DEFA550

Oui pour les roquettes, mais aussi les BAP-100 et BAT-120 et l'AS-37.

On n'a pas eu le même prof de math, apparemment... :D Et comme la confiance n'exclu pas le contrôle, Conan le Barbare t'a bien eu sans le vouloir :P 3 * 1250 + 2 * 1150 + 5700 = 11750 L

Parce que les -5 volent essentiellement en configuration Bravo et sont donc limités à 5.5G en plus d'avoir des profils de vol moins exigeants.

Ben moi je vais faire un site où il sera écrit 28 t. Pourquoi ? Heu... juste pour foutre un peu plus le bordel et donner du grain à moudre à ceux qui voudraient bien y croire. :P

Dans mes souvenirs ils sont moins fatigués que les C, B et -5 et fatiguent moins que les C et B, et grosso-modo autant que les -5 (taux de fatigue moyen par heure de vol). Si leur fin approche, c'est essentiellement pour deux raisons : leur crédibilité dans leur mission principale (frappes nucléaires), et l'obsolescence marquée de l'avionique et du système d'arme qui interdit de pouvoir les reclasser utilement autre part sans que ça coûte un bras. Même l'idée de s'en servir pour remplacer/compléter les B a été abandonnée.

Les N K3 rincés à 4500 heures ? Que nenni. Ils sont juste obsolètes.

Ces deux entités font des documentaires historiques, pas de la science fiction... :P

Qu'y a-t-il de si exceptionnel à faire les choses correctement ou à dire des choses justes ? Serait-ce une anomalie justifiant de devoir complimenter lorsque le miracle se produit ? Je ne critique pas pour critiquer. Je critique pour faire avancer. Le reste du temps, tout va bien et je n'ai rien à dire (à critiquer). Reste l'exceptionnel, justifiant un compliment parce que ça sort de l'ordinaire. En l'occurrence, bubzy a fait d'énormes progrès en passant de l'amateur à moitié éclairé qu'il fallait recadrer en permanence à ce qu'on pourrait qualifier de journaliste de référence qu'on écoute sagement. C'est exceptionnel parce que ce n'est pas un accident, mais le fruit d'un long travail et d'une évolution de la méthode vers plus de prudence, de sagesse, et de rigueur dans l'élaboration des articles. Mérite d'être cité en exemple. Fin de la parenthèse ;)

Merci de l'avoir fait. Ca démontre qu'avec du travail, et donc du temps, on peut ajouter une plus-value et ainsi cueillir des lauriers bien mérités.

Plus que la simple redondance des informations critiques (cruciales pour la poursuite du vol), la capacité à pourvoir poursuivre la mission malgré une panne me paraît être un facteur à ne pas négliger. L'écran unique centralise trop de choses ce qui rend de facto l'ensemble du système plus fragile vis à vis des pannes mais aussi des incidents (collisions, feu ennemi, éclats). Après c'est un choix, et parmi les arguments on trouve la doctrine d'emploi et quelques priorités fixant ce qui doit rester réalisable dans telles ou telles circonstances, avec en filigrane l'histoire, la culture, les habitudes, les méthodes de travail, etc.

Heu... S'il y a un problème de certification avec ça, ce sera toujours d'actualité à postériori. Parce qu'il faudra bien avoir un certificat de type produit par l'industriel pour permettre sa navigabilité (exigée depuis le décret 2006-1551). En attendant, je constate que si la version "cargo" est proposée sur les plaquettes, aucun exemplaire n'est actuellement en production. Ce qui m'amène à la question suivante : qui va payer pour le développement de cette version ? Ou à contrario qui ne veut pas payer, ce qui pourrait expliquer au moins en partie pourquoi nous n'en avons pas sur nos parkings.

Piédestal c'est bien aussi... :D

Ces avions-là sont ceux qui volent le moins (ordre d'idée : 2 à 3 fois moins sur 30 ans)

Je vois que chacun s'est fait sa propre définition spécialisée. Il n'empêche que le rôle élémentaire d'un journaliste est de diffuser une information auprès du public. Si le copié/collé n'a rien de glorieux quant au travail fourni, ça reste une méthode valable pour remplir la fonction attendue.

Et c'est quoi le journalisme ?

En retard de quoi ?

C'est vendredi et c'est collector ! Joliment tourné... :D

Laisse tomber, c'est trop difficile à comprendre.

bla bla bla A ton service :P

Si si, ventre gris = 2000N ;)

Il y a MRTT et MRTT. Où sont ceux avec une porte cargo au niveau du pont supérieur ?

C'est tellement primordial que la capacité à monter haut et vite à été conférée au Super 530, nettement plus performant que n'importe quel avion dans ce domaine. En t'obstinant a ignorer le facteur temps (accélération et gain d'altitude) vis à vis d'autres solutions comprenant des tactiques de combat adaptées, à ignorer la valeur des retours d'expérience accumulés depuis des décennies, et à conclure sur la foi de devinettes mal informées, tu aboutis immanquablement à une perception décalée. Si le Typhoon ou le Mirage 2000 jouissent de certains avantages dans des coins du domaine de vol, c'est uniquement parce qu'ils ont été conçus et optimisés pour la HA, cellule et moteurs compris. Abuser de cet argument pour en déduire quoique ce soit sur l'absence ou la présence d'entrée d'air variables montre la limite du raisonnement. D'autant plus que la frontière entre Mach 2.0 (Typhoon) et Mach 1.8+ (Rafale) est ténue, si ténue qu'elle est inférieure à 0.2 mach. Celle entre en Mirage 2000 et un Rafale ne l'est pas beaucoup moins, étant donné que le premier tient à peine 2 minutes à Mach 2.2. Quel aubaine ! Je n'ai peut-être pas le droit de définir tes droits, mais je prends celui de te rappeler à la réalité. Le reste est question de bon sens et d'éducation.

@Kal & dark sidius On a eu des Mirage IV pendant assez longtemps pour avoir eu maintes occasions de s'en servir de plastrons. On a eu des Mirage III avec fusées SEPR et combinaisons stratosphériques pour jouer aux chasseurs cosmiques. Les choix ont été faits en connaissance de cause, et une des conséquences de ces essais grandeur nature a été le missile Matra Super 530 inauguré sur le Mirage F1 (pur intercepteur HA bi-sonique s'il en est, avec souris mobiles et tout le tremblement). Bref, vous avez le droit de ne pas être d'accord avec les évolutions "modernes" et les nouveaux compromis qui en résultent, mais pas celui de critiquer sans avoir d'arguments un peu plus solides que de vagues hypothèses théoriques.

Certes, mais la température d'impact reste un facteur limitant au point que le vol bi-sonique n'est pas possible au delà de quelques minutes. Par conséquent, l'avantage conféré par les entrées d'air variables s'en trouve réduit d'autant. Certes, mais dans ce cas qu'apportent réellement des entrées d'air variables, sinon un gain de l'ordre d'un tiers de mach pendant quelques minutes ? Qu'est-ce que ça change sur le plan tactique et quels sont les conséquences de la perte de bidons supersoniques ? Autre époque, autres moeurs. La course à la vitesse en HA est un paramètre obsolète depuis 30 ans, depuis qu'on s'est aperçu que ce n'était plus une protection efficace. Puisque tu cites Dassault, je te ferais remarquer qu'il y a eu des choix étranges sur les F-16, F-18, F-22 et F-35 en ce qui concerne les entrées d'air variables. Peut-être sont-ils au courant de quelque chose que tu ignores ? Ils ont un avantage marginal. Ce qui est nié n'est pas cet avantage, mais sa valeur sur le plan opérationnel.

Les entrées d'air variables : - ajoutent de la complexité et coûtent en entretien et en maintenance - ne permettent pas de s'affranchir du mur de la chaleur - ne permettent pas d'excéder Mach 1.6 avec des bidons supersoniques (les autres étant limités au subsonique) Au bout du compte ça n'apporte rien.