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Ils sont en pleine phase de développement et de mise au point du programme et il n'y a donc rien de bizarre à trouver des problèmes. J'ai quand même l'impression qu'ils font trop de choses en même temps et qu'ils tombent souvent victimes d'un excès de confiance. Non seulement le programme est ambitieux du fait du nombre de versions, mais il l'est aussi par son calendrier très resserré et comme ça ne suffit pas ils se sentent obligés d'inaugurer des nouvelles technologies en pagaille. Ils ont mit la barre très très haut, et maintenant ils cherchent un peu comment la passer...

Une telle solution poserait un problème en semant le doute sur la nature du chargement du missile type "ASMP".

Je veux dire que c'est normal, à ce stade, de trouver des défauts de ce genre et de devoir redessiner ou renforcer certaines choses afin de garantir la durée de vie contractuelle. Le véritable problème n'est pas la présence de criques, tous les avions en développent au fil du temps, mais plutôt leur position, taille, ou vitesse de développement qui font que la durée de vie de l'élément en question n'atteint pas les minima requis avec une marge suffisante. Par contre, l'impact que ces modifications peuvent avoir sur le poids est plus gênant dans la mesure ou ce poids a déjà fait l'objet de mesures particulières. Soit ils ont été trop optimistes, soit ils n'ont pas pris assez de marge, mais dans tous les cas c'est ce paramètre qui va poser le plus de soucis.

Une mission d'entraînement est en principe plus dense qu'une mission "live" de police du ciel, parce qu'on cherche à valoriser au maximum l'heure de vol dans le cadre d'un cursus bien défini. Il ne s'agit pas non plus d'avoir des jets en l'air 24/24, mais de considérer que les jets prévus pour tenir un rôle de police doivent être disponibles immédiatement et ne peuvent donc pas être utilisés à autre chose, surtout qu'ils sont armés. Qu'on le veuille ou non, cette mobilisation perturbe le quotidien et oblige souvent à faire des concessions faute d'avoir assez d'avions pour tout faire à un moment donné. Maintenant je ne vais pas épiloguer là dessus éternellement. Si tu préfères croire le contraire c'est ton droit, mais ne viens pas contredire les réalités du terrain juste avec des sentiments.

Le but est aussi de s'entraîner à faire ce qui doit être fait en tout temps. Par conséquent, deux avions mobilisés pour assurer la sécurité sont deux avions en moins pour assurer cet entraînement, qui est aussi une mission du temps de paix. Et c'est un argument vécu périodiquement par toutes les armées du monde dès qu'on sort de l'ordinaire.

Je vois que tu continues de confondre sécurité et maîtrise du risque, et vu la teneur de tes propos ça ne m'étonne pas du tout. Tu t'enfermes dans une logique commerciale en négligeant les règles élémentaires de vie en communauté et en faisant passer tes intérêts particuliers avant les intérêts généraux. Et ça aussi, c'est médiocre.

Ce n'est pas forcément faux. Les appareils mobilisés pour cette protection n'étaient plus utilisables pour réaliser le quotidien, d'où de possibles tensions.

D'accord, mais je parlais bien du principe d'abaisser la vitesse en ville par rapport aux vitesses admises sur routes et autoroutes, et non de la limite actuellement retenue et pour laquelle il y a bien évidemment plusieurs facteurs à prendre en compte, comme par exemple le nombre de véhicules qui étaient moins nombreux il y a 40 ans, l'évolution des mentalités, les coûts induits par les accidents (et pas seulement financiers), mais aussi la nécessité de préserver une vitesse de déplacement "utile". Et ce principe vise bien à réduire le nombre de victimes et participe à la maîtrise du risque.

Tu te trompes de débat. Pour commencer, la mortalité acceptable c'est zéro mort. On parle bien d'un moyen de transport et pas d'une arme ou d'un moyen de se suicider. La réalité fait que ce seuil nul n'est pas atteignable, mais ce n'est pas pour autant qu'il faut s'autoriser un niveau arbitraire et ne pas faire les efforts nécessaires pour l'abaisser au maximum. A partir de là, le calcul que tu proposes n'a pas lieu d'être. Par ailleurs, les victimes ne sont pas seulement les occupants. Si la vitesse est limitée en ville, c'est bien pour protéger les piétons exposés malgré eux aux risques générés par les automobilistes (entre autres). La question de la présence d'aéronefs en zone urbaine est donc largement pertinente quant aux risques qu'ils feraient supporter aux habitants, et la façon la plus simple de régler ce problème est de refouler ces aéronefs en dehors des zones urbaines parce qu'ils n'y sont pas indispensables.

Ni l'un, ni l'autre. C'est plutôt une ouverture du domaine de vol en configuration lourde et fort indice de traînée. Les ouvertures de points d'emports viendront bien plus tard.

Dans l'idée, oui. Je pense néanmoins que la cartographie sera toujours préférée si elle est suffisamment précise et récente, et que le radar sera utilisé dans les autres cas. On peut aussi imaginer que le radar puisse être utilisé en parallèle pour compléter l'information et avoir l'opportunité de détecter des obstacles (récents ou mobiles) non cartographiés.

Les criques dont il est question ont été relevées sur des cellules sacrifiées pour faire une étude de vieillissement et sont pour la plupart apparues en fin de vie (8000 heures de vol simulées). Dans le principe, tout est normal pour ne pas dire nominal. Le fait qu'ils continuent la fabrication est un choix ; au pire ces cellules auront une durée de vie plus courte, voire des problèmes que n'auront pas les autres, mais en contrepartie elles permettent d'avancer dans le programme au lieu de tout repousser de plusieurs années.

J'avais bien remarqué cette "anomalie" à cet endroit, mais ça ne présente pas les caractéristiques d'un marquage (trop foncé, accolé à/partiellement masqué par un élément). Mais ça n'a plus d'importance. Vu les éléments en notre possession il n'est plus raisonnable de douter que ce sont bien des missiles "bons de guerre".

Oui, la mer est une grosse poubelle... De toute façon la question ne se pose pas, on utilise des cibles Mirach qui sont télécommandées et réutilisées, donc très économiques.

Succéder, peut-être pas, mais compléter, sûrement. Le SDT radar n'a pas l'avantage de la discrétion mais permet de s'affranchir de l'absence de carte numérisée. Sinon, le SDT radar existait déjà depuis le standard F3-je-sais-plus-quoi (absent du standard F2), mais peut-être dans une version simplifiée comparable à ce que fait l'Antilope et probablement considéré comme un mode dégradé du SDT automatique (absence de carte). Les améliorations dont il est question visent sans doute à approcher les performances permises par le SDT sur carte numérisée.

D'accord. Ca confirme que les codes couleur suisse et les codes OTAN diffèrent. C'est pourquoi je m'attendais à trouver une bande jaune (explosif) et une bande marron (propulseur) sur les missiles.

Oui, mais ça veut dire quoi exactement ? Présenté sous cette forme, l'homme se trouve placé à l'origine de l'accident alors qu'il existe une multitude de cas où il a été victime de ses systèmes, et d'autres encore où il a évité l'accident qui aurait été inévitable sans lui. Si l'électronique et les automatismes ont permis de fiabiliser le vol en supprimant en grande partie les erreurs d'appréciations ou d'inattention, ils ont aussi créés de nouveaux problèmes qu'on ne peut pas occulter.

Je n'arrive pas à trouver de confirmation non plus. On trouve plein de photos de F5 équipés d'AIM-9 avec les mêmes marquages (deux bandes jaune), prises à différentes époques. Ca ne permet pas de conclure, et comme rien ne permet d'affirmer que les F5 photographiés ces jours-ci sont bien ceux qui étaient chargés d'assurer la police du ciel, un doute persiste. Cependant, au fil de mes recherches, j'ai pu lire qu'il était prévu de pouvoir soulager la flotte des F-18 en utilisant les F-5, ceci afin de mieux gérer les potentiels (heures de vol, usure, maintenance, etc). C'est certainement le cas, comme en atteste les autres sources. L'incertitude porte sur l'utilisation des avions de la patrouille suisse à cette fin.

Est-ce que ce sont des produits de masse accessibles au public ? Je ne pense pas, donc les solutions ne sont pas transposables directement et l'argument n'est pas pertinent.

Ces trois là doivent forcément viser plus haut vu la taille de leurs avions. Mais dans l'absolu la furtivité passive n'est qu'un bonus à court terme fort coûteux qui doit être complété par d'autres moyens pour durer. Par conséquent, miser sur un niveau de furtivité passive raisonnable et abordable n'est pas une mauvaise option sur le long terme.

Je ne sais pas lequel des deux fait plus le malin, mais je sais lequel des deux est le plus respectueux de ce qui l'entoure. Quant aux avions commerciaux qui volent grâce à l'électronique, ils le font sous la surveillance ... de l'homme.

Ca n'implique pas pour autant que le risque pour autrui est nul, sans parler des dégradations aux biens. La gestion du risque ne consiste pas à faire en sorte que l'accident n'arrive pas, ce qui est impossible, mais c'est s'arranger pour que les conséquences d'un accident soient aussi minimes que possible. Un parachute ne suffit pas à réduire à un niveau négligeable le danger que représente une masse de plusieurs centaine de kilogrammes qui tombe du ciel.

Lu et approuvé. Pertinent, très bien fait, et surtout accessible au plus grand nombre. Bravo.

Je suis sceptique lorsque je vois les photos associées à cet article. Les marquages de l'AIM-9 sortent de l'ordinaire et ne sont pas ceux communément trouvés sur un missile bon de guerre. C'est peut-être une spécificité suisse, mais j'aimerai en être sûr avant de prendre cet article pour argent comptant (ou au contraire y voir une forme de propagande)

Oui c'est avantageux, mais moins que d'avoir un véritable meteor puisque tu expose un ou plusieurs avions (tireur(s)) pour obtenir quelque chose d'équivalent, tout en concentrant le tireur virtuel (le Rafale qui éclaire et rafraichi les missiles) en un point et en limitant le nombre de missiles en vol simultanément (limitations techniques). En partant de ce principe, qui est celui d'un engagement à très longue portée (et hors de portée de l'ennemi), le dégagement du tireur n'est plus un point bénéfique mais une obligation, voire un effet secondaire de la méthode qui vise à soustraire le vecteur de la menace adverse, chose que tu n'as pas besoin de faire avec un ... meteor. Je pense qu'une partie de l'évaluation porte sur cette question, à savoir l'intérêt de développer et mettre au point cette faculté par rapport aux coûts que ça représente, aux limitations tactiques qui en découlent (pour en gagner d'autres), et surtout au meteor lui-même. Ceux qui n'ont pas de meteor dans leur panoplie ne se posent certainement pas la même question et son plus enclins à sauter le pas pour égaliser les chances. Par voie de conséquence, la prolifération prévisible des possibilités d'attaque à longue portée est aussi un facteur que nous devons considérer et mettre en relation avec le nombre de meteor emportés.