DEFA550

Moralité : mieux vaut faire de l'archéologie que des prophéties si on ne veut pas se tromper trop souvent.

La charge de travail est dictée par le nombre de pilotes. Le potentiel annuel en heures de vol est dicté par le nombre d'avions (1000 heures max en 5 ans, par avion) Par conséquent les pilotes du 1/2 vont devoir voler un peu moins puisqu'ils viennent de perdre de quoi faire 200 heures de vol chaque année.

Y'a au moins ça : http://www.air-defense.net/forum/topic/309-rafale-archive/page-334#entry308746

Qu'est-ce qu'il a de particulier ce système de fixation ?

Je confirme qu'elles sont fausses. Dijon en a perdu 4, Luxeuil en a perdu 3 et Mont de Marsan un seul. Il en manque donc 8 sur un total de 37, sachant qu'un neuvième est inutilisable en escadron (ABE Dassault), ce qui en laisse 28.

Pour ne citer que trois raisons : Retour d'expérience, rigueur et discipline.

A partir du moment où ça implique une force étrangère, je pense qu'il sera classifié et que tu peux donc l'attendre longtemps. Quoiqu'il en soit ceux qui ont besoin de savoir savent et en ont tiré des leçons.

Ne raisonnez pas en nombre de ravitaillements mais en quantité de pétrole transféré. Vu sous cet angle, la différence entre une paire de Mirage 2000 et une paire de Rafale n'est pas vraiment significative.

Aucun matériau ayant les caractéristiques mécaniques requises ne tient à une telle température. L'essentiel de l'écart (si tant est qu'il soit aussi grand vu que les 1850°K du M88 datent de plus de 20 ans) est à rechercher du côté du refroidissement des aubes de turbines et des compromis afférents (complexité de fabrication, durée de vie, quantité d'air prélevée dans le compresseur et impact associé sur le cycle thermodynamique, etc). Voir aussi s'il n'y a pas à l'origine de ces chiffres une erreur d'interprétation entre TIT (Turbine Inlet Temperature) et RIT (Rotor Inlet Temperature). Plus généralement il faudrait être sûr qu'ils résultent de la même méthode de mesure.

A ce que j'en sais, les Suisses sont restés sur le c*l après avoir testé le Damocles. Ils ne s'attendaient pas du tout à de telles capacités et performances, surtout en utilisation air/air où ils ont été littéralement bluffés.

En tout cas, il y a un historique en France : http://www.onera.fr/fr/actualites/liaison-optique-satellite-geostationnaire-avion-une-premiere-mondiale

C'est plutôt le "live" qui décolle en premier, renforcé par le "hot" si la menace se confirme. Ceci dit, le "hot" peut partir directement si le "live" est en carafe ou si une menace est suspectée à priori.

Ca vole beaucoup de toute façon. Les heures de vol sont consommées en OPEX ou ailleurs, c'est l'essence même de la gestion de flotte à la "cravate" visant à optimiser la consommation des potentiels horaires et calendaires afin de faire coïncider les butées.

La probabilité d'une destruction (directe ou suite à un crash) n'est pas nulle, c'est tout ce qu'on peut dire avec si peu d'éléments. En gros il suffit que la munition explose (ce qui n'est pas garanti (*)) à un endroit où elle cause suffisamment de dégâts pour conduire à la perte de l'appareil (cockpit, réservoir, rupture d'une surface portante ou de stabilisation, rupture d'une pièce structurelle critique, neutralisation des commandes de vol, etc). (*) Suivant le modèle de roquette, il n'est pas exclu qu'elle traverse de part en part sans exploser si la résistance qu'elle rencontre ne suffit pas à déclencher sa fusée d'impact.

Pour un usage tactique, ce qui ne fait pas partie de notre doctrine.

C'est en bonne voie puisqu'il n'en reste qu'une petite cinquantaine sur un total de 124.

On ne mélange pas les genres pour ne pas brouiller le message. La capacité nucléaire est exclusive parce qu'il ne doit y avoir aucun doute sur la nature du chargement. Ne serait-ce que pour éviter des représailles nucléaires en réponse à un vol de drone de reconnaissance...

Au mois d'avril ce n'est plus un fait d'hiver mais un fait de printemps. En revanche ça reste un fait divers.

Ca vient du site de la DIRCAM, donc accessible à tout le monde.

De rien =)

Manque de bol c'est un triple corps double flux avec un taux de dilution (bypass ratio) supérieur à 1. Non, il est de zéro parce que le flux chaud n'est pas dilué et que le flux froid est nul. Techniquement, d'ailleurs, on ne parle pas de taux de dilution sur un simple flux puisque ça n'a pas de sens. Un taux de 1 correspond à un mélange 50/50 où le volume d'air du flux froid est identique au volume d'air du flux chaud.

Faut-il comprendre que tout delta capable de voler sans PC à Mach 0.9 est de facto capable de "supercruiser" à Mach 1.6 ? Je préfère croire qu'il s'agit avant tout d'un problème de taille (= dimension, surface frontale, trainée) et de poussée (masse vs vitesse d'éjection) et je n'achète donc pas ton explication. Tout simplement. D'ailleurs le RB-199 donne quelques indications sur le sujet, tout comme l'Adour, tous deux ayant comme point commun d'avoir un taux de dilution élevé pour des moteurs militaires et d'abuser de la PC... A partir de là et jusqu'à preuve du contraire le choix d'un moteur à taux de dilution élevé pour du supersonique, fusse-t-il à Mach 1.4, relève du fantasme.

Oui, toujours. C'est pourquoi je ne comprends pas très bien la logique qui préside au choix d'un taux de dilution élevé (supérieur à 1) en espérant obtenir le meilleur rendement en supersonique alors qu'on sait qu'il est obtenu autour de M 0,8. Le supersonique est le domaine des turbojet (idéalement simple flux) et dans une moindre mesure celui des GTR à faible taux de dilution (meilleurs compromis qu'un simple flux en subsonique), parce qu'il faut une vitesse d'éjection largement supersonique pour avoir de la poussée.

LOAL (+ contrepèterie inside)

Je sais qu'elle est incomplète, elle visait seulement à faire réfléchir un peu plus avant d'asséner des vérités sur le merge ou le dogfight.