DEFA550

L'un n'empêche pas l'autre. L'espagnol a peut-être annoncé sa boulette avant de prendre des mesures correctrices. Si le 2000 a réagit de la sorte, c'est parce qu'il a anticipé un départ missile (fictif ou non). Bref, pas de quoi conclure.

J'ai écris : "L'affaire n'est pas aussi tranchée que le laisse entendre Ethiopian Airlines.". Ethiopian Airlines insiste sur le fait que l'équipage a respecté la procédure en intégralité, à priori pour rejeter toute la faute sur Boeing, ce qui n'est pas le cas. Ca n'a rien à voir avec le fait que ça sort d'un rapport préliminaire. Bien. Alors on va pinailler (encore que ! C'est important pour bien analyser le tout) : un fonctionnement intempestif n'est pas un dysfonctionnement du système en question, c'est un dysfonctionnement du dispositif de commande, voire de l'ensemble supérieur. Donc techniquement le MCAS a fait son boulot, mais le système de commande de vol souffre d'un dysfonctionnement qui provoque un fonctionnement intempestif du MCAS. La gestion de l'assiette par le MCAS est correcte. L'information sur l'assiette est fausse. Tant qu'on n'a pas compris ces principes de base ce n'est pas la peine d'aller plus loin, sauf peut-être pour meubler la discussion de comptoir au café du coin autour d'un verre entre potes. La procédure de déconnection du MCAS est la procédure d'arrêt du compensateur électrique, simple et connue par tous les pilotes. Cette déconnection consiste à basculer deux interrupteurs au pied de la console centrale, ce qui neutralise immédiatement toute possibilité de commande du trim de profondeur par un moyen électrique. Le MCAS n'agit pas en interaction étonnante avec d'autres commandes sous autorité des pilotes, l'action sur la commande électrique de trim de profondeur par l'équipage ayant la priorité. Quant à la confusion et à la compréhension de la situation globale, c'était peut-être un argument pour l'accident de Lion Air, mais pas pour celui d'Ethiopian Airlines, les équipages ayant été informé. De plus, le fait que l'équipage de l'ET302 a appliqué la procédure ad hoc au moins une fois démontre qu'ils avaient bien identifié le problème. Reste qu'ils se sont plantés quand même, ce qui laisse effectivement un doute sur le caractère "secure" de la procédure appliquée au MCAS dans son implémentation actuelle. L'assiette n'est pas la même chose que l'incidence. Les équipages ont eu du temps ; Ils ne sont pas tombés au sol dès que les roues ont quitté le bitume. L'équipage du Lion Air s'est battu contre l'avion pendant presque 3 minutes, pas 40 secondes. D'autre part, le MCAS est inopérant lorsque les volets sont sortis, ce qui élimine le problème durant les premières minutes de la montée initiale. L'élément temporel pourrait en revanche être un facteur non négligeable, au sens où le temps de réaction de l'équipage face à un système de commande de vol agressif, mais aussi le temps d'action pour en neutraliser les effets, a manifestement une importance. L'équipage du Lion Air n'était pas au courant de l'existence du MCAS mais connaissait la procédure adaptée à sa neutralisation qui est celle prévue pour stopper un déroulement de trim. L'équipage de la veille l'a d'ailleurs démontré. Pour autant, c'est un facteur ayant contribué à l'accident. Pour Ethiopian Airlines, ça ne tient plus. L'AD 2018-23-51 est nécessairement parvenue jusqu'aux équipages concernés, qui ne pouvaient plus, passé cette date, ignorer l'existence du MCAS, sa fonction, ses spécificités, les circonstances et symptômes d'un fonctionnement intempestif, ni la procédure adaptée (simple rappel d'une procédure existante, connue, et pratiquée). Cette procédure n'était ni brouillonne, ni complexe, ni cachée. En revanche, jusqu'à la publication de l'AD elle ne venait probablement pas à l'esprit des équipages compte tenu des informations qu'ils percevaient et de la représentation mentale (ou l'absence de) du problème (Lion Air). Après toutes ces approximations, tu en arrives donc à un jugement à l'emporte-pièce qui n'a aucun intérêt puisqu'il s'appuie sur une perception mal informée. On peut admettre aujourd'hui que le logiciel MCAS est effectivement mal conçu depuis le début, et qu'il est mal intégré puisque mis en oeuvre en dépit du bon sens. Malheureusement il a fallu deux accidents pour pleinement s'en apercevoir. Ca n'implique pas que c'était prévisible. Les planètes sont même plutôt bien alignées pour penser que ça ne l'était pas. Le bug, c'est qu'ils sont passés à côté d'un enchaînement particulièrement délétère : dysfonctionnement des sondes d'incidence, fonctionnement intempestif (et répété) du MCAS, défaut de réaction ou réaction inappropriée de l'équipage. Il faut bien comprendre, et j'insiste là dessus, que le fonctionnement intempestif d'un système qui peut être neutralisé (= commande d'arrêt et fonction non indispensable à la poursuite du vol) n'est pas vu comme un problème majeur, à moins d'être très rapidement catastrophique au point de ne pas laisser à l'équipage un temps raisonnable pour réagir. Il est là, le bug ; Les équipages n'ont pas su, ou pas pu, faire ce qu'ils étaient supposés faire, ce qui ne veut pas dire non plus qu'ils sont responsables de cette situation. Et c'est surtout Boeing qui doit répondre pour sécuriser son avion. L'acharnement inconsidéré envers la FAA me dépasse complètement.

Ca fait marrer, jusqu'à ce qu'on prenne conscience du temps perdu à les corriger.

J'ai vu, mais j'ai du mal (éclairages, netteté, échelles, "bavures", axes d'évolution). Cependant, à partir de la 2ème minute : https://www.youtube.com/watch?v=kHrIXklLq-4 On peut conclure que ce n'est pas "photoshopé" mais seulement trompeur (téléobjectif).

La valeur d'une équipe est supérieure à la somme de celles des éléments qui la composent. Se focaliser sur un élément n'est donc pas une bonne approche.

L'affaire n'est pas aussi tranchée que le laisse entendre Ethiopian Airlines. En effet l'équipage aurait réactivé le trim au moins une fois (4 fois selon d'autres sources), après l'avoir désactivé conformément à la procédure communiquée en novembre 2018, relançant une action du MCAS à chaque fois. Mais cette procédure prévoit que le trim doit rester coupé jusqu'à la fin du vol, donc il n'ont pas respecté l'intégralité de la procédure. Ils avaient peut-être une raison pour sortir ainsi du sentier balisé, mais rien n'a filtré à ce sujet. https://www.cbsnews.com/live-news/ethiopian-airlines-flight-302-crash-preliminary-report-today-live-updates-04-04-2019/

Certes. Ca me donne juste des clés de lecture inaccessibles aux béotiens, et oui on est dans le sujet. Mais il y en a un de nous deux qui sait des choses, et l'autre qui croit tout savoir. Bonne journée.

Ca a tout d'une production Photoshop. L'image fait les beaux jours d'un site écrit en cyrillique et c'est à peu près tout.

J'ai déjà étayé plus que de raison, et il n'y a pas de suppression de ma part. Si j'ai des compétences dans la rédaction d'études de sécurité, en maîtrise des risques et une licence FRA 66, je n'ai malheureusement pas celle qui permettrait de prêcher un converti avec succès.

Ca a d'autant moins de valeur qu'il manque au moins un mot entre "current" et "unit cost". Au choix : recurring, fly away, procurement, acquisition, life cycle, program, etc.

Il y a aussi le droit international, les questions de propriétés, voire d'autorité et de subordination. On parle bien d'un accident dont l'enquête est dirigée par les autorités égyptiennes, non ? En clair, je ne suis pas disposé à croire que le BEA a l'obligation de conserver indéfiniment les données techniques d'un accident une fois l'enquête officiellement close par l'autorité compétente désignée par le droit international et à ce titre destinataire exclusive des données de l'enquête. En revanche, je suis disposé à croire que la question sur l'existence de ces données a été posée à des autorités du BEA et non au geek de service qui gère le parc informatique, et que ces mêmes autorités n'ont pas pensé un seul instant que des données effacées aient pu persister dans une sauvegarde.

Si c'est une version bridée, c'est pas grave. PS: Pas de connotation là-dedans, ce n'est qu'un jeu de mot.

J'achète volontiers l'histoire du backup ignoré. Pour le reste... tant mieux pour les victimes, qui n'auront de toute façon que la vérité et pas forcément les réponses qu'ils espèrent, et tant pis pour le devoir de réserve du BEA qui est souvent sollicité comme "sous-traitant" par des pays étrangers. La prochaine fois ils iront voir le NTSB.

Ce qui n'est pas incompatible avec tout ce que j'ai dit jusqu'ici, étant entendu que je m'attache uniquement aux relations entre l'autorité de certification et les constructeurs dans le cadre de la certification d'un aéronef, puisque c'est le cas qui nous occupe jusqu'ici. "The Certification Process The FAA's aircraft certification processes are well established and have consistently assured safe aircraft designs. As part of any certification project, we conduct the following: Review any proposed designs and the methods that will be used to show that these designs and the overall airplane complies with FAA standards Conduct certain ground and flight tests to demonstrate that the airplane meets the FAA standards Evaluate the airplane to determine the required maintenance and operational suitability for introduction of the aircraft into service (...)" Bref, ils vérifient ou évaluent mais ne font pas une enquête contradictoire ni des essais complets en long, en large et en travers. Les informations données par le constructeur, éventuellement vérifiées en vol, doivent rentrer dans les cases, point. Les responsabilités sont claires et nettes et la FAA n'engage la sienne que si elle certifie quelque chose en sachant que ça ne répond pas à ses standards du moment. Dans tous les autres cas, le constructeur est responsable de ce qu'il fait ou communique, étant lui-même agréé Part 21. Il va de soit que les prérogatives de la FAA ou de l'EASA, pour ne citer que celles-là, peuvent différer, notamment en ayant un rôle de contrôleur à postériori (inspections), s'agissant des personnels navigants, des aéroports, des compagnies aérienne, des mécaniciens, des organismes de maintenance, bref tout ce qui touche de près ou de loin à l'exploitation. Mais c'est hors sujet. PS: Je ne vois pas pourquoi avoir souligné l'article 20.i). Cette partie serait applicable, par exemple, si Boeing perdait son agrément Part 21, ce qui conduirait à devoir suspendre tous les certificats de type de tous les avions Boeing en service. Ce n'est pas près d'arriver, vu les conséquences cataclysmiques.

Une simplification qui te coûte une phrase complète... Moralité : Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué

Je crois que je vais surtout m'intéresser à ne plus chercher à vulgariser quelque chose qui vous dépasse visiblement et que vous n'êtes pas disposé à essayer de comprendre. Ce qui est dans le domaine aussi, visiblement. J'ai plutôt l'impression de lire un juriste borné qui n'est intéressé que par la confirmation de sa perception des choses.

En toute logique, oui.

Les autorités de régulation vérifient la qualité dans la mesure de leurs moyens, à partir de ce qui est présenté par les constructeurs, et ils n'ont aucune possibilité d'action coercitive autre que celle de refuser la certification, ni aucun pouvoir de contrôle. Désolé si pour vous il devrait en être autrement, mais la perfection n'est pas de ce monde et hors domaine aéronautique c'est encore pire.

L'aviation commerciale a la chance (pour le passager) d'être un milieu très policé, avec des gens très bien formés, aux procédures strictes, où chaque évènement anormal donne lieu à une enquête technique (éventuellement doublée d'une enquête judiciaire) qui démonte l'enchaînement des faits et identifie toutes les causes, possibles, probables ou avérées, et se termine par une liste de recommandations. Le risque de "mauvaise presse", à minima, est permanent pour ceux qui voudraient jouer sciemment entre les lignes ; Il ne disparaît pas après l'obtention d'une certification.

Ca explique surtout pourquoi Boeing s'est fait renvoyer dans les cordes. Leur correctif était peut-être valable pour éviter une copie parfaite de l'accident du Lion Air, mais prématuré par rapport à celui d'Ethiopian Airlines. C'est le problème lorsqu'on s'attache à corriger un symptôme plutôt que de traiter la maladie. Je dis depuis le début que si effectivement le MCAS est l'acteur principal et mérite certainement des adaptations pour le museler au strict nécessaire, c'est bien toute la logique du système (capteurs, décision des calculateurs, logique du MCAS, autorité du compensateur, formation, procédures) qu'il faut revoir en profondeur afin d'identifier et neutraliser toutes les causes. Parce que si le MCAS a manifestement contribué à deux accidents, n'importe laquelle de ces causes individuelles peut contribuer à un autre.

Il y a régulation puisque les règles sont fixées par des organismes indépendants, spécialistes en maîtrise des risques (ce qui n'est pas une compétence triviale) et avec des connaissances techniques que les tribunaux n'ont pas. Les constructeurs savent qu'ils doivent respecter ces règles pour obtenir la certification de leur produit, et savent aussi qu'ils seront seuls responsables s'il s'avère que ce n'est pas le cas. Le problème avec une régulation plus intrusive est qu'elle conduit inévitablement à jongler pour passer les tests plutôt que de chercher à respecter les normes (et leur esprit), comme on l'a vu récemment avec le diesel par exemple. La responsabilisation des avionneurs vise précisément à éviter ce travers, bien connu par ailleurs, et même si ça paraît contre-intuitif c'est la moins mauvaise solution. Et non, il n'y a pas de solution parfaite.

Quoi ?!? Des gens du 02/004 pas floutées ?!?!?

Ca, ça vient en plus. A la louche vous allez vous retrouver avec moins de 60 pilotes de chasse tout compris.

Tu as décidé de leur jeter la pierre. Mais dans les faits la FAA est un juge, pas un "flic". Il faut arrêter de leur attribuer un rôle qu'ils n'ont pas pour en déduire des responsabilités qu'ils n'ont pas non plus.

Je n'ai que le début, mais ça part mal. C'est le constructeur qui certifie son avion en démontrant qu'il respecte les règles établies par l'autorité de régulation. La FAA n'est pas là, pas plus que l'EASA, pour repasser derrière les ingénieurs et tout contrôler. In fine, la certification est accordée sur la base des démonstrations des avionneurs, lesquels endossent la responsabilité de toute l'affaire. Ceci étant posé, on est plus près de l'abus de confiance (de la part de Boeing) que de la connivence (de la FAA), et l'enquête en question cherche sans doute où placer le curseur, et ce qu'il faut changer pour améliorer le processus sans introduire d'effets secondaires tout aussi néfastes, voire plus.