DEFA550

Lorsqu'une brèche est faite, l'enduit (enfin le truc qui tient pas, quoi) arrive à se barrer de dessous la peinture. Evidemment, au bout d'un moment le morceau de peinture lâche l'affaire aussi.

Il y a de ça. L'Etat est son propre assureur, ce qui est pris pour réparer sort d'un budget qui ne prévoit pas trop ce genre de truc. Si l'avion s'était crashé il n'aurait fait qu'allonger la liste des pertes (au demeurant très réduite), anticipées par un gonflement des commandes par rapport aux besoins réels, et la question ne se poserait pas. Bref, au moment de choisir comment dépenser quelques millions du budget MCO, l'abandon d'une machine accidentée mais pouvant fournir des pièces n'est pas une idée saugrenue. C'est ce qu'il me semblait, et confirmé ici-même par MK16F. Les sangles de rappel de jambe sont fixées au plancher, et c'est l'ascension du siège qui les met en tension et provoque le rappel. Si le siège ne bouge pas, alors les jambes non plus. Ceci étant dit, les bruits qui circulent soulèvent beaucoup de questions et on s'éloigne chaque jour un peu plus de l'éjection involontaire. Le rasoir d'Ockham me pousserait même à envisager un scénario totalement différent : un problème sur le siège avant, éventuellement provoqué par une action involontaire du pilote sur un mécanisme quelconque, et qui aurait envoyé valser le siège arrière par l'intermédiaire du système séquenceur. Je ne connais pas le MkF-16F et suis bien incapable d'élaborer davantage. Mais les autres scénarios font la part trop belle à la loi de Murphy. En tout cas le rapport du BEAé va être bigrement intéressant.... Ne serait-ce que pour ma culture personnelle.

Heu... J'ai un bug. Le MKF-16F sortirait du lot à ce sujet ?!? Probablement parce qu'il y a un problème avec le siège éjectable. = trop cher à réparer.

Il n'y a pas de vide. C'est une sorte d'enduit collé à la structure, de quelques millimètres d'épaisseur. A chaque trou, c'est tout l'enduit qui est parti. NB: Je l'ai vu en vrai, sous tous les angles, pas en photo.

Hmmm... La norme c'est la Part 25, et sa seule exigence est qu'une défaillance n'ait pas une conséquence catastrophique. Ca repose donc sur une étude du risque (nature, probabilité, gravité et acceptabilité), et une simple redondance obtenue en doublant les sondes peut suffire. A noter que le "flight by wire" modifie le risque par rapport à un avion à commandes de vol classiques. Ca implique que les réponses aux problèmes posés peuvent être différentes. Bref, pour faire court ce n'est pas parce qu'Airbus colle 3 sondes d'incidence sur son A320 que Boeing doit en faire autant sur son 737.

Ah bon ? Hein ? Oussétikiaduvide ? 15 ans de Sampaix, Fonck, Dare2 et d'autres alias, et aucun changement. C'est une cause perdue, maintenant j'attends juste que le cyclone passe.

Ca donnerait en gros un moteur de 73/110 kN en PGS/PCPC pour ceux en M53-P2, et le M88-ECO pour ceux en ATAR, voire un truc du genre 70/105 kN en modifiant les entrées d'air.

Plus léger, oui, et même trop. Plus puissant, en PCPC seulement, et au banc, pas en supersonique. Plus sobre, un peu. 50% d'autonomie gagné, non, pas du tout. Au mieux 20%. Tout ça au prix de ... une bonne poignée de millions d'euros par avion. Un paille !

Trop.

Les VI n'existent plus. Il n'y a plus que des GV1et GV2 qui durent sensiblement autant, à quelques semaines près (6-7 mois, donc). L'ancienne GV, à l'époque où les VI existaient encore, prenait pas loin de 9-10 mois je crois. Donc en gros tout a été réorganisé et réparti sur 2 visites espacées de 1000/1200 H, avec deux types G (entretien léger) intercalaires réalisées par les ESTA. Mais c'est une organisation spécifique "France". A l'étranger ça peut être encore organisé autrement, et il est probable de retrouver un gros entretien toutes les 1000 heures environ.

Vu que ça va être interprété de travers, je vais rectifier le tir. L'ancien cycle de visites revenait toutes les 900 heures. Il y avait 2 visites intermédiaires réalisées en unité (immobilisation pendant plusieurs semaines), puis une "grande visite" de quelques mois, réalisée à l'AIA. La baisse du plan de charge de l'AIA, en raison du retrait de service des Jaguar et Mirage F1, a été compensée par un jeu de chaises musicales : disparition des VI en unités, apparition de GV toutes les 900 heures à l'AIA, puis 1000 heures à partir de 2012. Bref, le cycle de visites n'a pas vraiment changé, mais les acteurs ne sont plus les mêmes.

Il faut deux Su30 pour produire 200 heures de vol par an ?

Heu... C'était 5 ans ou 1000 H, mais j'ai cru comprendre que c'était passé à 1200 H (aucune idée pour le calendaire). Grosso-modo, ça fait 1/10ème de la flotte en GV en permanence.

Mais c'est souvent "utilisé" comme tel puisque ce qui est écrit vient des sources listées à la fin, pas toutes de qualité. Comme partout, les contributeurs qui font ça bien voient leur travail terni par les quelques brebis galeuses qui font n'imp'.

A titre de comparaison la grande visite d'un Mirage 2000 c'est 6-7 mois.

Fermez le ban !

Aucun rapport avec la question initiale. ...qui modifie le taux de dilution. Voilà donc un moteur à cycle variable, de série.

Oui, c'est ce que je veux dire. Ensuite il est logiquement plus compliqué de gagner 20% pour passer de 75 à 90 kN que de gagner 14% pour passer de 85 à 97 kN. Enfin ces 14% de gain n'ont été possible qu'en modifiant l'avion ; Un M53-P2 n'entre pas là où on pouvait mettre un M53-5. Je laisse deviner ce qu'il faut faire pour caser un M88 de 90 kN.

Pense ce que tu veux, mais ne ré-écris pas l'histoire. Le premier démonstrateur du M88 a tourné au banc en janvier 84, 6 mois avant la signature du contrat F/EFA par les 5 partenaires (Royaume-Uni, Allemagne, Italie, Espagne et France). A l'époque, travailler sur un moteur comparable en encombrement à un F404 ou un RB-199 avait du sens. Le divorce est prononcé en août 85, et l'article en question date de mars 86. Mais la définition générale du M88 n'a été figée qu'en juillet 87, 5 mois après que le gouvernement français ait définitivement renoncé à une coopération et sélectionné le programme Rafale, qui sera plus petit que le démonstrateur Rafale A. Le premier moteur de série tourne au banc en février 89, soit un an et demi après avoir figé son architecture et changé quelques paramètres (taux de dilution réduit à 0,3 au lieu de 0,5, taux de compression entre celui du Mk I et du Mk II, température d'entrée de turbine du Mk II, etc)) Bref, avant de crier au loup et de critiquer Pierre, Paul ou Jacques, il va falloir démontrer que le M88 de 1989 est du même gabarit que celui de 1984, que le choix de la configuration retenue en 1987 vise à réduire un temps de développement alors qu'on parle déjà d'un Mk II en 86, et qu'il ne s'est rien passé chez SNECMA entre 1987 et 1989 puisque par hypothèse le moteur était déjà développé dans sa variante Mk I et donc sélectionné pour minimiser les risques, alors qu'il suffit de lire pour s'apercevoir que le moteur de série est dérivé de tous les prototypes antérieurs (y compris le Mk II). Ca va faire beaucoup de planète à aligner. Bon courage...

Il n'est pas non plus écrit X% de poussée en plus ET Y% d'autonomie en plus. C'est l'un ou l'autre, avec toutes les valeurs intermédiaires puisque ça dépend du taux de dilution, qui est variable et adapté en fonction de la demande. Le F-22, avec son taux de dilution déjà faible, ne peut que gagner en autonomie (et éventuellement gagner quelques miettes en performance, parce que je suis gentil). A contrario, d'autres moteurs avec un taux de dilution élevé peuvent gagner en performance (au hasard : les F-110) en le réduisant à des valeurs plus "traditionnelles". Et évidemment, il faut partir d'un gros moteur pour avoir la place d'y caser un triple corps, mais aussi permettre d'atteindre un taux de dilution maximal favorisant un gain substantiel d'autonomie. Enfin, et ce n'est pas le moindre des paramètres, il faut que l'économie réalisée sur la consommation soit supérieure au coût de l'opération (développement + acquisition des moteurs). Et là, c'est pas gagné, du moins pour justifier une re-motorisation de l'existant.

Grossièrement, moins de pertes en supersonique qu'avec un taux de dilution supérieur.

Mais on est en retard sur eux dans ce domaine, puisqu'on ne sait pas faire de la daube !

Oui, on peut en parler. Par exemple le M88 a un taux de dilution particulièrement bas pour un moteur qui n'est pas optimisé pour la haute altitude, sauf que ça l'avantage quand même pas mal. Idem pour la température ; Comment se débrouille l'EJ-200 avec de l'air chaud alors qu'il le comprime davantage et a une température d'entrée de turbine inférieure ? Bref, mauvaise pioche.

La question ne s'est sans doute pas posée en ces termes. C'était probablement un choix entre antenne mécanique classique ou antenne à balayage électronique. Une fois cette question tranchée, la technologie du moment a conduit à l'antenne passive. L'évolution vers l'AESA, qui est une évolution technologique du principe élémentaire (le balayage électronique), n'est venue qu'après. Sinon voici ce qu'on peut lire dans le Fox 3 N°2 de septembre 2001 : "Although the innovative RBE2 already represents a giant leap forward compared with older mechanical scanning radars, the adoption of an active array will ensure that the design remains fully effective in the long term. Thales started studies on active array technology in 1990, and has been constantly progressing in this field with several ongoing operational programmes for ground/ naval and airborne applications. In 1999, it wasdecided to offer the active antenna technology on the Rafale to boost export prospects. «The new active array to be integrated in the RBE2 has many significant advantages over the current passive antenna», says Philippe Ramstein, Thales Director of the Rafale programme."

Money is money...