DEFA550

C'est aussi une diminution du nombre de pilotes.

Petite précision pour éviter les mauvaises interprétations : Le lance-missile sous voilure est particulier dans sens où le "pylône" fait partie du lance-missiles et ne sert à rien d'autre. Dit autrement, ce n'est pas un pylône conventionnel avec système d'éjection et tout le tremblement. Ou encore, on ne peut pas installer le rail sous un pylône classique. De plus c'est un montage assez particulier. En général le lance-missile est monobloc, partie "pylône" incluse (Typhoon, Mirage 2000/F1, Jaguar pour ne citer qu'eux) Il y a des sécurités. Au final c'est moins dangereux sur rail que par éjection, parce que l'éjection ne permet pas de contrôler l'éloignement du missile. Par exemple sur les LM 39/40/2255/2266 (Magic, MICA, Mirage F1/2000 et Jaguar) : - Si le propulseur s'allume de manière intempestive : le verrou cède et le missile part droit devant, en inerte. - Si le propulseur ne pousse pas assez à l'allumage : il reste sur le lance-missile. - Si la pression augmente trop dans le propulseur : éjection de la partie arrière (tuyère) pour faire chuter la pression et éviter une explosion pneumatique. Le missile reste sur le rail (par manque de poussée), ou il est déjà assez loin.

C'est pas nocturne, mais "condor" remplit les autres cases. Ca se dit et s'écrit pareil en allemand et en espagnol.

J'aurai tendance à penser que la FAA n'est pas satisfaite par un correctif qui vise uniquement l'acteur principal des deux accidents, le MCAS. La phrase importante est celle-ci : "Time is needed for additional work by Boeing as the result of an ongoing review of the 737 Max Flight Control System to ensure that Boeing has identified and appropriately addressed all pertinent issues." En gros, le Figaro laisse entendre que le correctif n'est pas adapté, la FAA qu'il est peut-être insuffisant. Les implications ne sont pas les mêmes.

La même chose en plus complet : https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-04-01/boeing-needs-more-time-to-assess-737-max-software-fix-faa-says Il y a sans doute des faits dans cet article, mais on ne sait pas dire lesquels, ni d'ailleurs s'ils sont avérés ou pertinents. Evite aussi de prendre celui du Figaro au pied de la lettre. La version de Bloomberg apporte un peu plus de contexte.

Qui a dit qu'il n'y avait pas de rails sous les ailes ?

Sauf erreur, ça a plus à voir avec le mode de tir (rail ou éjection) qu'avec la position sous l'avion même s'il y a un lien (le premier étant la conséquence de la seconde). Le tir depuis un rail garanti une séparation franche dans toutes les conditions de vol, ce qui permet d'ouvrir le domaine jusqu'à 9G avec un avion dans tous les sens. A contrario, le tir par éjection limite l'enveloppe a des conditions de vol usuelles et un facteur de charge moyen (pour faire simple).

Pas vraiment. C'est un article à charge, largement fondé sur des arguments construits à postériori, apparemment traduit d'un autre article (les derniers paragraphes sont incompréhensibles), et dont l'objet véritable reste assez nébuleux. J'ai même le sentiment qu'ils ont pris tout ce qui touchait de près ou de loin au trim (compensateur) pour amener de l'eau à leur moulin, que ça ait ou non un rapport avec le MCAS. Il y a d'autres articles beaucoup mieux écrits et beaucoup plus neutres sur le sujet.

Je pense que c'est différent. En 2012, il s'agissait de pouvoir tirer pendant une ressource soit pour allonger la trajectoire de la bombe, soit pour sortir d'un masque de terrain. Là, il serait question de pouvoir tourner autour de la cible, c'est à dire de pouvoir tirer en virage.

C'est comme au cinéma : C'est forcément le gentil cowboy qui gagne à la fin. Les alternatives n'existent pas.

Question de référentiel. Vu du sol, sur un avion volant horizontalement, ils sont orientés à piquer. Vu de l'avion ils sont dans le lit du vent relatif, donc orientés au neutre. C'est évidemment la deuxième perception qui aide le plus.

Oui, c'est plutôt ça qui m'a étonné, en particulier le faible retard à l'allumage du propulseur.

"life membership of the Ejection Tie Club is confined solely to those who have emergency ejected from an aircraft using a Martin-Baker ejection seat, which has thereby saved their life." https://martin-baker.com/ejection-tie-club/ Il va de soi que la population concernée, par défaut, est celle des pilotes de combat puisqu'aucun appareil civil n' embarque est conçu avec ce type de matériel. Mais le seul pré-requis semble être d'avoir eu la vie sauve grâce à un siège éjectable, ce qui pourrait valoir à ceux qui l'ont fait par accident de ne pas y être acceptés (qu'ils soient ou non pilotes). Maintenant il doit être possible d'interroger Martin Baker (ou SEMMB) sur la question.

On cherche aussi à récupérer le drone cible intact, vu le prix que ça coûte. Donc on fait en sorte que le missile ne vienne pas en faire un puzzle. Pour le reste, on ne voit pas grand chose, sinon un missile qui arrive vite dans le champ d'une caméra dont on ne connaît pas les paramètres d'orientation. Et même si la cible manoeuvrait à ce moment-là ça serait cuit pour elle.

2 sous fuselage à la mode GBU_12, ça doit pouvoir le faire et ça ne "coûte" qu'un bidon.

En même temps n'ont été cloués au sol que les vols qui pouvaient être différés. C'est un principe de précaution qui apporte des garanties et ne coûte pas grand chose.

Ne vous plaignez pas, elle a un avenir. C'est déjà pas mal.

Il y a de la propagande des deux côtés. Il est donc impossible d'approcher la vérité. Au mieux on peut prendre pour argent comptant les faits acceptés par toutes les parties, ce qui ne laisse pas grand chose.

Bah avant ils ne changeaient pas d'équipage, ils changeaient de jour.

Ils gagnent 2 heures ? La bonne blague... Comment on va faire nous pour gagner 2 heures alors qu'une APV prend 5 minutes ?

Je comprends que par défaillance du système, ils considèrent une panne du MCAS qui l'empêcherait de contrôler l'incidence de l'avion et le laisserait ainsi partir en décrochage. On se retrouve alors avec une dangerosité comparable à celle d'un décrochage en vol. Le cas qui nous occupe est plutôt un fonctionnement intempestif du système, avec une dangerosité comparable à celle d'un déroulement de trim. La criticité est grosso-modo définie comme étant le produit de la gravité par la probabilité. La gravité d'un décrochage en vol est assez compréhensible, alors que celle d'un déroulement de trim est discutable puisqu'il suffit de couper l'alimentation du trim pour résoudre immédiatement le désordre. J'en déduis intuitivement que la criticité d'un déroulement de trim est inférieure à celle d'un décrochage et appelle par conséquent moins de précautions. Bref, de mon point de vue c'est loin d'être aussi trivial que de mettre des croix dans des cases, et les deux accidents récents n'aident certainement pas à avoir une appréciation claire et juste de la situation qui prévalait avant qu'ils n'arrivent. Je reste persuadé que personne n'a su anticiper le problème, qui fait intervenir de multiples facteurs, et que même après le premier accident l'incrédulité était telle qu'il n'a pas été possible de l'évaluer correctement. C'est malheureusement le second accident qui a eu l'effet d'un électrochoc et a tout remis à plat.

Il sert à traiter les signaux électromagnétiques qui se propagent sur les surfaces éclairées par un radar avant qu'ils ne soient ré-émis en direction de l'émetteur par un bord de fuite.

C'est en contradiction avec ce qu'écrivait le Seattle Times : "Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed." Maintenant la question à cent balles c'est : qu'est-ce qu'ils entendent par panne de ce système ? Le fait qu'il ne fonctionne pas quand il devrait, conduisant de facto au décrochage de l'avion, ou le fait qu'il fonctionne lorsqu'il ne devrait pas ? Le risque n'est pas le même, la criticité non plus.

L'article a été modifié et il est maintenant question du rappel de harnais.

Oui... enfin... c'est pas parce que ça roule que ça peut voler... Sinon on est plus près de la parade gonflée de fierté que d'un quelconque intérêt opérationnel.