusieurs niveaux de lecture. Les intérêts particuliers participent aussi sans doute à brouiller le message (relations sino-américaines, frictions américano-européennes, duel Airbus-Boeing, etc).

A propos de fantasmes, il faut arrêter de voir le Rafale partout. Le gripen aussi a des canards. Et un seul moteur, ça tombe bien !

Pour AMASIS, je suppose que oui. Pour l'historique, AMASIS/ATAMS étaient développés par IFR. Le tout a fini dans le giron d'Airbus en 2017, d'après mes recherches.

Donc rien ne prouve que c'était un 2000N. Et une fois passé par le rasoir d'Okham on peut dire que c'était probablement un 2000 DA en vadrouille.

Justement ! Que leur PM fasse ça sans avoir eu de chèque, c'est encore plus fort