DEFA550

Regarde ça : Donc ce que tu as entendu était un mauvais spoiler d'un ersatz de Top Gun taïwanais

Ca c'est le résultat final, mais le chemin pour y parvenir laisse entrevoir une structure laissée en roue libre, développant sa propre culture en autarcie. Ca dépasse largement le cadre du seul CdB impliqué.

On ferait mieux de parler d'atténuation active plutôt que d'annulation. Ca serait déjà plus compréhensible par un béotien qui ne raisonne qu'en binaire (ça marche/pas)

C'est oublier qu'un chasseur vole systématiquement avec un ailier, et que si on ne parle plus de commandant de bord on parle de chef de patrouille. Et dans un cas comme dans l'autre, la recherche de la synergie du travail en équipe n'est pas une nouveauté. Alors évidemment le "coupable" sort de la chasse, alors on est tenté de jeter le bébé avec l'eau du bain en mettant tout le monde dans le même panier. Sauf que tout le monde ne change pas d'environnement après une quinzaine d'années de service. Y aurait-il là de quoi trouver un éclairage particulier ? Peut-être, peut-être pas...

Est-ce que tu as déjà lu quelque chose de similaire dans un rapport du BEA sur un accident de la chââââââââsse ?

Ce sont des choses qui arrivent. L'état de l'épave laisse penser que l'éjection a été bien préparée, probablement suite à un incident technique.

En fouillant un peu, on arrive à trouver que c'est un POSIX temps réel et que le développement serait fait avec SCADE (Esterel Technologies). Là on est dans un autre monde.

Il faut lire correctement : "(...) l’optronique secteur frontal (OSF), lequel peut guider la frappe en toute discrétion sans allumer le radar RBE2." Guider la frappe n'est pas synonyme de guider la munition. Ca commence par le guidage de l'équipage.

Si tu comptes poser des questions jusqu'à en trouver une qui te donne raison, ça sera sans moi. Next.

Je confirme.

Tu as mal compris. Le GAU-8 est un arrosoir comparé à d'autres canons, et il n'atteint pas sa cadence de tir instantanément ce qui oblige à prolonger la passe et à tenir la trajectoire sur l'objectif sans bouger d'un iota (plus facile à dire qu'à faire). Au bout du compte, un 30M791 (par exemple) fait le boulot avec davantage de précision, et une demi-seconde d'attention suffit.

Et il n'entre pas vraiment dans le cadre puisque ces bombes sont sous contrôle américain (gardiennage et emploi éventuel). C'est tout au plus du pré-positionnement au profit de l'OTAN.

Alors il a peut-être seulement 180 coups en soute, mais tout va au bon endroit (oui, bon, y'a quelques réglages à faire) au lieu d'arroser un peu partout et de sur-consommer les munitions, et il résout les deux autres objections par la vitesse (qui est, comme chacun sait devrait savoir, l'assurance vie de tout pilote de combat). Alors si, il peut faire le job, comme n'importe quel autre. Mais il ne le fera pas comme le A-10 le fait, et ce n'est pas une question de qualité mais seulement de façon de faire.

Certes, mais comme il ne vole pas très vite il doit s'approcher davantage.

C'est parce que le sujet n'est pas aussi trivial qu'il en a l'air. En l'état actuel, l'option proposée serait donc d'avoir du A-10 pour faire du CAS, et au même endroit des chasseurs polyvalents pour faire le reste. L'économie de moyens passe par la suppression de la verrue "A-10", et le reste de l'histoire découle de ça. C'est pas faux. L'AdlA n'explique pas aux pousse-cailloux comment faire leur boulot, donc il serait appréciable que ce soit réciproque. Bref le problème avec les chapelles, c'est que chacun a la sienne.

Il n'est pas question de ça. Le problème général de l'A-10 est qu'il est trop spécialisé, que cette spécialisation à un coût, et que le rapport coût/efficacité n'est pas en sa faveur. La seule chose qui le sauve encore c'est qu'il est déjà en service, qu'il a déjà son environnement, qu'il lui reste du potentiel et qu'il a encore accès à quelques théâtres où il peut exprimer ses talents sans trop de risques. S'ajoute à ça un biais de dépossession de ceux qui ont l'habitude d'en bénéficier.

Pardonnez moi ignorance, mais c'est quoi une BLU-54 ?

C'est surtout signifiant d'un effet placebo. Les troupes au sol préfèrent les appareils lents, qui sont de facto présents sur la zone et à leur entière disposition, ce qui a inévitablement un côté rassurant. A contrario, un appareil rapide peut se trouver plus loin et/ou opérer au profit de plusieurs groupes. Ca n'implique pas que l'un ou l'autre soit plus adapté à la frappe chirurgicale demandée. En revanche l'un des deux est moins exposé au contre-feu. A l'heure du bilan, la messe est dite et l'option A-10 est "has been" dans sa forme. Il existe, il fait le job qu'on lui demande (ce qui ne veut pas dire qu'on lui demande de faire toutes les missions CAS), mais ça s'arrête là.

Est-ce que l'Opération Chammal est assez récente ?

Ca n'enregistre que des paramètres de vol et de fonctionnement, qu'on retrouve ensuite dans les rapports publiques du BEA-E. Donc bon... Pour les trucs gênants, on repassera. Les données opérationnelles sensibles sont ailleurs et leur sécurité est prise en compte. Pour les détails, voir les "men in black".

C'est ça. C'est à la fois un entraînement des forces sur mission longue et un affichage. Jusqu'à récemment ces missions Marathon étaient conduites par les 2000N (mais pas que) en direction de Djibouti, soit environ 5000 km, 6h30 de vol et 3 ravitaillements par avion. Comme le dit g4lly les limitations sont avant tout techniques (huile et oxygène). Sinon les précédents records étaient tenus par le Mirage IV (11 heures, reco sur Ouadi Doum) et deux Jaguar (10h20, aller-retour Istres-Dakar sans escale).

Mais avant le F-16, il y a eu le Concorde et le Mirage IV pour innover dans ce domaine. Donc je trouve un peu tendancieux de présenter Dassault en suiveur plutôt qu'en développeur précautionneux qui intègre les technologies lorsqu'elles sont suffisamment matures.

Le problème est que tu cites un article qui fait un compte-rendu actuel et un autre qui se projette à long terme (2036). Le seul lien entre les deux est le constat d'un coût d'exploitation jugé excessif, mais ça s'arrête là parce que les conditions n'ont rien à voir. Le premier article n'a pas grand intérêt (d'où les pincettes). Le coût à l'heure de vol est plombé par un taux d'utilisation inférieur à la norme (180 heures), et la maturité de l'avion n'est pas suffisante pour que ce coût ait terminé sa décroissance jusqu'à son minima structurel. C'est quasiment du putaclick qui s'alarme du montant sans avoir de base de comparaison valable (= un autre programme au même niveau de maturité), ou qui fait un constat actuel qui sera remis en question dès cette année. Le second est plus intéressant parce qu'il semble indiquer que le coût plancher attendu ne sera pas atteint (et il n'a rien à voir avec le coût actuel, déjà parce que le quota d'heures annuel ne sera pas le même). Là on n'a pas la valeur en question, seulement l'écart estimé. Mais évidemment ça n'étonnera personne vu que tout le programme est hors gabarit (délais, coûts, capacités). C'est informatif, mais ça ne permet pas de comparer. Voilà à quoi mène un article qui vend du papier au lieu d'une véritable info bien cadrée (celui cité par herciv).

Se consoler de quoi ? Le Rafale n'a plus rien à prouver et n'a pas besoin d'afficher quoi que ce soit pour démontrer sa valeur. Ce n'est pas le cas des deux autres.

A prendre avec des pincettes. D'abord, l'hypothèse des 180 heures par an et par avion ne me paraît en deçà de la vérité et gonfle artificiellement le coût à l'heure de vol. Ensuite je doute que le F-35 ait atteint sa phase de maturité, ce qui implique que son coût à l'heure de vol baisse d'année en année, et pas qu'un peu. Du coup je m'interroge sur la qualité de la projection qui ferait apparaître un surcoût de 65% à terme, et en ça je rejoins Churchill qui avait dit "Je ne crois aux statistiques que lorsque je les ai moi-même falsifiées".