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Petite révision du jour : http://www.air-cosmos.com/le-meteor-operationnel-sur-typhoon-118087

Mais le Rafale n'est pas sorti de rien. La plupart des études préliminaires sur ce qui allait devenir le M-88 datent de la fin des années 70, le Rafale lui-même tire certaines choses du Mirage 4000, voire du Milan, et globalement il est calqué sur le programme ECA de 1978. On ne peut pas dire qu'on soit dans un cas radicalement différent.

Merci d'éviter les détails morbides. Ca ne prouve rien (médico-légal), ça ne fait qu'apporter de l'eau à un moulin qui tourne déjà très bien.

Ce qui serait une erreur de logique manifeste, puisque le fait de ne pas pouvoir prouver le crash ne prouve pas que l'avion vole encore, mais seulement qu'on ne sait pas ce qu'il est devenu, ce qui interdit pas conséquent de conclure de manière péremptoire. Bref tu as bien compris, mais il faut faire preuve de davantage de tact par respect pour les proches des disparus. C'est tout.

Certes, pas plus que personne ne croira que le SCAF et cet après-Rafale sont rigoureusement la même chose.

Pour faire quoi, au juste ? Les Alphajet ne servent plus qu'à la qualification chasse où ils apprennent les rudiments du combat. Ca ne sert pas à grand chose de le faire sur un truc aussi évolué (et coûteux) qu'un M346 pour de toute façon tout refaire ensuite sur un simulateur Rafale, puis sur Rafale.

Ce qui va lancer le débat sur ce que doit être cet entretien... Je vois déjà d'ici qu'une peinture complète de temps en temps pour conserver un aspect acceptable ne va pas être suffisant.

Comparer des pommes et des bananes n'a jamais été une bonne idée. Le Rafale A a effectivement été construit en beaucoup moins de temps, mais le projet était travaillé depuis 1978.

Tu ne peux pas, tu dois. Et ce n'est pas une question d'espoir (supposer qu'ils sont encore en vie) mais de décence (ne pas dire qu'ils sont morts sans en avoir la preuve formelle).

La décence interdit d'affirmer que ça s'est mal terminé sans en avoir la preuve. Ca n'empêche pas qu'il n'y a aucun indice du contraire.

Tu mets un gilet rose, ou bleu, ou vert, enfin bref, et tu vas bloquer quelques rond-points pour manifester ton mécontentement, de préférence ceux qui ont un avion-pot-de-fleur dessus (et qui ont donc échappé au pilon). Ou alors tu ouvres une cagnotte en ligne pour récolter de quoi l'acheter et le déplacer (s'il est à vendre) pour ensuite le donner à un musée et veiller à ce qu'il soit entretenu selon tes désirs (et non laissé dans son jus à moindre coût jusqu'à ce qu'il ne soit plus présentable ou n'attire plus les foules). Sinon il te restes à le voler, mais le vol d'armement n'est pas très bien vu... Dans tous les cas il ne sera jamais complet, ni jamais en état de revoler. Si tu as les compétences, cf fiche ROME K1602, tu peux éventuellement faire un GJ (Good Job).

Pas que. En 2012 dans la Creuse (2000N), il y avait aussi un parachute dans un arbre. Mais tout le reste était sous terre.

Ca ne prouve rien du tout. D'ailleurs le cas s'est déjà produit, et l'intégralité de l'équipage était avec le reste de l'avion 15m sous terre. Le boitier de tête du siège, qui contient le parachute, est assez exposé lors d'un crash violent. Il n'est pas étonnant de retrouver son contenu éparpillé avec d'autres débris. Désolé de plomber l'ambiance, mais on vient sans doute de perdre un équipage.

Oui, chaque siège est relié mécaniquement à un interrupteur qui déclenche automatiquement un signal de détresse dès que le siège monte de quelques centimètres. Mais si l'éjection a lieu quasiment au moment du crash, la destruction instantanée de l'émetteur (avec le reste de l'avion) coupe inévitablement le signal et rend sa détection hasardeuse. Désolé, mais vu de ma chaise et fort d'un certain bagage je te dis que la probabilité d'une telle chose est quasi nulle.

Je crois que ça résume bien la situation. La seule particularité de cet avion est d'avoir été peint en noir. Ce n'est ni un prototype, place occupée par le Rafale A, ni un représentant des appareils de série, c'est juste un brouillon-banc-d'essai incomplet qui ressemble à un vrai, un tas de ferraille tout juste capable de rouler depuis qu'il a été mis de côté après à peine 1200 heures de vol. De toute façon je crois me souvenir que le C01 n'a jamais vraiment intéressé le musée qui n'avait d'yeux que pour le A.

L'écart de portée n'est pas énorme, il est dû à une aérodynamique différente (traînée un poil supérieure de la version IR). Mais il reste une différence fondamentale qui est le mode d'acquisition. L'autodirecteur d'un missile IR ne peut que donner la direction relative d'une cible, alors qu'un autodirecteur EM donne en prime une mesure de la vitesse, voire la distance de cette cible, ce qui confère un avantage en terme de pilotage de l'interception finale.

Intégrer l'AGM-88 sur Rafale coûterait quelques millions. Il suffit de trouver quelqu'un pour payer la facture, en supposant qu'on ne nous mette pas des bâtons dans les roues depuis les USA. Reste à démontrer l'intérêt du SEAD lorsqu'on fait d'abord du DEAD.

J'ai déjà poussé des Mk-82 grises, donc oui, tu peux te gourrer. La protection thermique dont tu parles est sans doute celle utilisée par l'US Navy sur les BLU-111A/B afin de réduire leur sensibilité (même idée que la muratisation pour améliorer la sécurité sur les PA).

Faut pas poser les cartes sur la planche de bord....

Pour être clair, la source originale que tu cites indique clairement que le remplacement de la tuyauterie carburant directement sur l'avion fait gagner 12 heures par rapport à la même opération faite sur un moteur déposé pour l'occasion (sous-entendu : reposé ensuite, le tout prenant 36 heures). La nature de ces heures n'est pas précisée (temps total d'immobilisation, heures-hommes, temps de travail), mais 12 heures pour déposer/reposer un moteur sur un avion récent, même furtif, fait inévitablement penser à des heures-hommes. Quant aux procédures, il y a celles que l'industriel garantit et les autres. La règle générale, et de bon sens, est que tu t'appuies sur les procédures existantes, testées et validées, au lieu d'innover en permanence (*). En l'espèce, remplacer la tuyauterie de carburant directement sur l'avion est à priori réalisable, mais avec un niveau de risque/qualité qui n'est pas forcément celui de la procédure classique qui commande de réaliser cette opération sur un moteur déposé et dans des conditions optimales. Le chronomètre est devenu la priorité, mais c'est au détriment du reste ; ça donne une solution plus rapide, éventuellement acceptable dans ces circonstances et/ou dans l'urgence, mais ça reste une solution différente qui n'est donc pas équivalente. Enfin, il peut être glorifiant de pouvoir dire "mes gars sont des bons, ils ont trouvé une méthode qui permet de gagner du temps". Mais personne ne l'oblige à dire combien de fois ça s'est moins bien passé que prévu (perte d'une vis dans le canal moteur, fuites au remontage, dommages collatéraux, etc).

Son domaine d'emploi est le combat BVR.

Tu peux le penser, mais ce n'est pas raisonnable puisque ces informations n'ont pas été obtenues par des canaux officiels mais sont le fruit de circonstances particulières. A ce titre on ne peut pas considérer qu'elles représentent un inventaire exhaustif en la matière. Par ailleurs il me semble avoir lu que les spotters ont relevé un trou dans la numérotation des Rafale égyptiens livrés, ce qui laisserait supposer qu'un lot est passé inaperçu. Enfin bref, tu vas un peu vite en besogne pour écarter une hypothèse qui semble au contraire tenir la corde.

Je ne sais pas comment tu vois ça.

Y'a pas de quoi, parce que c'est certainement faux. Il y a sans doute une histoire de 36 heures quelque part, mais l'interprétation qui en est faite est totalement bidon. Il serait plus avisé de considérer qu'il s'agit de 36 heures-hommes pour déposer le moteur, inspecter la conduite de carburant, et reposer le moteur, ce qui présente en outre l'avantage de rendre la comparaison pertinente avec l'inspection sans dépose puisque dans les deux cas on se retrouve avec un avion en état de vol et pas avec un planeur (avion sans moteur) d'un côté et un avion complet de l'autre. Comparaison traduite par un gain de 12 heures indiqué dans le texte (ce qui ferait 2 heures pour la dépose ou la repose du moteur par 3 mecs, et ça c'est tout à fait dans la norme).

Le MICA EM est sans doute monté de ce côté pour équilibrer par rapport au pod, mais il n'est pas là pour ça. Ca ressemble davantage à une mesure de précaution, avec l'option économique de ne pas monter un second EM.