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Le choix est possible, et c'est un choix exclusif du pilote qui n'a rien à voir avec la chance. Il passe en mode séquencé lorsqu'il y a un vrai NOSA à l'arrière et pas quelqu'un qui profite d'un tour de manège, précisément pour éviter de se faire sortir du cockpit sans préavis si jamais le tour de manège se termine sous parachute. C'est apparenté au principe de précaution, mais la blague du jour coûte quand même quelque centaine de milliers d'euros.

C'est déjà arrivé une paire de fois sur Alphajet. C'est pas "heureusement", c'est "fait exprès".

Oui, mais tu n'es pas obligé de ruiner mes vannes, même si elles sont pourries

En même temps le graphique s'étale sur 2 ans ce qui ne suffit sans doute pas pour montrer une évolution structurelle. Quant aux pics, il peut s'agir de nouveaux équipements ou d'une nouvelle capacité qui est disponible par défaut lors de son introduction, puis montre une disponibilité conforme au reste.

FMC c'est la capacité à accomplir n'importe quelle mission prévue par le standard de l'avion.

Le problème démarre de là. Ce genre de documentaire n'est pas à visée éducative. Ca fait dans le sensationnel, ça en rajoute des couches et des couches pour scotcher le spectateur dans son fauteuil.

Bon, je mets les pieds dans le plat comme ça tout le monde pourra faire sa petite cuisine. Avec les données publiques, le Kaveri serait tout juste au niveau d'un F100-PW100, d'un RD-33 ou d'un M53-P2. Que des trucs de première jeunesse... Les points qui me posent problème sont : - Taux de dilution extrêmement faible. A priori personne n'est jamais descendu en dessous de 0,30 ce qui fait quasiment du Kaveri un turbojet pas étanche plutôt qu'un turbofan digne de ce nom. A priori le corps chaud prend trop de place et le flux froid se retrouve limité à pas grand chose, puisqu'ils pensent augmenter le taux de dilution vers 0,5. Pourtant ce moteur est déjà d'un bon diamètre. - Rapport poids/poussée du moteur. C'est grosso-modo celui d'un M53-P2, F110-GE100/400 ou RB-199, qui ne sont pas vraiment des référence en la matière. - Poussée frontale (poussée / surface d'entrée du compresseur) : Classé dernier, derrière l'ATAR 9K50 et loin de tout le reste. Le diamètre de 0,903m doit certainement être celui du moteur et pas celui de l'entrée du compresseur (inlet diameter). En prenant 0,82m comme diamètre d'entrée, trouvé par ailleurs (non daté ni sourcé), il gagne une place en dépassant l'ATAR 9K50 et se retrouve au niveau du RB-199. Loin derrière du reste de la production mondiale depuis 30 ans. - Poussée spécifique (poussée / débit d'air) : On est grosso-modo au niveau des M53-P2, AL-31F, RD-33, F100-PW220 qui sont en queue de peloton. F119, F134, F404, F414, EJ-200 et M88 font au moins 10% de mieux, avec la plupart des F110 entre les deux. L'image globale est donc assez consistante quant aux piètres performances du Kaveri, et assez loin des standards récents. Soit les indiens sont vraiment à la ramasse, soit certaines données sont fausses/obsolètes.

C'est cool. Ca veut dire que maintenant ils pensent maîtriser le roulis sur un missile, histoire qu'il puisse tourner convenablement, et que ça ne sera donc plus une tare congénitale du Meteor. Oui, c'est bien un message subliminal

Quelqu'un aurait une source fiable sur les données du Kaveri ? Celles données par Wiki me paraissent suspectes et donnent au Kaveri des caractéristiques de performances plutôt médiocres, comparables à ce qui se faisait grosso-modo il y a plus de 30 ans.

Oui mais non, du moins pas chez nous. Les M2000 motorisés en M53-5 à leur sortie d'usine ont conservé la même puissance jusqu'à leur rebut, idem pour ceux motorisés en M53-P2. D'ailleurs les deux moteurs n'étaient pas interchangeables.

Tu veux dire qu'ils pensaient que le client étatique cracherait au bassinet pour financer leurs petites affaires. Bah c'est raté, et ça ne date pas d'hier non plus (c'est quand la dernière fois qu'on a augmenté la puissance sur un avion déjà en service ?)

Ah ben voilà... il s'est fait fumer... je... ----> [ ]

Il faudra voir ce qu'il entend par "similaires", parce que ça pourrait signifier que le problème est en aval des sondes (transmission et/ou mise en forme de l'information).

Sur le M88 pas spécialement, mais ils ont déjà réalisé un APU complet avec des pièces produites par impression 3D (https://www.safran-group.com/media/additive-manufacturing-makes-strong-impression-20170216). Il y avait aussi pas mal de pièces imprimées en 3D sur le Silvercrest, mais je ne sais pas lesquelles.

Oui, c'est du vent. Le M88 n'a paraît-il pas évolué depuis 1985 alors que tous les modules ont été modifiés pour passer du M88-2 au M88-4E en 2012. Et les gains annoncés aux USA ne sont pas uniformément répartis sur l'ensemble du domaine de vol. Ce sont des gains en croisière, parce qu'un troisième flux permet de jongler avec le taux de dilution pour l'optimiser aux circonstances du moment. Il n'y a quasiment aucun gain en PC, la poussée restant dépendante du volume d'air englouti par le moteur, donc du diamètre du fan d'entrée. D'ailleurs la SNECMA est tellement en retard qu'elle a un moteur à cycle variable à son catalogue : le M53-P2. Bonne initiative. Je te dépose quelque part ?

Le point positif est que le sac de noeuds est en train d'être méthodiquement démêlé, avec évidemment le MCAS au centre du débat de par son rôle central, mais pas que.

Oui, ils ne sont pas niais. Ils savent qu'un avion prend de l'embonpoint avec l'âge, et c'est prévu dès le début en optant pour une motorisation ad hoc. Ca veut dire que les M88 ne sont pas prévus pour le Rafale de 2002, mais pour celui de 2020.

Je craignais que la FAA (et par suite l'EASA) aient avalé des couleuvres lors de la certification...

La proposition de Boeing comporte plusieurs aspects. Il y a bien évidemment une modification du MCAS, mais il y a aussi tout un volet formation et qualification de façon à ce que les équipages puissent anticiper son action (éviter de le déclencher), le neutraliser rapidement (s'il déconne), ou le suppléer (s'il est désactivé ou si son action est incomplète), parce que techniquement le MCAS perdrait son statut d'automatisme de sécurité pour devenir un assistant au pilotage, ainsi que d'autres modification en cabine (affichage). Ils ne parlent pas d'une évolution de la maintenance pour mieux cerner les problèmes de sondes et garantir leur résolution complète, ni d'un rappel des bonnes pratiques (compte-rendus détaillés au retour des vols) au niveau des compagnies, mais c'est dans la logique des choses. En résumé ça pourrait concerner toutes les zones de frictions identifiées jusque ici, et tous les intervenants, conséquence classique d'un retex fait dans les règles de l'art.

Ca réduirait drastiquement le nombre de défaillances vues de l'extérieur par les calculateurs, mais comme la probabilité d'erreur ne sera jamais nulle (deux sondes en panne mais d'accord entre elles peuvent conduire à rejeter celle qui fonctionne) il faut quand même revoir la logique du MCAS pour réduire sa capacité de manoeuvre au strict nécessaire (pour rattraper l'avion ? pour garder une autorité de la commande de profondeur ? pour éviter un effort trop important au manche ?) Permettre un déroulement complet du trim, même en plusieurs fois, est une hérésie complète mais ce n'est évident que depuis les accidents.

C'est plus facile que de refaire l'avion, mais ça s'appelle soigner les symptômes plutôt que la maladie.

En gros, le gouvernement US paye le développement donc tout ce qui est développé spécifiquement lui appartient. A partir de là, il doit y avoir des responsables chargés de suivre ces biens, histoire de faire payer les fautifs en cas de perte ou de dégradation. Or depuis 16 ans c'est la fête du slip ; Personne n'a assuré un suivi indépendant qui permettrait au gouvernement US de faire valoir les préjudices.

La gabegie doit être une invention américaine vu leur niveau de performance dans ce domaine...

Boudiou... Au premier coup d'oeil j'ai cru voir un champignon atomique ! Faut arrêter de me faire peur comme ça...

Et ça s'applique au système anémométrique, qui renseigne à la fois le MCAS, le pilote automatique, mais aussi l'équipage, et n'est donc pas un système exclusif au système anti-décrochage. La défaillance n'est pas dans l'observation d'une consigne, il est dans l'élaboration de cette consigne. Le système sur lequel s'appuie tous les automatismes des commandes de vol de l'avion, l'anémométrie, montre des signes de défaillances qui ne sont pas extrêmement improbables, résultent d'une panne simple, et imposent à l'équipage de reprendre la main, voire lui impose des nuisances (informations contradictoires, vibration du manche) qui ne sont pas sans conséquence sur la sécurité du vol. Concentrer son attention sur le MCAS c'est faire une erreur de casting. Les circonstances en ont fait une arme par destination parce que l'équipage n'a pas fait ce qu'il était censé faire (reste à savoir pourquoi) en réponse à sa mise en oeuvre inappropriée suite à une défaillance de capteurs (incidence, mais aussi peut-être la vitesse). C'est ça qu'il faut comprendre, en plus du fait que la criticité n'existe pas vraiment puisque les systèmes automatiques (MCAS et PA) sont déconnectables. Je veux bien admettre que le MCAS puisse faire un coupable idéal, mais l'accuser c'est un peu comme mettre en cause un moteur qui s'arrêterait de fonctionner parce qu'une pompe de carburant ne fait plus sont travail correctement.