DEFA550

C'est une faute professionnelle qui résulte d'un manque de rigueur. Je conçois que ça puisse s'expliquer, mais ça reste inexcusable. Il ne s'agit pas de faire de la publicité avec une photo non contractuelle, mais de diffuser de l'information. Or il n'y a aucune information pertinente dans une photo erronée, que ce soit pour des geeks ou pour qui que se soit d'autre. A partir du moment où l'erreur est signalée, elle doit être réparée et des mesures doivent être prises afin d'éviter une reproduction du même phénomène. C'est ce qui fait la différence entre de vrais professionnels et une bande d'incapables. Il se trouve, malheureusement, qu'il est plus facile et moins coûteux de faire partie de la seconde catégorie.

Le retrait des derniers Mirage F1 en 2014 est prévu depuis presque 10 ans.

Ca, c'était avant, quand le monde anglo-saxon pouvait encore décrocher la timbale. Mais maintenant, de leur point de vue, ce n'est même plus un deal donc ça n'existe plus.

De mémoire c'est 1 pour le 30 mm et 3 pour le 20 mm. @ autres La cadence de tir, et/ou le nombre de canons, détermine l'espacement entre les obus et par voie de conséquence la probabilité qu'a un appareil ennemi de passer entre deux obus. L'augmentation de cadence du M791 vise justement à obtenir grosso-modo le même résultat qu'avec deux canons DEFA. Si le Gatling et ses 6000 cps/min propose théoriquement la même efficacité (en plaçant 3 obus pendant que les DEFA/M791 en placent un seul mais plus gros), il ne le fait qu'après une demi-seconde, le temps d'atteindre sa cadence maximale. C'est pourquoi les canons mono-tubes à haute cadence sont jugés plus pertinents en air/air, puisqu'ils atteignent instantanément leur cadence maximale et donc leur pleine efficacité, en réduisant au minimum le temps pendant lequel la cible doit être maintenue dans le réticule. A partir de ces considérations, les qualités du M791 sont évidentes.

L'Armée de l'Air a aussi obtenu 246 Mirage F1, et si on fait abstraction de l'aéronavale puisque les budgets sont distincts, l'AdlA a même eu davantage de Jaguar (200) qu'elle n'aura de Rafale. :P

Techniquement, et par définition, c'en est un.

C'est même son rôle principal, puisqu'il est question d'identifier les amis et les ennemis.

Les éléments rendus publics conduisent à penser à un malaise du pilote après un vol peut-être éprouvant (pas d'annonce d'avarie, pas d'éjection).

Pourquoi les Jaguar et pas les Mirage F1 ? Merci de bien vouloir m'expliquer pourquoi à poussée et masse équivalentes la recette de l'un ne s'applique pas à l'autre.

Le nombre de places dépend certainement de la conjoncture, mais ce n'est pas une chose à laquelle je me suis intéressé. Il n'empêche que j'ai connu des mécaniciens qui sont devenus pilote par ce biais.

C'est sûr qu'en France on ne risque pas de voler sur F-15C. Mais pour le reste il existe une voie interne : l'Ecole Militaire de l'Air.

Les grandes visites des Mirage F1C se passaient à Tanagra en vertu d'un accord conclu pour je ne sais quelle raison. Il était sous dérogation parce que l'ensemble de la flotte était officiellement retirée de service (et donc interdit de vol) depuis juillet 2003.

Je suppose que tu voulais dire F1B, parce que le dernier F1 C a volé chez nous sous régime dérogatoire en mai 2004. Il s'agissait du F1 C 5 de retour de grande visite subie à Tanagra.

Les numéros de série sont corrects.

C'est comme ça qu'il faut le comprendre.

Sur un avion, dans la mesure où c'est techniquement réalisable (masse, contraintes aéro), on peut faire ce qu'on veut moyennant finances. La question est donc de savoir si la plus value apportée (ou pas) par les modifications valent l'investissement à consentir compte tenu de l'ensemble des paramètres dont le vieillissement, la technologie et les capacités propres du vecteur, mais aussi des priorités dans la répartition du budget ou encore des choix stratégiques (par exemple l'arrivée planifiée d'un nouveau vecteur).

Le vol à 500 ft mini est autorisé quasiment partout en CAM V. Le réseau RTBA constitue une sorte de sanctuaire pour les évolutions TBA en CAM I (SdT auto ou manuel), et sont apparentés à une ZIT pour la circulation aérienne générale.

Les vols TBA en 2000N sont éprouvants en mode automatique. Cela tient au PA qui est plutôt brutal dans sa façon d'épouser le terrain, si bien que les équipages préfèrent le mode manuel, dans la mesure du possible, ce qui leur permet de conserver un minimum de souplesse.

Le Rafale n'existait même pas lors du lancement du développement du Mirage 2000N, digne descendant du Mirage IIIE. Le Mirage 2000D dérive étroitement du 2000N. Comme l'a dit Pascal, c'est une sorte de "crash program" permettant d'accéder rapidement à une capacité de frappe tout temps, AGL compris, fruit du retour d'expérience douloureux de la guerre du Golfe. En contrepartie, le programme Rafale a subit un retard de plusieurs années.

A la conception du radar Antilope, le curseur a été placé sur le suivi de terrain au détriment du mode air/air. On aurait effectivement pu faire l'inverse et troquer la bande J pour la bande X et installer par conséquent un RDM/RDI/RDY et revenir au "vol à la ficelle" pour la pénétration TBA, au prix de quelques équipages enterrés prématurément. Comme d'habitude, ce n'est qu'une question de compromis.

Hmmm... mouais. Encore aurait-il fallu qu'il survive au premier Mirage 2000 pour causer la perte du second.

Ca reste raisonnable. Pour donner une perspective à ces données brutes, les abordages (presque toujours synonyme de deux avions perdus le même jour), les collisions volatile et les accidents de ravitaillement en vol (absorption de débris) sont à l'origine d'un nombre notable de pertes. Ainsi, pour la seule flotte Mirage 2000, on note : Collision volatile : 3 Abordage : 12 Absorption de débris : 2 Soit 17 pertes sur 41 enregistrées, c'est à dire plus d'une sur 3.

Plus efficace ... faut le dire vite. Avec les leurres IR "classiques", on se contente de pourrir la zone en créant plusieurs cibles potentielles (ou d'aveugler l'autodirecteur selon ses capacités de résolution) pour leurrer un (ou plusieurs) missile(s) dont on sait qu'il(s) est (sont) en vol. Le DIRCM suppose de savoir exactement et en temps réel où est ce missile de façon à pouvoir aveugler son autodirecteur, en supposant aussi qu'il soit sensible à la longueur d'onde du laser. Et en supposant encore qu'il n'y en a qu'un seul en vol. Bref sur le papier c'est bien joli, mais le système éprouvé est celui à base de leurres IR pyrotechniques émettant dans une longueur d'onde ad-hoc (oui, il y a plusieurs modèles).

J'ai complété la liste jusqu'en 2013 : 1990 : 5 Mirage F1, 4 Mirage 2000 1991 : 3 Jaguar, 1 Mirage F1, 1 Mirage 2000 1992 : 2 Jaguar, 2 Mirage F1, 3 Mirage 2000 1993 : 2 Jaguar, 2 Mirage F1, 2 Mirage 2000 1994 : 3 Jaguar, 1 Mirage F1 1995 : 2 Jaguar, 2 Mirage F1, 1 Mirage 2000 1996 : 1 Jaguar, 1 Mirage 2000 1997 : 3 Mirage 2000 1998 : 1 Mirage 2000 1999 : 1 Jaguar, 1 Mirage 2000 2000 : 2 Mirage F1, 1 Mirage 2000 2001 : 1 Jaguar, 1 Mirage F1, 1 Mirage 2000 2002 : 2003 : 3 Mirage F1, 1 Mirage 2000 2004 : 3 Mirage 2000 2005 : 2006 : 2 Mirage F1, 4 Mirage 2000 2007 : 1 Mirage F1, 1 Mirage 2000, 1 Rafale 2008 : 1 Mirage F1, 2 Mirage 2000 2009 : 2010 : 1 Mirage F1, 1 Mirage 2000 2011 : 2 Mirage 2000 2012 : 2 Mirage 2000 2013 : 1 Mirage 2000 Non comptabilisés : 2 Mirage 2000 (un ferraillé après un accident à un date inconnue, l'autre abattu en Bosnie) et un Jaguar (A91). Pour l'anecdote, le Mirage F1 CT 247 a survécu à un abordage en janvier 1994 et a finalement été perdu en mai 2003.

Quand ça ne communique pas, ils sont là aussi. Comme l'an dernier où ils ont pu assister plusieurs fois à Istres à des essais très privés. J'dis ça, j'dis rien.