DEFA550

En effet, rien ne s'oppose à ce qu'il tombe immédiatement puisque les fixations sont mécaniquement incompatibles, et qu'électriquement ce n'est pas ça non plus. Il faudrait donc prévoir des lance-missiles spécifiques, servant d'interface entre les missiles et l'AT-730.

Ce n'est tellement pas anodin que beaucoup de monde exploite les effets secondaires pour chauffer tout un tas de trucs ; C'est le principe de base du four à micro-ondes...

C'est pas toi qui appelait à ne pas faire du bashing ? :D J'en déduis que tu avais raison... :P

On ne fait pas du neuf avec du vieux. Tout est obsolète là-dessus, et tout a déjà trop vieilli au point qu'il faut quasiment tout remplacer en plus de devoir réparer le peu qui pourrait être conservé (corrosion, criques, usure, etc). Au final ça coûterait plus cher que de le reconstruire à partir de rien.

C'est ça. L'idée historique est que la main d'oeuvre coûte moins cher que le matériel. C'était certainement vrai lorsqu'il s'agissait de moteurs ou de radars, ça l'est probablement moins pour la multitude d'organes ou d'accessoires trouvés sur un avion, mais l'idée a fait son chemin et est devenue une méthode de travail "normale", et d'ailleurs la seule possible lorsque les pièces bon état ne sont pas disponibles immédiatement (ce qui est devenu une habitude).

C'est le résultat d'une collision avec un Learjet en juin dernier, avec à la clé la perte du Learjet et de son équipage...

Je sais que la gestion se fait au plus juste, mais en ayant à l'esprit le contrat opérationnel donné aux escadrons à savoir un quota d'heures de vol à faire dans l'année. Pour donner un exemple, ce quota peut être de l'ordre de 4800 heures. Par expérience, je dirais que ce quota n'est pas atteint mais néanmoins approché à quelques centaines d'heures de vol près. Ce décalage n'est pas nécessairement à mettre sur le compte d'une disponibilité défaillante puisque le nombre de tours journaliers prévus est très rarement revu à la baisse tandis qu'il arrive que des appareils dits "opérationnels" restent sur le parking sans voler de la journée (par exemple le "spare" quasi-systématique). Globalement il y a suffisamment de disponibilité mais la planification des vols ne permet pas en pratique de l'exploiter totalement pour différentes raisons (personnel, préparation, coordination, météo, etc). Quant à la cannibalisation, elle ne concerne que les appareils indisponibles ou dans le pire des cas ceux qui le seront à très court terme (immobilisation en avance de phase). Parmis ces indisponibles, on trouve bien évidemment ceux qui ont trop volé et qui ont du être arrêtés de vol pour respecter la "cravate". Arrêter de vol un appareil en état de marche uniquement pour en dépanner un autre n'a aucun sens. Si cette cannibalisation n'aggrave pas l'indisponibilité, elle grève néanmoins le MCO puisqu'elle implique une augmentation des opérations de maintenance, ce qui coûte nécessairement en personnel, matériels et ingrédients.

Merci. Parmis toutes les conséquences déjà évoquées suite à ce défaut d'ébavurage, j'en vois une autre : l'apparition de criques de fatigue là où les bavures perturbent anormalement la reprise des efforts. Si c'est avéré, la question est maintenant de savoir comment ces criques évoluent (ou pas) afin d'adapter la durée de vie des éléments concernés en conséquence.

Plus le temps passe, plus le cumul de cette contribution resserre le noeud et transforme le tout en une promesse.

Attention quand même à ce que le même vocable couvre les mêmes conditions.

Tout à fait, mais quand même... On peut bien faire remarquer que les F-15 ou F-16 ont connu ou connaissent ce genre de problèmes, mais le vieillissement des cellules n'a absolument rien à voir. Je ne sais pas, à ce stade, s'il s'agit de défauts de conception (résistance des matériaux) ou de fabrication (usinage). Je privilégie néanmoins la première option au motif que la seconde est moins crédible du fait des multiples contrôles qualité. En conséquence de quoi c'est le moment de passer à la caisse pour payer les approximations ou le manque de maitrise du passé.

Non. C'est ici que l'introduction raisonnée de nouvelles technologies, l'expérience et le savoir-faire payent. Les mêmes ont pourtant déjà eu des soucis avec le tronçon arrière de fuselage des ... Tornado. Pour moi c'est la durée de vie totale (exprimée en heure de vol) de cette partie du fuselage de chaque avion, ce qui sous-entend qu'elle devait déjà être remplacée à mi-vie (comme le Tornado, si ma mémoire est bonne) Il me semble que c'est Alenia

Parce qu'un monoplace avec un siège vide vole moins longtemps. Parce qu'un coéquipier c'est un otage de plus à prévoir. Parce qu'on n'a pas trouvé à se débarrasser des biplaces, alors on s'en sert.

Non. Je l'ai déjà dit maintes fois, mais je vais encore le répéter : Le nombre d'heures de vol a une borne supérieure dictée par le nombre d'avions, et ce quota est réparti au mieux entre les pilotes afin que chacun puisse acquérir ou conserver un certain niveau d'excellence (sans pour autant atteindre le seuil souhaité parce qu'il n'y a pas assez d'avions ou trop de pilotes). Que ça plaise ou non c'est comme ça que ça fonctionne pour des raisons évidentes. Tant que ce principe de base ne sera pas intégré dans les réflexions la conclusion sera inévitablement irréaliste.

Tu focalise sur l'aspect dynamique alors que ce n'est que la portion congrue du cursus. Il n'y a pas besoin d'un avion à haute performance pour apprendre à voler de jour comme de nuit, faire de la voltige, apprendre les procédures, la gestion des systèmes, les tactiques de base, et faire en sorte que tout ceci devienne quasiment inné. Le simulateur sert avant tout à acquérir/maintenir une bonne performance dans la gestion des systèmes, des procédures, voire des tactiques. Les Alphajet servent d'agresseurs depuis qu'il a fallu occuper des pilotes après la dissolution du 2/2. Ca n'empêche pas les autres de s' "agresser" entre eux, au bénéfice de tous. Quant à la PAF, ce n'est qu'une vitrine. Il sort d'où ton "ISO coût" ? Les Rafale, on les a. Les heures de vol sont directement liées au nombre d'avions, et il n'y en a donc ni en moins, ni en supplément. Il n'y a rien à gagner de ce côté là, sauf à réduire la flotte de Rafale. Par conséquent, l'acquisition d'une flotte école (et non "d'entraînement" puisque l'entraînement c'est la totalité des vols quotidiens hors OPEX et PO) haute performance est inévitablement un surcoût, d'une part du fait du prix catalogue de cette flotte, d'autre part du fait du coût des heures de vol sur ce type d'appareil. Voilà une idée qui se chiffre en milliards, avec un pari sur l'avenir quant aux exportations possibles sur un marché saturé par une offre pléthorique.

Peut-être, mais comme les efforts structuraux sont différents ça ne prouve rien du tout.

Il ne faut pas croire que ces avions peuvent être remis en vol sans effectuer dessus un travail considérable. Si la corrosion est stoppée du fait d'un taux d'humidité quasi-optimal, certains éléments vieillissent tout de même anormalement en raison de la chaleur ou du manque d'humidité, sans parler de ceux qui sont soumis à une limite de vie calendaire valable quoiqu'il arrive.

Mais sans l'expérience qui va avec, cette prévision, si elle est avérée, ne résout que la moitié des problèmes. D'ailleurs cette prévision est questionnable ; Le Gripen NG a pris de l'embonpoint du fait de l'accroissement de ses mensurations, mais pas encore suffisamment pour intégrer les renforts structurels nécessaires puisqu'il est maintenant comparable au Mirage 2000 ou au F-16.

Mais c'est quoi cette "fixette" sur l'avion d'entraînement "haute performance" ? La performance coûte cher, et ce n'est pas ce qu'on demande à un avion école (et non d'entraînement). L'avion école est là pour enseigner les bases, et comme il existe aussi des Rafale biplace permettant de compléter ces bases par une "conversion sur type", la question qui se pose est de savoir où placer le trait afin de déterminer quel vecteur sert à quoi avec in fine une facture minimale. Quant à savoir s'il y aura assez de chasseurs pour monter la PO en cas de pépin, nul doute à avoir ; les deux sont des missions opérationnelles hautement prioritaires, et il est assez fabuleux de voir à quelle vitesse les situations compliquées se résolvent en un rien de temps dès que l'une ou l'autre commence à subir quelques accrocs. C'est ainsi, par exemple, que quelques dizaines de lance-missiles sont arrivés directement de chez l'industriel, en quelques heures, lors du déclenchement d'Harmattan alors qu'il y avait un manque chronique depuis plusieurs mois pour les vols d'entraînement (les vols hors missions opérationnelles qui sont effectués sur le vecteur d'affectation).

Quelle lacune ?

Il n'y a effectivement rien de techniquement infaisable. Les difficultés sont à rechercher du côté du portefeuille et du coût de ce qui est théoriquement faisable.

Il a dit que l'USAF préférait la furtivité aux traditionnelles méthodes de brouillage électronique. Donc je ne vois pas très bien où est la pertinence de ton objection...

Non. Par principe le nombre d'heures de vol annuel à effectuer et le nombre d'avions sont liés. Par conséquent la réduction du nombre total d'heures de vol fait qu'une bonne partie de la flotte fera son quota annuel tandis que le reliquat sera retiré de service ou non commandé. C'est un principe de base de la gestion de flotte étant entendu qu'il n'est pas question d'entretenir inutilement des appareils surnuméraires.

Idéalement (et théoriquement) ça pourrait fonctionner, mais les marges sont minimes et les perturbations aérodynamiques font qu'en réalité ce n'est pas tout à fait la même chose qu'en laboratoire. Par ailleurs, la séquence de tir est sans doute (= comme d'habitude) gérée par l'adaptateur. C'est lui qui doit transférer l'ordre de tir d'un poste à l'autre après chaque séparation, ou interdire le tir en cas de défaillance (du poste central, par exemple). Le pilote, lui, peut tirer tant qu'il y a des munitions (et aucune défaillance) mais ne peut pas choisir quelle munition tirer depuis ses "chargeurs".

Même pas puisque le Rafale consommerait de toute façon son potentiel d'heures de vol, qu'il fasse la PO ou pas. Pour obtenir des économies en introduisant un "low cost", il faut donc réduire le nombre de Rafale en ligne pour aboutir à une réduction d'heures de vol de cette flotte, ce qui se traduit automatiquement par une perte capacitaire au plan global, le tout pour un gain budgétaire somme toute marginal.